ARPA

Les bombes sur le Japon ont surtout servi de prétexte à un pays vaincu pour reconnaître sa défaite. Pour l'Allemagne, il aurait fallu une bombe vraiment efficace pour renverser le cours de la guerre.

Ma question ne concernait pas qu'un hypothétique A400M rallongée. Même pour les C-17 ou An-124 qu'on a utilisé, je n'ai pas vu de charge non transportable en A400M. J'ai peur qu'un très gros porteurs, même performant (par exemple transportant comme 4 A400M mais coûtant le prix d'achat et d'exploitation de 2 A400M) nous soit globalement inutile. Il coûtera très souvent plus que l'unique A400M qu'il remplace et ce ne sera pas compensé par les rares fois où il sera rentable et dont le gain de rentabilité sera atténué par la difficulté de gestion d'un avion différent et plus contraignant que l'A400M.

D'ailleurs c'est quoi le "hors gabarit" qui ne rentre pas dans des A400M ? Et à part les Leclerc et autre cavalerie lourde qu'on ne prévoit pas d'aérotransporter ? Je pense à des semi-remorques, mais on pourrait très bien les installer dans 2 A400M, il est rare que juste la remorque ou juste le camion soit hors gabarit. Je pense aussi à un convoi complet, qui représenterait donc 10 A400M ou 2 rotations d'An124. Il y a aussi les hélicoptères, mais c'est une charge légère, presque optimisée pour les Béluga plutôt que des C-5 et la plupart ont une configuration de transport compatible avec l'A400M. J'ai l'impression qu'un gros porteurs (au-delà de l'A400M) sera plus du confort ou une réduction du coût du transport qu'un véritable besoin opérationnel. Dans cette logique, un A380F (ou An124) n'est utile que s'il est économique... donc si c'est une entreprise privée qui l'a payé et pour les rares opérations ou on aurait besoin de plus de 3 ou 4 A400M. On connait le coût d'exploitation d'un A380 comparé aux A330MRTT ou A400M ?

Surtout que même avec une adaptation de l'A380, il faudra probablement un autoloader pour le charger... D'ailleurs je me demande l'importance du marché civil pour les avions de transport hors gabarits (type An225, An124, 747 LCF, Béluga...) L'éventuelle question d'une conversion des A380 doit s'étudier aussi pour le marché civil. Actuellement des An124 (et avant les Short Belfast) sont régulièrement loués pour des missions civiles. La future absence des An124 et le nombre très réduit des A400M civils ou L100 sera peut-être une des raisons justifiant des A380 de fret.

Quelqu'un a regardé en détail le plan de relance de la commission européenne ? Est-ce qu'il est envisageable de s'en servir pour permettre que l'industrie militaire d'un pays européen équipe un autre pays européen qui en aurait "besoin" ? Si globalement ce serait cohérent, je suis d'accord que ça me paraît complexe. Du point de vue de la Grèce l'achat de Rafale ne va relancer leur économie et du point de vue français, ça ne nous regarde pas comment ils se procurent l'argent pour nous payer, du point de vue européen, ça fait un peu trop la France et la Grèce qui bénéficient sans contrepartie des subventions européennes... mais objectivement que les subventions européennes servent à financer des dépenses militaires européennes (et non des F-35), ce serait cohérent. De ce point de vue, on pourrait avoir un très gros programme d'investissement dans l'industrie militaire européenne. L'industrie militaire française étant presque la seule industrie militaire européenne n'ayant pas besoin de la participation d'industriels non-européen, la France pourrait en profiter plus que les autres pays.

Les meilleurs élèves sortent des écoles les plus réputées, mais c'est aussi les écoles les plus réputées qui reçoivent les meilleurs élèves... le progrès n'est pas bien net. De toute façon, les résultats dépendent principalement de l'étudiant.

Pour toute l'année 2013, celle qui a vu le déclenchement de l'opération serval. On a utilisé l'An225, les An124, les C17 américains, anglais canadien, emirati et même suédois, les DC10 des pays bas ... et d'autres avions étrangers plus comparables aux nôtres. Je ne sais pas à quoi tu t'attends mais toutes opérations comprises, c'était bien l'ordre de grandeur. Les autres années on avait fait beaucoup moins. Mais je trouve ça bien de voir qu'on y arriverait seul sans trop forcer avec les 35 A400M et 15 A330MRTT. Sinon en autre ordre de grandeur, l'opération Nickel Grass de 73 (celle dont le Retex impose des avions de transport ravitaillable en vol) a vu le transport de 22 000 tonnes (des USA à Israël, c'est plus long que France Mali) en seulement 32 jours...

Euh... lis jusqu'au bout :) D'après son envergure, la FAA américaine classe l'A380 dans la catégorie Design Group VI qui nécessite une largeur de 60 m pour les pistes et 45 m pour les voies de circulation, comparé à 45 et 23 m pour les appareils de la catégorie Design Group V comme le Boeing 747. La FAA a également initialement envisagé de limiter la vitesse de roulage de l'A380 à 25 km/h sur les infrastructures de type Group V avant de retirer cette recommandation. Depuis le début, Airbus prétend que l'A380 peut utiliser des installations de types Group V sans agrandissement. En juillet 2007, la FAA et l'EASA se sont mises d'accord pour laisser l'appareil utiliser des pistes de 45 m de large sans restrictions. En fait, il y a la pub d'Airbus que je crois aveuglément et les préjugés de la FAA que tu as dû partager. Enfin c'est sur qu'un A380 sera toujours plus contraignant qu'un A400M, qu'un C17 ou même qu'un A330MRTT, mais ce serait aussi une autre catégorie. A tel point qu'on pourrait envisager un A380MRTT permettant à 2 A400M de se ravitailler simultanément sous les nacelles de voilure... pendant qu'un A330MRTT se ravitaille sur la perche.

Si tu fais des pièges aussi... Enfin, j'ai du mal à juger, mais si la piste est assez large et longue pour l'AN225 qui a servi au Mali je ne vois pas pourquoi ce ne serait pas compatible avec une version plus ou moins fortement adaptée de l'A380 (d'ailleurs même l'A380F n'avait pas tout à fait le même train de prévu) Il faudra probablement éviter les vols à pleine charge, mais de toute façon vu que la masse maximale à l'atterrissage est assez faible, je doute qu'on ait souvent besoin de décoller à pleine charge (donc avec plus de 180 tonnes de carburant) à moins qu'on ne souhaite se projeter en Australie ou à Taïwan... D'ailleurs c'est un des défauts que je vois pour un potentiel A380M, il faudrait pouvoir augmenter considérablement sa masse max à l'atterrissage. Avec 100 tonnes de charge utile, je préfère largement des A400M, avec 150 tonnes, la question se pose, avec 250 tonnes de charge utile l'A380M serait tellement performant qu'on risque de se limiter à nos besoins opérationnels plutôt qu'à nos capacités financières. Et puis on se contentera probablement d'un nombre très réduit de vol. Avec 150 tonnes de livrés, on remplace plusieurs rotations d'avions. Donc même si chaque vol détruit la piste, on aura le temps de la réparer. Enfin dans tous les cas, c'est sur qu'il faudra se limiter aux gros aéroports internationaux (rien que pour faire le plein...) puis appliquer une logique de hub avec un avion tactique livrant à destination. Mais vu les performances de l'A400M, l'usage de hub pourrait être presque inutile si on opère à "proximité". En recherchant des chiffres, en 2013 (grosse année) on a eu besoin de livrer 55 000 tonnes de fret. Avec des A400M transportant 20 tonnes, on aurait besoin de presque 3 000 rotations, soit 2 rotations hebdomadaires pour une flotte de 35 A400M. C'est à la limite des capacités... Avec les A330MRTT, on arrive à transporter 40 tonnes par avions, donc avec les 2/3 de la flotte qui font une rotation hebdomadaire, on arrive à 20 000 tonnes de fret ce qui réduit très significativement la charge des A400M. Une grande partie du fret a grande distance peut se conditionner sur palette donc la flotte A330MRTT pourrait en grande partie réduire notre besoin en An124. Notre flotte me paraît correctement dimensionnée, mais si on fait du ravitaillement en vol, du parachutage (de passagers sinon il s'agit presque d'une mission de fret) ou que l'on veut faire beaucoup plus en soutenant nos alliés... on risque de manquer de moyens. D'ailleurs si la France se décide pour une petite flotte d'A380M (en plus et non à la place des A400M et A330MRTT), on risque de s'en servir pour notre politique étrangère en assurant le déploiement de certaines troupes peu habituées à la projection. Sinon, vu qu'on confie actuellement nos missions de transport "hors gabarits" à des civils, on pourrait très bien signer un accord avec une société européenne (Air France Cargo ? ) qui pourrait se doter de quelques avions adaptés qu'elle rentabilisera en grande partie dans le marché civil.

J'ai lu autour de 50 M€ l'unité... c'est peut-être même moins. Définition de la configuration MRTT ? Si c'est juste rajouter une perche de ravitaillement sous la queue, on doit être assez proche du coût de conversion des A310 en MRTT (voir moins, pas besoin de rajouter des réservoirs) Si on veut pouvoir s'en servir pour du fret, c'est une autre question. A titre d'ordre de grandeur, un article du 5 avril 2017 du figaro... (à prendre avec toutes les précautions envisageables) estimait que le développement d'une version militaire (avec modification de la structure) coûterait 2 milliards d'euros (de 2005?). Même si les A380 à convertir sont "gratuits" et que l'estimation aurait pu concerner une série de 2 avions, il reste encore un milliard d'euros à sortir. Il faudrait une petite production en série pour amortir ces nouveaux frais de développement Objectivement, il y a beaucoup d'A380 en service et il a été conçu pour accumuler les heures de vols. On risquerait de s'en servir 10 fois moins qu'une compagnie aérienne. La situation me paraît beaucoup moins critique que celle de la RAF qui a conservé plus de 50% de la flotte de VC10 presque 30 ans après leur retrait de service chez les civils. Plus que juste la capacité de la piste, je pense que c'est la capacité de l'aéroport qui doit poser problème. Il faut pouvoir accueillir les 500+ passagers qui arrivent en quelques minutes (hors sujet pour une version militaire), Il faut pouvoir accéder aux portes du 2ème pont pour faire débarquer les passagers (peut-être hors sujet si la version militaire est recarrossée) mais il faut aussi pouvoir en assurer la sécurité, c'est à dire être capable de maîtriser un A380 en feu... il faudra donc livrer des camions de pompiers en A400M avant d'être capable de recevoir des A380 en sécurité. Il y a de grosses contraintes, mais pas forcément sur la piste en elle-même. Un A380 sera presque 50% plus gros qu'un C-5 ou qu'un An124, ça reste dimensionnant même si Airbus a limité les contraintes. J'avoue que ça me surprend beaucoup. On parle d'aéroport "régulièrement" desservis par des 747 et le cahier des charges de l'Airbus était de rester dans les contraintes du 747. Et il est aussi vendu pour se contenter de pistes de 45m. Enfin tant qu'il n'y a pas une proposition sérieuse pour en faire un avion de fret, ça reste inutile pour les armées même s'il était aussi peu contraignant que nos A330MRTT.

N'Djamena, Niamey, Djibouti ... presque toutes les pistes compatibles 747F ou KC10 le sont aussi pour l'A380. Et si on doit se contenter des performances d'un C5, l'A380 n'aura pas besoin de décoller avec le plein de carburant donc pourrait se contenter de pistes pas trop longues. Maintenant si on veut qu'il soit vraiment utile comme avion de transport il faudra des modifications structurelles. A minima agrandir les portes, probablement déplacer ou supprimer une partie des ponts...

Non, par contre s'il s'agit d'une source fiable, il faut noter que l'Inde a commandé 36 Rafale B, donc s'ils commandent aussi des C (28 d'après d'autres sources) cela voudrait dire que l'Inde a commandé au moins 64 Rafale. Ou alors le stagiaire a encore frappé... qui veut payer pour vérifier ?

Pour l'instant Airbus propose en option sur ses A330, une perche ou un panier de ravitaillement sous la queue. La France a décidé de commander ses premiers A330MRTT avec la perche de ravitaillement. Mais pour les derniers, le choix n'est pas forcément définitif. Dans un premier temps, on aura toujours des KC135 avec si besoin un panier au bout de leur perche. En cas de besoin, il y a aussi les ravitailleur anglais qu'on pourrait louer. En on aura aussi la possibilité d'utiliser les 5 ou 6 A400M équipés du kit de ravitaillement (je ne parle pas des C160NG ou des Rafale nounou à l'utilité très théorique) Ensuite on devrait avoir un petit Retex et évaluer notre besoin en ravitailleur d'A400M. Suivant notre estimation du besoin, on pourra convertir des A330MRTT (2 paniers et 1 perches) en A330MRTT (3 paniers) mais il faudra être conscient qu'on perd la capacité (souvent utilisée) de ravitailler nos alliés de l'USAF pour une capacité très rarement utilisée de ravitaillement d'A400M (il y a des exemples opérationnel de ravitaillement de C17 ou même C130 ? ) Et je dirais même que si on envisage un A330MRTT avec un panier sous la queue, l'utilité des 2 paniers sous les ailes est un peu moins évidente. A mon avis, il n'est pas possible de ravitailler 3 par 3, donc faire 2 ravitaillements sur un "petit" débit ne sera pas tellement plus rapide que de se limiter au point central. On risque de devoir choisir entre une conversion assez coûteuse (les 3 paniers) pour un ravitailleur assez peu optimisé (incapable de ravitailler la plupart des avions de la coalition) ou une solution à l'économie (un seul panier) pour un piètre ravitailleur. Vu le faible coût de la conversion, une solution serait peut-être de donner cette capacité de ravitaillement à des gros porteurs dont le ravitaillement n'est pas la mission principale. L'A330 présidentiel pourrait avoir cette capacité. Cela permettrait de ravitailler son escorte ou d'avoir une utilité autre que le transport VIP. Le même raisonnement pourrait s'appliquer pour nos 2 A340 TLRA s'ils ont encore du potentiel. Évidemment ce serait aussi valable sur un gros porteurs "stratégique" dont la quantité de carburant risque d'être souvent surdimensionnée pour nos missions de transport habituelles.

Pour la France, les achats d'équipements militaires doivent être produit en France, ou on peut envisager un volet européen ? On recherche un hélicoptère lourd et les italiens vont bénéficier du plan de relance européen. On pourrait peut-être en profiter pour acheter des AW101. Ce n'est pas au niveau des CH47, mais c'est toujours mieux que les NH90.

1 milliards les 2 EMALS... Je serais vraiment intéressé par les performances de Rafale M depuis le Vikramadyta. Pour un milliards d'économies, ça vaudrait le coût de vérifier la perte capacitaire que ça représente. Ce serait aussi un risquer d'acter l'unicité du porte-avions avec le PA NG qui remplacerait et non compléterait notre PAN actuel. Pour l'instant le PA NG ne s'oppose pas une IPER du CdG en 2038 qui permettrait de le conserver un peu plus longtemps donc d'avoir une flotte à 2 porte-avions.

Ils ont fait presque tous les mauvais choix...

Pour l'anecdote, des Leclerc ont été aérotransporté en An124 pour une livraison expresse au EAU. C'était une solution pour respecter les délais contractuels malgré des retards à la production. Enfin si on en avait vraiment besoin, contrairement au C17 ou à l'A400M, un An124 ou C5 ne permet pas vraiment de livrer sur la zone d'opération, on risque d'être (au moins) à une centaine de km de la zone d'opération donc ça voudrait dire qu'on aurait quelques heures/jours pour les mettre en service. Le châssis du Leclerc a une dimension compatible avec l'A400M, donc rien n'interdirait d'avoir une procédure permettant l'emport d'un Leclerc dans 2 A400M puis d'avoir à destinations quelques heures pour les réassembler (avec des moyens relativement lourds pour soulever la tourelle de presque 17 tonnes) Bref, si l'armée de terre "demande" vraiment un avion capable de transporter des Leclerc, la réponse de l'armée de l'air devrait être d'exiger une étude sérieuse pour une configuration aérotransport. Toute la question, c'est comment reconvertir ces A380... Accessoirement, un dérivé de l'A380 risque de fournir un avion avec une distance franchissable de plus de 10 000 km à pleine charge. Ce serait juste du gaspillage de s'en servir pour des vol aussi court que le ravitaillement de l'opération Barkhane ou même pour intervenir au Moyen Orient.

En plus, pour le Meteor, si je me souviens bien, on a une poussée initiale pour atteindre la vitesse/l'altitude de croisière, puis le moteur continue de pousser pour maintenir cette vitesse. Le Mica (ou la plupart des missiles) accélère jusqu'à la vitesse maximale, puis "plane" jusqu'à sa cible. Si un mica est lancé a mach 1,6 il ira plus vite que s'il est lancé a mach 1 et moins vite que si c'est à mach 2,2. Pour le Meteor, qu'il soit lancé à mach 1 ou mach 3, il ira à la même vitesse. Il conservera plus d'énergie s'il est lancé à mach 3 dont pourra mieux manœuvrer à destination ou aller plus loin, mais il doit être presque aussi dangereux.

Vu qu'on ne connaît pas ses performances, l'A380 est aussi une source de fantasme. On parle d'un avion de 575 tonnes, les A380 de transport de passagers ont une charge utile de plus de 100 tonnes, les A380F étaient vendus pour une charge utile de 150 tonnes et l'avion qui serait le plus comparable à un A380 militaire serait l'AN225 et ses 250 tonnes de charge utile. Un unique A380M pourrait presque être aussi performant qu'une petite dizaine d'A400M (à très longue distance, quand la charge utile de l'A400M est plus proche de 15 ou 20 tonnes que des 37 tonnes utilisable sur de courte distance) Pour du transport à très grande distance, une petite flotte d'A380M pourrait (s'il existe et est réussi) être aussi performante que toute notre flotte d'A400M. D'ailleurs, c'est peut-être un des défaut d'un hypothétique A380M, il sera trop performant pour nos besoins. Il faudra presque avoir une politique de coopération militaire pour justifier leur usage. Après, au delà des performances supposé de l'A380, il y aura aussi son coût d'exploitation. Avec un plain d'A380, on pourrait faire 4 plein d'A400M. L'armée de l'air avait été "surprise" de la consommation de son (ou ses 2 ?) DC8 qui consommait autant que toute la flotte de Noratlas. Bon la différence doit être moins nette, mais quand même, utiliser un A380 pour remplacer un A400M coûtera cher.

Si je me souviens bien, les derniers porte-avions CATOBAR anglais avaient 2 catapultes quasiment du même modèle, une de 40 m et une de 60m. Je ne crois pas 2 technologies différentes. Après, et surtout pour les EMALS, je ne suis pas sur qu'il soit si compliqué d'avoir une catapulte capable au choix de catapulter sur 50, 100 ou 200 m. Pour les EMALS, on a une puissance maximale et aussi une énergie maximale transmissible. Une configuration qui n'utiliserait que les 50 (ou 75) derniers mètres imposera une masse (et/ou une vitesse) plus faible, mais ça devrait être possible. Tant que la catapulte est assez puissante, la différence de consommation d'énergie entre un catapultage sur 50 ou 100 m risque d'être assez faible. D'ailleurs si j'ai bien compris le fonctionnement des EMALS, l'idéal serait peut-être d'en avoir une sur toute la longueur du pont ce qui permettrait d'avoir la capacité (occasionnelle) de catapulter des "gros porteurs" (enfin des KC130J ou A400M) Pour les catapultes à vapeur, on a la même quantité de vapeur utilisable donc la même consommation maximale d'énergie. Mais la poussée associée pourrait être sur 50, 75 ou 90m donc l'énergie transmise est plus ou moins importante suivant la longueur. Une catapulte plus courte ou utilisée sur une distance plus courte consommera plus et catapultera moins lourd. Maintenant si on achète une catapulte sur étagère et que l'option n'est pas proposée, on sera obligé de s'équiper de ce qu'on veut bien nous vendre.

Source ? Ne t'embêtes pas trop à chercher, ça doit être la dixième fois que le je demande au cours des dix dernières années sur ce forum. Tu vas probablement en trouver une qui dit que les ponts contribuent à la structure et qu'il n'est pas possible de les supprimer tous les deux pour transporter une aile d'Airbus. Mais je doute que tu trouves une étude expliquant qu'il est impossible de supprimer une partie d'un des 2 ponts pour avoir la possibilité d'embarquer une charge de presque 4m de haut. A part des interprétations de forumeur, je ne suis pas sur qu'on trouve une étude sur l'impossibilité d'adapter un A380 au transport de quelques grosses charges militaires. Pour l'A380F, il était envisagé de déplacer le pont supérieur. C'était un déplacement limité à quelques centimètres, mais pour un pont indispensable à la structure, ça veut dire qu'il y a des alternatives. L'opération ne concernera pas forcément Airbus. Les A380 ne sont plus produits, donc l'objectif ne sera pas d'avoir une variante de l'A380 pour augmenter sa production (24 à 6 par ans, ça prolonge de 4 ans la carrière de l'A380) ni même de profiter des budgets militaire pour financer des améliorations qui pourraient améliorer la rentabilité des A380 civils. Une "militarisation" de l'A380 pourrait plus ressembler à la construction des 747 LCF ou du Stratolaunch qu'au développement d'une sorte de C-17 ou An-124. Financièrement, l'objectif ne sera pas d'avoir un A380 dont la construction serait rentable, mais juste d'avoir un coût de "reconversion" pas trop élevé pour lui permettre au A380 de retrouver une utilité et d'éviter la casse. D'ailleurs, même s'il faut refaire tout le fuselage, rien que réutiliser la voilure, les moteurs et le train d'atterrissage doit permettre de grosses économies par rapport à la construction d'un avion neuf. On parlerait en plus de "petites" séries (Airbus ne prévoit que 180 A400M qui sont 4 fois plus petits) et ça concernera un avion qui volera assez peu (usage militaire, donc sauf crise il sera plus souvent au sol qu'en l'air) donc on n'a pas besoin qu'il soit aussi rentable que des avions de fret civils. Maintenant, je pense qu'on est tous conscient que les A380 actuels sont presque inutilisables pour du transport de fret militaire. Ils faudra les modifier plus ou moins fortement pour obtenir un avion de transport de fret. Et suivant les modifications, on peut avoir presque tout et n'importe quoi donc il me parait presque impossible d'en définir l'utilité ou l'intérêt opérationnel. Si l'armée de l'air souhaite s'équipe d'un très gros cargo, ce serait une faute professionnelle de ne pas se poser la question d'une version adaptée de l'A380, mais ça ne veut pas dire que c'est crédible pour autant.

Pourtant j'avais compris qu'il était acté que le SCAF allait aussi équiper la marine française (dont la construction du PA NG devrait bientôt être annoncé) A mon avis, l'accord devrait soit concerner les utilisateurs (donc les 4 ou 5 forces aériennes concernées) soit concerner les pays des utilisateurs (donc avec le général français qui présente l'armée de l'air, mais aussi la marine ce qui est tout à fait possible) J'espère que pour la répartition du travail, la France ne se contente pas de dire qu'elle a besoin de XXX SCAF pour son armée de l'air, mais qu'elle rajoute aussi les besoin de YY SCAF pour la marine. C'est un "détail", mais lors des discussions à l'origine du programme Rafale/Typhoon, une des propositions était que la France devait avoir la même charge de travail que les autres pays souhaitant 250 avions pour leur armée de l'air et en plus financer les 86 Rafale M au même titre que n'importe quel client export... Pour le Jaguar, la France avait initialement un besoin pour 300 avions (dont 100 pour la marine) contre 200 pour le Royaume Unis (uniquement la RAF) donc le Jaguar a été développé à part égal avec 50% de la charge de travail pour les 2 pays. C'est du détail, mais si on ne commence pas tout de suite à dire que la France c'est 2 forces aériennes, ça risque de ne pas être compris plus tard. Et s'il faut choisir entre une coopération avec la Luftwaffe ou avec la marine française... On a déjà raté 2 coopérations à cause (en partie) d'une incompréhension des besoins de la marine française, ce serait dommage de continuer.

C'est relativement indépendant. Le Clemenceau ou le Charles de Gaulle font la même longueur. Entre le bout de la piste oblique de 160m et le début de la catapulte de 50m, il y avait au moins 50m sur le Clemenceau. Sur le PA NG, s'il faut compenser la distance manquante du CdG, on va rajouter presque 15 m pour "retrouver" la capacité CATAPO. Sauf que si on change de catapulte, on doit encore rajouter 15m. Si on veut une piste comme celles des CVN américains, on va rajouter encore un peu moins de 40m... Maintenant, est-ce que la capacité de catapultage et d'appontage simultanée justifie de passer à un PA presque 70m plus long que le notre ? Ou alors on se dit qu'il y a un bug dans le calcul et il est plus utile de modifier un peu la configuration (grâce à la largeur qui augmente elle aussi) et donc d'avoir une ou deux catapultes, éventuellement plus courtes (limités aux urgences) toujours utilisables. Enfin, comme toujours, il faudrait connaître le besoin. Si le besoin se limite à mettre en l'air des Rafale en configuration très légère pendant que le navire est à pleine vitesse, (pour l'interception du bombardier qui arrive pendant une phase d'appontage) une catapulte n'est pas forcément nécessaire.

Si on compare les effectifs, les bleus avaient 4 mirage 2000, 4 F18 et 4 Eurofighter face aux 2 Alpha jet des rouges (en plus des 2 mirage 2000 et des 2 Rafale qu'on trouve dans les 2 camps). Les Alpha Jet ont beau être redoutables, ils ont finis par être submergés.

Un turbo réacteur a 2 modes de fonctionnement vraiment différent. Une partie de la poussée est assurée par le réacteur et l'autre est assuré par la post-combustion. La poussée du réacteur va varier suivant l'altitude, mais c'est aussi le cas pour la post combustion. Au niveau du sol (à vitesse nulle), la post-combustion rajoute approximativement 50% de la puissance, mais à haute altitude, ça peut être beaucoup plus. La PC de l'EJ200 est peut-être plus "performante" que la PC du M88 à haute altitude...