ARPA

Il manque 2 forces aériennes... J'espère qu'il s'agit d'un manque de précision du journaliste et que 2 de ces 3 armées de l'air avaient une délégation de la part de leur marine pour défendre aussi les intérêts de leur aéronavale.

En fait je vois l'A330MRTT comme un moyen d'optimiser l'utilisation de nos A400M. Si toutes les petites charges sont en A330MRTT et que l'A400M se ravitaille en vol donc peut transporter 37 tonnes (un VBCI ou un châssis de Leclerc) sur presque 10 000 km on fait bien plus qu'avant. En pratique je ne suis pas sur qu'un C17 fasse beaucoup de missions qu'un couple d'A400M ravitaillés en vol par A330MRTT ne puisse faire. Même pour les An124 ou 225, ils sont rarement remplis au maximum de leurs capacités. Maintenant si on compare sans ravitaillement en vol (pas encore utilisé en réel par l'A400M à ma connaissance) c'est sur que l'A400M ne répond pas au besoin de transport à grande distance.

Après il ne faut pas trop rêver sur des A380 militaires, même s'ils sont évoqués, dans le même article il est aussi précisé que l'A400M peut transporter tout ce qu'on a besoin de transporter. Une flotte d'A400M éventuellement soutenu par quelques A330MRTT équipés d'une nacelle de ravitaillement en point central pourrait répondre au besoin. L'armée de l'air sera peut-être plus intéressée par les A330-200 inutilisé que par les A380. Et pour un A380MRTT... j'attends de voir ses caractéristiques pour me prononcer sur sa crédibilité ou sa pertinence pour nos armées.

Les 55m sont évidemment exagérés, mais il faut pas trop espérer d'un PA NG qui ne devrait faire que 15 à 30m de plus que notre "petit" PAN doté de "petites" catapultes et d'une "petite" piste. Question de base... qu'on oublie trop souvent.

Euh je veux bien que ça ait été dit plusieurs fois, je ne suis jamais arrivé à savoir d’où ça sort. A ma connaissance, Airbus s'est contenté d'annoncer qu'il était impossible d'en faire un "Béluga", que "les ponts" servaient aussi à la solidité de la structure et qu'il n'était pas possible de les supprimer. Mais à ma connaissance, il n'y a eu aucune étude (publique) indiquant qu'il est impossible de supprimer un seul des 2 ponts ou même de les remplacer par un unique pont à mi-hauteur. Je ne doute pas que nos forumeurs soient plus compétents que la source au ministériel cité par le blog FOB, mais ... L'A380 n'a pas de soute "fret", sa soute est conçue pour transporter des bagages. La porte ne doit pas être aussi grande que les portes des avions spécialisés dans le fret (A330-200F ou 777F) donc les plus gros conteneures ne doivent pas être pouvoir passer par la porte, en particulier ceux qui sont "haut" plus de 2 m.

Je pense que le principal intérêt de la défense, c'est plutôt que c'est du travail pour les Français en France. Et en bonus, ça permet un peu d'export. Dans (presque) tous les autres secteurs, on a un industriel au capital en partie étranger qui va sous-traiter sa production ou son développement à l'étranger ou a des employés étrangers. L'argent "investi" dans la défense reste plus en France que celui dans un autre secteur. Même si la production en France n'est pas compétitive, c'est indispensable pour le marché français.

C'est secret défense... Sérieusement, on parle d'un avion très secret. C'est valable pour la conception, les ingénieurs travaillant sur le F-35 n'ont pas pu bénéficier de son Retex. Et ça doit toujours être d'actualité pour les modernisations. J'imagine facilement que l'équipe de F22 de LM a le droit de squatter dans les bureaux de celle du F-35 pour récupérer des informations ou leur demander des infos, mais que la réciproque est fausse. Concernant les modernisations, on parle presque d'artisanat. La flotte de F-22 est numériquement peu importante et si on se limite à la flotte modernisée, c'est encore plus restrictif. Les modernisations seront forcément coûteuses vu qu'elles ne pourront pas être amorties sur des centaines d'exemplaires. Mais vu que tout est secret défense et qu'on parle de quantité très modeste, on peut envisager d'utiliser des équipements non envisageables pour les autres. Par exemple, le météor sur le F-22 est tout à fait envisageable (même si improbable), les services secrets devraient bien arriver à se procurer une centaine de missiles... Il est difficile de récolter des informations fiables vu le peu de monde qui les connaissent, les fuites doivent être exceptionnelles. Très peu de F-22 sont en service et encore moins participent à des exercices internationaux, donc c'est presque impossible de les évaluer. Du point de vue opérationnel, les F-22 sont tellement secrets que même leur liaison de données est secrète donc non partagée avec des avions comme les F-35. Si demain il y a une guerre avec le déploiement de 50 ou 80 F22, on pourrait avoir une très grosse surprise. Les américains ont déjà déployés plus de 60% de la "micro" flotte de F-117 pour la guerre du golfe. S'ils refont la même chose avec 60% de la flotte de F-22, ça pourrait être impressionnant. Si les F-22 sont aussi performants que dans les pub, ils pourraient en quelques jours obtenir la supériorité aérienne totale même face à des adversaires capables d'affronter une importante coalition de F-15, F-18 ou F-35. Bon, le F-22 jouant surtout le rôle d'épouvantail, c'est possible que ce soit devenu un avion hors de prix et complètement obsolète, tout juste capable de faire de l'aéroclub. Mais tant que les chinois (ou autres) n'en sont pas sûr, la chasse américaine, c'est potentiellement une petite centaine de F-22 à affronter pour obtenir la supériorité aérienne avant d'affronter le reste de l'USAF... Le F-22 contribue au "brouillard de guerre" et donc à la crédibilité de l'USAF.

En pratique le passage des Clemenceau au CdG a impliqué le passage d'une piste oblique 160m à 200m et des catapultes de 50 à 75m. On a "perdu" 65m. Le passage au PA NG risque d'impliquer le passage à une piste de 240m et des catapultes de 90 m, on va encore "perdre" 55m. Même si le PA NG est plus grand, ce ne sera pas forcément suffisant. La "solution" pourrait passer par une modification de l'architecture du PA avec une troisième catapultes utilisable tant qu'il n'y a pas un avion en bout de piste oblique. Ce ne sera pas du vrai simultané, mais ça permet de catapulter une nounou entre 2 appontage.

C'est évident et encore plus si on prévoit du ravitaillement en vol sur le trajet du retour. J'étais caricatural. Mais rien qu'avoir la capacité théorique de les larguer s'il y a une panne lors des ravitaillements, c'est énorme. On peut réduire la marge de sécurité donc en pratique augmenter la quantité de carburant utilisable. Et accessoirement si l'objectif est de faire la guerre, on prévoit de dépenser une fortune en missiles de croisière, rajouter quelques bidons ne doit pas changer significativement le coût du raid. Les bidons larguables sont prévus pour être largués... mais uniquement en cas de besoin quand l'impératif opérationnel le demande. Je me méfie beaucoup des chiffres. On a tellement de variations entre la puissance au catapultage (vitesse nulle et niveau de la mer) et celle en supercroisiere (15 000 m et largement supersonique) que la puissance seule ne veut pas dire grand chose. A sa mise en service, le M88 a surpris (les pilotes de Crusader...) par son temps de réaction entre le plein réduit et le plein gaz. Pouvoir disposer d'un réacteur puissant, c'est bien mais pouvoir disposer de la puissance quand on veut (pas uniquement après une phase de montée en puissance comme le mirage IV) et aussi longtemps qu'on veut (pas comme le F35 qui surchauffe...) me paraît au moins aussi important. Mais comme tu dis, ça ne change rien à la plaquette ou à la fiche Wikipédia... on peut avoir de gros progrès sans modifier les données publiques.

Au détail près qu'on ne connait pas : - la poussée maximale M88 à 800km/h et 10 000m, ça risque d'être assez différents de celle à vitesse et altitude nulle. - la consommation spécifique à 50% de la puissance. C'est probablement différent de celle plein gaz... - qu'on ne sait pas quel quantité de carburant a été consommé pour atteindre l'altitude de croisière. En pratique, le décollage avec la PC puis la montée avec la PC ou au moins plein gaz peuvent représenter une consommation assez importante. Plein gaz, pleine PC, (au sol à vitesse nulle et d'après wiki) on dépasse les 25 tonnes de l'heure, même quelques minutes c'est dimensionnant. - si on doit fournir 50% de la poussée en croisière pour une masse en vol de plus de 24 tonnes, une fois qu'on a tiré les 2 SCALP puis largué les bidons, on doit pouvoir se contenter de 25% de la puissance pour maintenir la croisière. Même sans être aussi extrême, entre le début et la fin du vol, la consommation entre le début et la fin du vol doit varier significativement. - la marge de sécurité... on prévoit d'avoir toujours assez de carburant pour se poser même si on rate le ravitaillement en vol. On prévoit même de rater l'atterrissage et de se dérouter après une ou deux remises des gaz (avec la consommation associée) vers une base aérienne qui sera à plusieurs centaines de km. Rien que ce "détail" fait facilement varier l'autonomie de plus de 1000 km. Bref, ton résultat est peut-être cohérent, mais c'est vraiment difficile à estimer.

Par rapport à quel configuration ? En "lisse", rajouter 2300 L, sur une configuration très lourde (avec 5 SCALP ou 15 AASM...) va augmenter de presque 50% la quantité de carburant sans trop augmenter la masse ou la trainée. En configuration convoyage, par rapport aux déjà 8500 L externe, le gain va être plutôt réduit. Voir peut-être même négatif si la trainée associée sur tout le trajet implique une surconsommation de plus de 15%... Pour les configurations réalistes, ça doit être entre les deux... d'ailleurs ce n'est pas forcément très pertinent de se limiter à la question de l'autonomie. Les CFT permettent peut-être de conserver presque la même autonomie en passant à une configuration tri-SCALP. Ce serait un gain opérationnel de presque 50% sans représenter de gain d'autonomie. Pour la configuration nounou, on ne gagnerait pas en autonomie, mais en quantité de carburant à transférer, donc on pourrait peut-être passer de 3 à 2 nounou.

Le bidon supersonique larguable est de 1250 L. Par contre les réservoirs conformes (non utilisés) seront non larguables et feraient 1150 L.

Je ne savais pas qu'il avait été envisagé des obus de 406 mm à la portée fortement améliorée. Je trouve ça dommage que ces obus n'aient pas été mis en service. On critique les cuirassés et leur gros calibre en partie à cause de leur trop courte portée, mais avec une portée quadruplée (dès la fin des années 60), ils seraient un peu plus utiles, ils se rapprochent des missiles de croisières. Vu que c'est la suite "logique" des études d'un des ingénieurs qui a contribué à nos cuirassés, on a "failli" avoir des Richelieu équipé d'obus de 380 mm à très longue portée. Rien qu'une portée doublée (et donc le soutien d'un radar ou d'hydravion permettant le guidage) serait déjà énorme, plus performant que les canons du Yamato.

Au fait, est-ce qu'on ne risque pas d'être obligé d'acheter ce que nos clients n'auront plus les moyens de payer ? Il s'agit d'une crise mondiale, en France on se dit qu'investir dans la défense et faire tourner notre industrie militaire est une bonne chose, mais l'export risque de prendre un coup. On risque de se retrouver les armes destinés à l'export sur les bras. On a la liste des (grosses) livraisons de prévues pour l'export ?

Honnêtement, je ne vois ce qu'Air France a de stratégique. Il y a d'autres compagnies aériennes françaises, elles sont plus petites, plus jeunes, moins connus, mais la disparition d'Air France n'impliquera pas la perte de notre "indépendance stratégique" dans le transport aérien, surtout si son activité est en grande partie reprise par d'autres compagnies française. Enfin le groupe Air France - KLM est détenu à 28,4% par l'état (France et Pays-Bas) donc on peut se permettre quelques années de crise sans que la compagnie disparaisse.

Peut-être, mais ce n'est pas les ingénieurs ou pilotes qui ont travaillés sur le mirage 4000 qui diront le contraire. A l'époque du Mirage 2000, Dassault proposait mieux. Mais Dassault n'a jamais proposé un meilleur rapport poussée/poids que le Rafale.

C'est comme les TVC ? Il y a des avantages et des inconvénients... Surtout quand l'avion n'est pas conçu pour. Il y a quelques temps sur ce forum, on nous a rappelé que les mirage 2000 M53-5 pouvaient rester plus longtemps en vol sans ravitaillement que les Mirage 2000 M53-P2. S'il fallait choisir, je pense qu'on préférerait le M88 qui permet au Rafale de rester le plus longtemps en vol. Pour Dassault on a le retex du mirage III qui était finalement plus performant dans les versions "sous-motorisé". Les remotorisations avec l'Avon ou le J79 n'ont pas été très réussies. Ce n'est pas déjà le cas ? Je ne le sais pas et les données publiques que j'ai sont bien trop imprécises pour qu'on puisse le savoir. Si le Rafale est vraiment sous-motorisé (à configuration équivalente donc avec en quantité presque 20% de carburant en moins qu'un Typhoon) tu as raison, mais ce n'est toujours pas prouvé.

Donc ok, je corrige ce que j'ai dit. L'industriel n'a pas fait tout son possible pour améliorer la durée de vie de réacteur et réduire son MCO. L'industriel a en accord avec son client fait tout son possible pour améliorer la durée de vie de réacteur et réduire son MCO. Enfin, je crois qu'encore une fois, on ne se comprend pas et on ne parle pas de la même chose. J'ai mis longtemps pour répondre à FAFA, j'aurais peut-être du remettre le contexte. A mon avis, suite à un progrès technologique, l'industriel peut soit faire mieux soit faire aussi bien en plus petit/léger. Dans le cas "faire mieux", on se retrouve avec une pièce plus solide qui peut suivant l'usage que le client en fait avoir une plus grande durée de vie ou permettre d'avoir une poussée plus importante. C'est la solution que l'industriel a choisi. En fait, techniquement, c'est presque la même chose d'augmenter la durée de vie ou la puissance. L'autre solution serait de ne pas "progresser", d'avoir toujours la même puissance et la même fiabilité, mais une pièce juste un peu plus petite et plus légère. Ce n'est pas un peu contradictoire de dire qu'on ne peut pas modifier la masse sans conséquence et en même temps préciser qu'il y a de la marge de prévu pour permettre une évolution de la masse ? En Retex, le Rafale A a bénéficié d'une remotorisation avec des réacteurs 100kg plus légers. Je crois que personne ne conteste qu'il est possible d'avoir un réacteur plus puissant et que SAFRAN peut le faire. On a même eu des rumeurs sur une version à 83KN pour l'export. Maintenant, si on parle du Rafale (et non plus uniquement de son réacteur), il a probablement d'autres sources d'optimisation qu'une augmentation de puissance. J'ai l'impression que le Rafale est le premier avion de combat français correctement motorisé, pour l'instant il ne me parait pas en retard par rapport à concurrence. Et je n'ai pas vu de commentaires parlant d'un manque de puissance (lors des décollage en Afrique ou des catapultages en configuration lourde, ça ne parait jamais limite et même lors des dogfight, le Rafale est correct) Même si c'est évident qu'un surplus de puissance pourrait être occasionnellement utile. La question qu'il faut se poser, c'est si le coût de développement le justifie. Pour le programme Rafale, entre une amélioration du radar, de l'OSF, de la liaison de donnée, des munitions, des CFT... ou juste une augmentation de nombre d'avions produit, ce n'est pas sur que ce soit l'augmentation de poussée le plus utile. Et pour SAFRAN, s'il faut faire tourner les bureaux d'études, le développement d'un autre réacteur dérivé du M88 serait peut-être aussi utile. Le Rafale a encore tellement de marge d'évolution, que le réacteur n'est peut-être pas dans la liste des priorités. Cela me parait basique, mais rien que de rajouter les CFT permettrait de libérer le point central donc de rajouter presque 50% de charge utile pour la plupart des configurations ou plus simplement de rajouter 15% de distance franchissable, mais pourtant ce n'est pas une priorité. J'ai du mal à voir le gain opérationnel que pourrait apporter un réacteur plus performant. C'est un peu comme les TVC, par principe, c'est utile, mais sur le Rafale, l'intérêt n'est pas prouvé. Je doute que la puissance soit souvent le facteur limitant sur le Rafale. Je ne vois pas ce que pourrait faire un rafale avec des M88 de 80KN que ne pourrait pas faire le Rafale actuel.

Ils auraient vraiment du se contenter d'un F117 modernisé...

Normalement, tous. On peut entasser les avions à l'avant au niveau de la catapulte. Quand une pontée doit se poser, on ne pas se permettre de les laisser patienter en l'air le temps de ranger les avions dans le hangar. Les 30 aéronefs doivent pouvoir se poser le plus vite possible, avant l'arrivée d'un orage ou la panne d'essence. On ne peut pas se permettre de jouer avec les ascenseurs. En pratique, si on doit laisser plus longtemps des avions en l'air à leur retour de mission, il faudra faire décoller un puis plusieurs Rafale nounou donc ça va augmenter d'autant le nombre d'avions à faire apponter "rapidement". D'ailleurs vu que la maintenance du Rafale est rapide (mais pas forcement celle des pièces en panne qui viennent d'être changé) le besoin en surface de hangar n'est peut-être pas aussi important qu'avant. Du volume d'atelier permettant de réparer toutes les pièces qui ont été changés serait peut-être aussi utile. Enfin à mon avis, c'est comme tout, ça doit dépendre de la situation. S'il y a de la place dans le hangar et qu'il n'est pas prévu d'utiliser prochainement un avion (même si un de ceux prévus a une panne ou qu'une mission imprévu se rajoute) on devrait préférer de ranger l'avion dans le hangar pour qu'il s'use un peu moins qu'en plein air. Il est aussi envisageable qu'on se retrouve en manque de pièces détachés et qu'en fin de missions quelques avions soient cannibalisés et servent de pièces détachées. Si on peut les suspendre, ça permet d'éviter de perdre trop de place. Bon, si c'est envisageable (ce qui n'est pas garanti, déjà que dans un hangar sous-terrain, ça ne me parait pas évident, dans un bateau qui tangue, c'est vite dangereux), ça risque d'être vraiment anecdotique.

Est-ce que la nacelle est si compliqué à intégrer ? Donc est-ce que c'est un critère pertinent ? Si je me souviens bien, le mirage 2000 a été équipé d'une nacelle de ravitaillement pour un client à l'export (l'Egypte ?), je suis persuadé que le Typhoon pourrait facilement intégrer ce type de nacelle. Mais c'est vrai, que le F18 est probablement le seul appareil américain participant au marché disposant de cette capacité... D'ailleurs les CF-188 sont doté d'une nacelle de ravitaillement ? Et question plus pertinente, ils s'en sont servi opérationnellement depuis la mise en service de leurs 2 MRTT en 2005 ?

A mon avis, plus qu'un problème technique, il s'agit d'une question de visibilité. Si le M88 s'améliore et réduit sa masse de 10%, le Rafale va voir sa masse à vide réduite de 1,5%. Le gain opérationnel risque d'être très réduit. En pratique, je soupçonne même que ça va surtout servir à compenser le surpoids que pourrait imposer un autre équipementier. Pour qu'il y ait un vrai gain, il faudrait que tout le monde soit dans cette optique. Qu'en plus du réacteur plus petit, on se pose la question de redessiner les entrée d'air pour réduire leur masse et celle du reste de l'avion... En pratique pour avoir un gain de performance, que le M88 réduise sa masse de 50kg ou qu'on se contente de ne pas embarquer de passager voir qu'on démonte le siège éjectable arrière va revenir au même. Si le M88 s'améliore et augmente sa poussée de 10%, le Rafale va voir son rapport poussée/poids augmenté de 10%. Même si la masse du M88 augmente de 10%, ça ne représentera qu'une augmentation de la masse du Rafale de 1,5%. Le Rafale devrait donc voir son rapport poussée/poids augmenter même s'il n'y a pas de progrès technologique sur le M88. Bon, en pratique, une augmentation de la masse/taille du réacteur va demander une augmentation de la taille des entré d'air et d'une partie de la cellule, ensuite on va constater une augmentation de la consommation donc on va devoir augmenter la quantité de carburant donc la masse des réservoirs... puis on se retrouve avec un Gripen E ou un Super Hornet pas beaucoup plus performant que le Gripen C ou le Hornet qu'ils sont censés remplacer. Il y a aussi une contrainte de continuité des progrès technologiques. On a un M88 qui est constitué d'une vingtaine de parties indépendantes. A chaque progrès technologique, on va étudier une des parties qu'on va améliorer. Donc si on se place dans l'optique du gain de masse, on réduit la masse/taille de la pièce de 10% ce qui ne réduira la masse globale du réacteur que de 0,5% (je suppose qu'il s'agit d'une pièce qui représente 5% du M88). L'intérêt sera vraiment minime, les réacteurs ne représentant que 15% de la masse du Rafale, on se retrouve à réduire sa masse à vide que de 0,0075%... L'usager va continuer de se plaindre de problème de fiabilité du réacteur (il est toujours à la pointe de la technologie, donc pas forcement très fiable) le seul avantage sera que les autres industriels auront un peu moins la pression pour rester à masse équivalente lors des modernisations. Je doute que Dassault ou même SAFRAN se vente d'avoir réduit la remplacé une pièce de 50 kg du Rafale par une pièce de 45 kg, même si c'est une prouesse technologique. Et personne n'acceptera de payer pour ça. Mais on peut aussi envisager d'améliorer la pièce en la rendant plus solide et plus performante pour la même masse. Donc on se retrouve avec des pièces "surdimensionnées" qui gagnent en MCO et en durée de vie vu qu'elles ne sont plus utilisés à 100% de leur capacité. C'est logiquement la solution que le motoriste va préférer. Le réacteur va voir sa durée de vie progresser ce qui sera apprécié par les usagers. Pour l'avionneur, on se retrouve avec un réacteur "qui stagne" dont les performances brutes répondent au cahier des charges initial mais qui ne lui permet plus de compenser tout le surpoids imposé certains équipementiers. Il va donc finir par se poser la question d'une augmentation des performances. Et ça tombe bien vu que presque toutes les pièces sont surdimensionnées, le motoriste peut proposer d'en agrandir une seule pour avoir un gain de puissance quitte à ce que l'on retrouve une baisse de la durée de vie des autres pièces qui retrouveront leur durée de vie d'origine. Dans un premier temps, il me parait évident que l'industriel que va faire son possible pour améliorer la durée de vie de son réacteur et réduire son MCO. Au bout d'un moment, il arrive à une limite (le réacteur a une durée de vie proche ou supérieure à celle de l'avion) donc l'industriel ne peut plus justifier son optimisation. Il doit donc choisir d'opter pour en dériver un réacteur plus puissant (ce qui sera immédiatement visible, avec une forte baisse de la fiabilité) ou pour commencer à l'alléger ce qui ne se fera que petit à petit après du travail sur chaque composants du réacteur. Actuellement, 25 ans après les premiers vols du M88, on doit avoir atteint une bonne fiabilité. Je pense que SAFRAN fait régulièrement de la pub pour pouvoir continuer à travailler "normalement" sur l'optimisation du M88 après un pic d'activité (à faire financer) pour passer sur un réacteur un peu plus puissant donc avec un retour arrière sur la fiabilité. Si personne ne valide le besoin pour une augmentation de puissance, SAFRAN va être obligé d'optimiser son M88 en réduisant sa masse ce qui devient nettement moins valorisant. L'avantage d'augmenter la puissance est aussi de favoriser la recherche de client. Pour un avion de chasse, un avionneur doit plus facilement accepter d'équiper son prototype d'un réacteur qui ne fait pas encore la puissance souhaité que d'un réacteur trop gros/lourd qui n'a pas fini de perdre ses derniers kilo et ne rentre pas dans l'avion.

Si les indiens continuent de ne pas se décider, ça risque d'être hors sujet. Si l'objectif c'est juste de permettre des livraisons en 2030, notre avantage est inutile, presque n'importe qui pourrait (promettre de) respecter les délais.

La Finlande est un petit pays. Moins de 10% de la population française, proportionnellement ils ont donc beaucoup d'avions. Vu leur surface et leur doctrine défensive, ils ont peut-être un ratio nombre de pilotes/avions plus faible que les autres pays de l'OTAN.

Accessoirement, si le FCAS se révèle vraiment beaucoup moins haut que les E2C et qu'on peut en empiler 2 vu la hauteur du hangar, il sera toujours possible d'imaginer un système permettant de suspendre ceux en stockage "longue durée". Il y a des photos des hangars suisses ou ils pouvaient suspendre leurs mirage ou leur F5. La même chose sur un PA pourrait permettre d'avoir une capacité de stockage importante sans sacrifier pour autant la hauteur du hangar.