ARPA

Je ne comprends pas comment on peut écrire ça... Pour rappel : Le Breguet XIV est un avion de combat français (donc du monde) qui a été testé dans ce qui était (et non ce qui devrait, peut-être, s'il n'y a pas de problème, être) un environnement de guerre total (pas réaliste, juste réel...) Su ce critère, le F-35 n'est pas le premier, il a plus d'un siècle de retard. Ou alors il faut préciser, "le F-35 sera le premier, le meilleur avion du monde et même l'unique aéronef à être testé sur l'environnement virtuel du F-35". La on comprend mieux et c'est exact.

Oui, les pilotes français ont bien pris en compte les Retex de Tanguy et Larverdure...

On ne parle pas d'un PA, mais du Garibaldi... c'était peut-être un beau PA, mais sans avions, ça devient juste une coque vide, voir un appât.

Les performances réelles du Belfast sont assez dures à trouver. J'ai l'impression qu'elles pouvaient vite dépendre des conditions météo (par temps chaud, je ne crois pas aux 35 tonnes). Et une partie des infos fiables qu'on peut trouver vient des compagnies aériennes qui l'ont utilisé, donc on parle d'un Belfast dont on a retiré la perche de ravitaillement ce qui doit faire gagner 500kg à une tonne. Ensuite, il y a beaucoup de performances idéalisées. On se souvient de sa capacité de décollage court à vide, de sa charge utile dans des conditions idéales et à très courte portée et de son autonomie en convoyage... ce n'est pas incohérent avec une distance de décollage qui aurait été particulièrement longue pour un décollage l'été de Kaboul vers la France avec une charge utile finalement assez réduite. Ensuite pour les Belfast, on ne parle pas vraiment d'une flotte de 10 avions. Il y a eu 5 prototypes qui ont ensuite été mis au niveau des 5 avions de série... Je crois d'ailleurs que les 5 prototypes ont servi pour pièces aux 5 autres (ou à d'autres avions comme le Britannia ou les Transall/Atlantic)

C'est un des Retex anglais. Ils ont perdu en capacité STOL avec le passage au C-130. Bon, je présume que c'était à vide ou presque. Le Belfast correspond vraiment à un double Transall (2 fois plus lourd et 4 moteurs au lieu de 2) donc ce n'est pas surprenant qu'il ait eu des capacités STOL comparables (donc supérieures à celles des Hercules) En autre info "surprenante", sur certaines distances, le Belfast avait une charge utile plus réduite que le C-130. Même si à courte distance (moins de 1600 km) sa charge utile était double de celle de l'hercule et qu'il pouvait à vide aller un peu plus loin.

Ça veut dire quoi "suffisamment" ? Tu peux le chiffrer ? Et quand tu dis qu'un récepteur "directionnel", ça n'a rien à compliqué à fabriquer, tu veux plutôt dire : "un récepteur insuffisamment directionnel ça n'a rien de compliqué à fabriquer." La différence entre la magie et la physique, c'est que rien (enfin presque) n'est absolu.

Et si on analyse bien, pertes de liaison à cause d'interférences... donc de ce qu'on pourrait aussi qualifier de brouillage électronique accidentel. Donc oui, les drones ont des systèmes de protection contre le brouillage... justement parce que le brouillage était particulièrement efficace. Personnellement, je n'irai pas jusqu'à conclure qu'une protection contre les interférences suffit à protéger d'un brouillage de guerre.

À voir s'ils ont vraiment besoin d'une dérogation. Je parie qu'ils ont des hectares de parking considérés comme artificiels. Il leur suffirait de les remplacer par des parkings (plus cher) qui ne sont pas considérés comme un sol artificiel pour avoir le droit de faire un hangar "artificiel" de la même surface. A voir aussi à quel point certains bâtiments ne pourraient pas être considéré comme non artificiel. Il y a quelques mois, j'ai assisté à une réunion au boulot, et on a décidé d'attendre d'avoir besoin de s'agrandir pour moderniser les parkings même si on avait le budget pour les parkings... C'est une loi contraignante, à prendre en compte, mais je ne pense pas que ce soit une loi si bloquante que ça.

J'envisage une nouvelle uchronie sur un avions de transport stratégique français. On a loupé les C-141 en 67, mais 9 ans plus tard en 1976, l'angleterre (avec qui on codéveloppe les Jaguar et Concorde) retire prématurément du service ses 10 Short Belfast qui seront ensuite racheté par diverses compagnies aériennes (puis pour certains loués par la RAF) ou finiront à la casse. Les Short Belfast étaient encore jeunes, à peine 10 ans de service. Ils utilisaient les mêmes moteurs que nos Transall ou nos Atlantic. L'entretien de cette flotte exotique (limité à 10 exemplaires et plus produite) sera compliqué mais ne me paraît pas du tout impossible surtout que la France/l'armée de l'air serait le seul usager et on parlerait d'un avion militaire pouvant donc avoir des dérogations. On parle d'un avion avec (jusqu'à) 35 tonnes de charge utile, une soute énorme et ravitaillable en vol sur C-135F (enfin sur des Victor donc ça devrait être possible sur C-135F) donc avec une distance franchissable qui peut devenir stratégique. Pour les missions "stratégiques", je pense que le Belfast vaut largement 2 C160NG surtout si on arrive à le ravitailler. Par rapport à des C160F non ravitaillable en vol, un Belfast qu'on ravitaille en vol devient vraiment stratégique. La France ayant à cette époque des besoins en avions de transport (lancement du C160NG en grande partie importé) il me paraît cohérent qu'on trouve aussi le budget ou la motivation pour racheter d'occasion ces 10 Belfast. Ce n'est pas un avion aussi gros que les C-5 ou An-124, mais ça aurait fait de la France le pays ayant le plus gros avion de transport après les USA et l'URSS. Que pensez vous que cet achat impliquerait pour l'armee de l'air et la France ? Je pense que cet achat ne remet pas en cause celui des Transall (dont 6 spéciaux, 10/15 pouvant servir de ravitailleur tactiques et même 6 qui seront exportés) ou à minima. Dès la mise en service des Belfast, l'armée de l'air s'en servira pour le ravitaillement de la base nucléaire en Polynésie. Ce sera aussi l'occasion de pratiquer le ravitaillement en vol et de faire des vols records. Sur des missions de transport à "vocation nucléaire", il me paraît envisageable que les FAS acceptent de détacher un de leurs 11 précieux ravitailleurs. Et ensuite ces Retex permettront à l'aviation de transport "stratégique" de justifier l'utilisation des ravitailleurs des FAS. En 78, on utilise les Belfast pour l'opération Bonite. En réalité l'opération a consisté à demander à 4 DC8 d'une compagnie aérienne et des C-5A de l'USAF de transporter des parachutistes qui ont été largués par 4 C130 zaïrois et 2 C160F (qui devaient déjà être présent en Afrique). Les Belfast ne seront probablement pas suffisant pour assurer toute la mission logistique, mais ils devraient réduire la dépendance française. On pourrait envisager une opération un peu plus rapide ou un peu plus puissante (les 6 avions ont parachuté 450 hommes, si on rajoute 2 ou 3 Belfast, on pourrait parachuter les 700 parachutistes en une seule fois) mais surtout moins dépendante des américains. En 81, les anglais vont essayer de nous les racheter, mais on refusera et vu qu'ils ne voudront pas d'une aide logistique française, les Belfast ne participeront pas à la guerre des Malouines. Ensuite dans le courant des années 80, les Belfast serviront à ravitailler nos OPEX et en particulier le Tchad. Avec un ravitaillement en vol, un Belfast remplace plusieurs Transall. L'aide US et de leur C-141 et C-5 sera toujours utile, mais un peu moins indispensable. L'utilisation des Belfast permet aussi d'économiser du carburant (par rapport aux gros porteurs à réaction) et d'économiser le vol en Transall entre l'aéroport international et celui de destination. Au vu des performances du Belfast (avec 35 tonnes de charge utile, il ne décolle qu'avec 3 heures de carburant) le ravitaillement en vol devient presque systématique pour qu'il conserve des capacités stratégiques. Le ravitaillement se fait en grande partie sur les nouveaux C160NG ravitailleur ce qui permet de ne pas imposer la présence d'un ravitailleur des FAS. Le Belfast devient un avion exigeant (ravitaillement en vol fréquent) et coûteux, mais vu que son utilisation est optimisée (en partie grâce au ravitaillement en vol) il se révèle être un bon investissement et offre un coût à la tonne transportée assez compétitif. En pratique les Belfast, plus que d'assurer juste des missions des Transall se retrouvent à assurer les missions logistiques qu'on avait confiées aux 747 et DC10 des compagnies aériennes. On pourrait aussi utiliser les Belfast pour une politique humanitaire. Vu qu'ils ont des performances STOL (meilleures que les C-130) et un rayon d'action important, ils pourraient servir pour transporter des aides humanitaires lors de catastrophes. Quand on parle des missions des avions stratégiques, on voit souvent l'exemple des Antonov qui ont livré des équipements aux Antilles après un cyclone, mais c'est une mission qu'aurait pu faire la flotte de Belfast. Les Belfast pourraient aussi soutenir nos ventes d'armes. On ne verra pas un pont aérien comme Nickel Grass où les américains livraient des M60 en C-5A, mais on pourrait toujours livrer quelques VAB, AMX-13 ou AMX-10RC. Avec 35 tonnes de charge utile, il ne faudrait pas grand-chose pour adapter un AMX-30 à l'aerotransport en Belfast. À la fin des années 80, le besoin en avion de transport se fait encore ressentir. Comme en réalité la France complète sa flotte d'avions de transport par des Hercule. Mais la présence du Belfast implique aussi un besoin en ravitaillement en vol, donc une partie des C130H neufs qu'on achète seront en réalité des KC-130H. Pendant la guerre du golfe, les Belfast se rajoutent à la contribution française (et ne sont donc pas loués par les anglais) ce qui améliore légèrement notre détachement. J'ai peur que la situation ne change pas assez pour qu'on investisse plus dans l'aviation de transport. Je ne m'attends pas à ce qu'on commande de C-17, ni même plus de ravitailleurs que les 3 KC-135. On aura déjà de la chance si une partie des 14 C-130 sont en réalité des KC-130. Le programme A400M devrait se dérouler presque comme en réalité. La fin de la guerre froide rendant disponible les Antonov, on devrait continuer de les louer pour économiser les Belfast jusqu'à l'arrivée des premiers A400M. En bonus, les KC-130H achetés en partie pour ravitailler les Belfast permettront aussi le ravitaillement des hélicoptères dès les années 2000. Et l'Uchronie se termine dans les années 2010 avec une réduction progressive de la flotte jusqu'à ce qu'il n'y ait plus du tout de Belfast quand on aura 4 A400M.

Je viens de lire sur la page française de Wikipedia sur le Transall : A l'instar de ce qui avait été réalisé en novembre 1963 sur le porte-avions USS Forrestal (CV-59) avec une campagne d'éssais d'appontages et de décollages du C-130 "Hercules", le gouvernement français et l'OTAN étudiérent la possibilité de poser et de faire redécoller le C-160 depuis des porte-avions de l'US Navy dont les ponts d'envol étaient plus adaptés en dimensions que ceux des porte-avions de la Marine Nationale. Ces éssais, programmés pour avril 1979 en Mediterranée, devaient engager deux C-160 non modifiés et le porte-avions américain USS America (CV-66) sur une durée de trois jours avec des touch and go, des posés courts et des redécollages. Une équipe française, composées d'ingénieurs et de militaires devant se trouver à bord du porte-avions de l'US Navy pour la durée des éssais. Essais qui, malheureusement, furent reportés, puis annulés quelques semaines avant leurs débuts en raison de la mobilisation de l'USS America et de son groupe aéronavale au large du Liban. Est-ce que vous en aviez déjà entendu parler ? Cela me surprend tellement que je me demande si la source ne vient pas d'un journal publié le 1er avril 1979... A l'époque le C160NG était en cours de "développement" et le C-2A sera commandé un peu plus tard.

J'ai peut-être loupé un passage. Quoique en relisant le fil en question, je trouve : Donc j'ai l'impression que les indiens n'ont toujours pas signé. C'est probablement un peu plus sérieux qu'en 2012, mais j'ai du mal à les prendre au sérieux.

La commande des 26 de la Marine indienne n'est pas encore officielle. Et Dassault commence à dire qu'il peut passer à 4 par mois. J'opterais pour une programmation actuelle à 33/ans sans compter les indiens. Et quand il faudra les produire, on devrait pouvoir dépasser les 33/ans. D'ailleurs si la commande de la marine indienne est complétée par une commande de l'armée de l'air, il faudra peut-être les assembler en Inde. Si les indiens attendent trop pour signer, j'ai peur que cette prévision ne puisse être maintenue. Surtout si on récupère d'autres commandes avant.

C'est un des traumatismes des militaires allemands. Ils savent qu'à l'époque, ce n'est pas la meilleure armée qui a annexé le pays voisin. Il suffit d'être du "bon" côté pour gagner, la taille de l'armée ou sa préparation n'a pas eu d'importance...

Si je me souviens bien, le F-35 a été développé en coopération. C'est un "détail", mais ça veut aussi dire que les ingénieurs travaillant sur le F-35 n'avaient pas le droit de connaître les plans et les technologies du F-22... Donc le F-35 a été conçu de 0 sans tenir compte du Retex du F-22. Malgré les apparences, ce n'est pas du tout un F-22 mono-réacteur.

Le Cavour et le Trieste sont là pour le remplacer. On parle d'un PA pas si jeune (même s'il a peu servi au début) dont 2 successeurs plus gros/performant sont mis en service, ce serait surprenant de le conserver. J'ai aussi peur qu'il soit incapable d'opérer des F35B, donc il sera très vite obsolète au retrait des derniers Harrier. Maintenant s'il lui reste du potentiel, il est peut-être pertinent de le retirer et d'essayer de le revendre tant que c'est possible.

On parle aussi beaucoup de maintenance préventive. Si on accepte de perdre en fiabilité, changer les "ressorts" deux fois moins souvent reste acceptable. De même, si on accepte une perte de puissance, on peut ne pas recharger aussi souvent le tritium. D'ailleurs ça doit pouvoir se calculer et permettre d'avoir des ogives plus ou moins puissantes. Même sans parler des différences de salaires ou de normes de protection nucléaire, l'armée peut accepter une forte réduction du coût d'entretien. Mais c'est peut-être aussi pour ça que la Russie a besoin d'autant d'ogives...

Je crois que le B-2 réutilisait lui aussi pas mal d'équipement (roue de 757 ?) C'est assez logique de ne pas développer un système complètement neuf pour une trop petite série. Même du point de vue performances, un système mal optimisé pour l'avion mais très performant (car produit en grande série) serait probablement aussi bien qu'un système peu performant (développé à l'économie ...) mais optimisé pour l'avion. Bon, pour l'AESA du B-2, je pense qu'on pourrait aussi dire que les B-2 vient d'être modernisé avec l'AESA du B-21. Je ne pense pas qu'ils vont installer un radar trentenaire...

C'est un point de vue. Le mien, c'est qu'il vaut mieux faire travailler l'ouvrier sur un poste basique qui ne produit pas beaucoup de valeur que pas du tout puisque de toute façon les postes très capitalisés qui produisent beaucoup de valeur sont déjà assurés. Je ne vois pas en quoi supprimer des emplois de la BITD permettrait de créer des emplois "civils".

En emploi "inefficace", on parle des chômeurs et des retraités ? Même pas 50% de notre population est considérée comme active. Entre les étudiants qui pourraient aussi travailler "efficacement", les retraités qui pourraient encore être actifs, les sans emploi ... je ne suis pas sur que les quelques centaines de milliers de personnes qui travaillent pour la défense seraient utilisées vraiment plus "efficacement". Décaler l'âge de la retraite de 6 mois risque de plus augmenter la population "active et efficace" que de supprimer la défense...

Je pense que c'est très dur à savoir. Un pilote ou un contrôleur peut assez facilement passer d'un avion classique (ou d'un centre à terre) à l'AWACS, donc en 2 ans de guerre, le nombre d'équipage d'un outil stratégique à pu doubler.

Honnêtement la France achète français, français en coproduction (lire "européen"), puis le moins cher ou le plus adapté à nos besoins sans aucune considération politique (principalement américain donc, mais aussi un peu des autres pays, probablement plus Israël que l'Italie...)

Vu la précision du tweet, les "40 such AWACS" ne concernent que des avions dérivés des Il76, ou on compte aussi d'autres appareils soviétiques ? Mais je suis "surpris" qu'on ne parle pas des irakiens...

Le P-8 est issu d'une version obsolète du 737, donc ce n'est pas surprenant. Et acheter du 737 max...

Je parlais surtout pour le côté ravitailleur. À côté d'un A330MRTT ou même d'un KC-135, il aura du mal à accompagner un raid. La quantité de carburant transférable à 2 ou 3000 km de la base n'est pas comparable.

Le KC-390 n'est pas vraiment dans la même catégorie que les A330MRTT ou KC767. C'est vraiment le ravitailleur tactique, plutôt de la taille des KC-130 (ou C160NG...) et même moins performant que les A400M. En plus de sa petite taille, il s'agit d'un "court courrier", un ravitaillement un peu loin du point de départ va devenir très compliqué.