ARPA

L'A400M avec sa vitesse, sa distance franchissable et sa capacité de décollage court devient l'avion indispensable pour des EVASAN sur une zone énorme comme la Polynésie. http://outremers360.com/politique/operation-resilience-positionnement-dun-a400m-en-polynesie-francaise/

Pas à ma connaissance, maintenant si un client veut payer pour l'avoir...

Histoire de ne pas continuer le HS, je poursuis ici plutôt que sur l'A400M. Une des différences entre le ravitaillement par perche et celui par nacelle, c'est aussi que ce n'est pas la même personne qui doit être formée au ravitaillement. Avec les nacelles, c'est le ravitaillé qui doit faire le travail et qui est donc responsable en cas d'accident. Avec la perche, c'est le contraire. Il s'agit de détails administratifs qui ne devraient pas poser de problèmes pour une armée, mais dans le cas d'un contrat avec une entreprise civile propriétaire des Voyager ... est-ce ça pourrait poser des problèmes contractuels pour les anglais ? Ils ont déjà l'interdiction de se ravitailler sur leur A400M et peut-être même de payer les services d'une autre armée, donc je m'attends à tout.

Euh, non. C'est un choix de l'armée de l'air. Je ne pense pas que le panier central coûte plus cher que la perche, au contraire même. On a choisi d'équiper nos (15 ?) A330MRTT d'une perche pour pouvoir ravitailler nos 4 E3F et les avions de nos alliés (dont certains A330MRTT...) Bercy n'a pas interdit de faire un choix de 10 avec perche et 5 avec panier central.

Euh... 142 pax dans un A400M ? C'est ce que je comprends avec le rapatriement d'un coup de tous les personnels, mais c'est plus que sa capacité théorique maximale.

La solution serait peut-être de trouver un musée qui a des Ju88 ou He177...

Il sera bientôt en service et il pourra être livré fiabilisé si un client export le demande. En tout cas, c'est ce que disent les commerciaux...

Pour le port du masque, même ceux qui l'ont ne couvrent pas leur nez... Faut dire qu'ils ne doivent pas trouver beaucoup d'infos sur la façon de le porter sur Internet.

Je n'étais pas au courant pour les C130 utilisaient le boom, je ne sais pas pourquoi, j'étais persuadé qu'ils avaient une perche. Mais c'est vrai que pour un avion de transport, le ravitaillement sera relativement massif et il s'agit d'une mission assez rare donc les pilotes s'entraîneront assez peu sur le ravitaillement en vol. Le ravitaillement par flying boom me parait donc nettement plus adapté que celui de la perche. Les E3D des anglais ... Maintenant à part les AWACS, je ne sais s'il y a eu beaucoup d'avions équipés des 2 systèmes. Faut dire que la plupart des armées n'utilisent qu'un seul des 2 systèmes.

Et surtout si on prend en compte un risque "d'accidents" avec un missile qui ne part pas (ça on le sait au lancement) ou dont un des étages ne fonctionne pas (ça, c'est plus compliqué à savoir pour le SNLE) ou dont la tête nucléaire n'explose pas ou tombe trop loin de la cible... En pratique, si on compte une fiabilité de 90% pour le missile (c'est même presque optimiste pour les M51 vu qu'on a déjà eu un échec, ça ferait 1 ou 2 échecs par SNLE) et que nos têtes nucléaires ont aussi une fiabilité de moins de 99% (donc plus d'un échec sur les moins de 90 têtes restantes) et qu'on a certaines cibles qu'on veut absolument atteindre dans plus de 99,9% des cas (Moscou...) ça complexifie très fortement la répartition de nos têtes nucléaires en fonction de nos missiles.

Je ne parle pas de l'intérêt du ravitailleur (sur avions et peut/ou hélicoptères) qui sera utile en doublant quasiment le nombre de ravitailleurs. Surtout que l'A400M est gros et rapide donc ses performances de ravitailleurs devraient même être plus proche de celles des KC135 que des C160NG ou KC130J. Mais l'intérêt de la perche de ravitaillement me parait plus contestable. Pour le Transall, on parlait d'un avion aux performances assez limités. Sa distance franchissable avec sa charge utile maximale était assez réduite. Pour peu qu'on se retrouve avec un chargement significatif (ce qui arrive vite pour le Transall), on se retrouve avec une distance franchissable vite incompatible avec la plupart des trajets. L'A400M aura tout le temps au moins 3 000 km d'autonomie et même avec un VBCI de 30 tonnes, il devrait avoir une autonomie plus importante que la plupart des configurations du Transall. En plus sur l'A400 on aura 50 A400M avec une perche et seulement 5 ou 6 ravitailleurs alors qu'avec le Transall on en avait 23 équipés d'une perche (si on ne compte pas les 6 Gabriel et Astarté) pour 10 kit de ravitaillements. Maintenant, je ne dis pas que ce ne sera jamais utilisé. Mais est-qu'on avait besoin d'équiper tous nos A400M d'une perche ? Vu le faible nombre de ravitailleurs, je doute fort que tous nos pilotes d'A400M soient formés (et expérimentés) pour utiliser leur perche de ravitaillement en vol. Rien que l'argument de la formation des pilotes aurait du favoriser l'installation du réceptacle (comme proposé sur l'A330MRTT) plutôt qu'une perche. En pratique, je pense que la perche de ravitaillement représentera presque tout le temps un poids mort sans intérêt. Une dizaine ou une vingtaine d'A400M pouvant se ravitailler en vol me paraîtrait suffisant. Surtout que si on est dans l'optique du "au cas où", il faudrait se poser la question de pourquoi nos 2 KC130J ne peuvent pas se ravitailler en vol (alors que ça pourrait être utile pour ravitailler un hélicoptère opérant depuis un navire à des milliers de km de la base aérienne alliée la plus proche) ni même quelques uns de nos A330MRTT (là aussi ce serait utile pour ravitailler à très grande distance, en particulier les avions du GAN) ou qu'on ne prévoit pas d'avoir quelques uns de nos A330MRTT équipés d'un panier en position central leur permettant de ravitailler nos A400M.

Le système d'arme du F14 avec son radar énorme et son missile à très longue portée était assez exceptionnel. Le F14 était le meilleur intercepteur (occidental) à grande portée.

Suite au rappel sur le sujet de l'A330MRTT que l'A400M ne pourra pas être ravitaillé par les A330MRTT français, je me demande quels sont les capacités réelles de ravitaillement en vol de l'A400M. Et quel serait la doctrine opérationnelle associée ? Pour les A400M, on a une autonomie assez conséquente sans ravitaillement en vol, même à pleine charge. Et dès qu'on réduit la charge utile pour augmenter la capacité de carburant emportée, on a une distance franchissable vraiment importante. On trouve 3000 km avec 37 tonnes de charge utile, 4500 km avec 30 tonnes et même 6400 avec 20 tonnes. Le ravitaillement en vol concernera probablement le transport de charge importante à très grande distance, on aura donc besoin d'un ravitaillement lointain et massif. Les A400M français vont même voir leur capacité de ravitaillement en vol limité à nos 5 ou 6 A400M qui seront équipés d'un kit permettant le ravitaillement en point ventral (pour la même raison que sur l'A330MRTT, le ravitaillement depuis les nacelles sous voilure me parait impossible) On se retrouve donc avec un avion qui se ravitaille sur un avion du même type. Le gain en distance franchissable risque d'être assez réduit ou d'imposer une organisation presque aussi complexe que les opérations Black Buck sur les Malouines. Pour l'instant un ravitaillement en vol sur un KC135 (ou un A330 MRTT anglais) est assez crédible vu que même si le KC135 n'est pas plus gros que l'A400M, il a une distance franchissable nettement supérieure. Je me demande donc quel est la masse maximale autorisée en vol. Si une fois en vol, on peut dépasser (significativement) la masse maximale au décollage, on peut envisager un ravitaillement peu après le décollage (d'Orléans et avant de quitter la France) ce qui permettrait à l'A400M avec ses 37 tonnes de charges utile d'avoir une distance franchissable de nettement plus que les 3 000 km et probablement suffisant. L'A400M ravitailleur serait assez peu utilisé (juste une heure) donc il pourra resservir pour d'autres A400M et le petit nombre de kit de ravitaillement devrait être largement suffisant. La question de la masse maximale en vol et donc de la distance franchissable après un ravitaillement en vol serait une donnée assez intéressante pour connaître véritablement notre capacité de projection. Si on se limite à 141 tonnes en vol (je n'ai jamais lu le contraire), il faudra attendre que l'avion ait consommé une partie de son carburant pour envisager un ravitaillement. Pour chaque km de distance franchissable qu'on veut gagner, il faudra qu'un autre A400M fasse le double de km. Pour qu'un A400M avec sa charge de 37 tonnes puisse faire 4500 km, il faudrait qu'un autre A400M le ravitaille à 1500 km du point de départ, donc qu'il fasse 3 000 km en tout pour revenir à son point de départ. Pour ce type de mission, il serait peut-être intéressant de profiter d'un A400M avec un chargement plus léger (de 20 tonnes) qui disposerait donc d'une distance franchissable largement suffisante (6400 km, donc qui peut transférer presque 2000km) et qui pourrait ravitailler l'A400M qui transporte la grosse charge indivisible. On aurait l'avantage d'économiser le vol du ravitailleur, il faudra juste s'organiser pour bien gérer les chargements avec une charge utile adaptée par "convois" (pour chaque chargement de 37 tonnes, il faudra un chargement simultané de 20 tonnes plutôt que 2 chargements de 30 tonnes). Mais pour que ce soit possible, il faudrait donc que l'A400M équipé du kit de ravitaillement (pas juste les nacelles de ravitaillement, le kit permettant le ravitaillement en point central) dispose encore d'une soute véritablement utilisable. Mais à ma connaissance, pour l'instant, je n'ai jamais lu que l'A400M pouvait voler à une masse plus importante que sa masse maximale au décollage donc qu'un ravitaillement en vol post-décollage pouvait être utile. Et je n'ai pas non plus lu qu'il était possible d'avoir un chargement significatif dans un A400M équipé du kit de ravitaillement. Au contraire même, le kit de ravitaillement est souvent associé à des réservoirs qui occupent la soute interne. Donc on ne pourrait pas mutualiser la capacité de carburant de 2 A400M effectuant le même trajet. Pour l'instant, on serait donc limité à un ravitaillement sur l'A400M qui doit accompagner l'A400M à ravitailler. Une mission avec ravitaillement en vol risque vite de coûter très cher en heure de vol d'A400M. Bref, je ne dis pas que la capacité de ravitaillement en vol de l'A400M sera presque inutile, ce serait même très utile si on pouvait les ravitailler sur nos A330MRTT, mais en l'absence de véritables ravitailleurs ou d'optimisation de l'A400M pour le ravitaillement (sa masse max en vol, sa capacité de transport en mode ravitailleur), ça me parait complexe de s'en servir. D'ailleurs, je n'ai jamais lu que cette capacité avait eu un usage opérationnel pour l'A400M.

Je ne dis pas que l'A380 n'aurait pas le potentiel pour être un excellent avion de fret, mais les A380 actuels sont tous des avions de passagers qui ont même une place en soute relativement modeste. Pour l'instant aucun A380 n'a été livré en version fret et aucun A380 n'a été converti en fret. Je ne dis pas que les conversions sont impossibles, mais ça ne se fait pas comme ça.

La pile a combustible n'est pas une source d'énergie... C'est un peu plus évolué qu'une batterie, on peut la recharger avec un plein d'hydrogène, mais ça revient au même. On se retrouve à faire régulièrement le plein comme avec un moteur classique. Pour un navire qui a très peu de besoin énergétique (un voilier ou un navire à l'autonomie très réduite) ça pourrait être envisageable, mais pour un porte-avions...

En pratique, la seule chose qu'on sait, c'est que l'A400M n'a pas été homologué pour se ravitailler sur les paniers en bout d'aile. Pour les autres appareils lourds dotés de perches... on parle des avions russes voir éventuellement des rares Tu142 indiens et peut-être aussi des derniers E3D anglais qui peuvent utiliser les deux systèmes de ravitaillement en vol, mais je doute qu'on ait pris la peine de vérifier le fonctionnement sur les paniers en bout d'aile. D'ailleurs je ne suis pas sur que le système russe soit compatible avec les paniers occidentaux. Ce serait surprenant, ça voudrait plutôt dire que le ravitaillement en vol sera particulièrement long donc presque inutile ou dangereux (si l'A400M doit rester une heure en phase de ravitaillement...) mais techniquement, ce serait possible.

Pour le pavé... on m'a demandé de détailler, donc je détaille. D'ailleurs le site avait refusé la publication de mon message en une seule fois. En pratique j'ai du faire 3 petits pavés qui ont été fusionnés. Le problème du PA2 aux performances de PA1, c'est qu'on se retrouve avec 2 PA... ce qui est presque contraire à notre doctrine depuis très longtemps. Tu parles d'aléa, mais en pratique tu te limites à l'aléa technique (casse d'une hélice, collision avec un missile...) mais on risque d'avoir d'autres surprises. Déjà en période de crise sanitaire, on peut rappeler la contrainte humaine. Un PA2 permettra surtout d'avoir un deuxième équipage, donc de ne pas avoir de difficultés après des opérations trop longues ou en cas de crise sanitaire (actuellement un deuxième équipage déjà en quarantaine pour remplacer le premier serait aussi utile que le PA2) L'avantage du PA2 est de pouvoir relever le PA1 en opération, mais avec un double équipage et une micro-flotte de C2, on pourrait le faire en mer s'il est vraiment impossible de faire une escale. Le double équipage (ou double PA) va augmenter le nombre de jours à la mer (par ans, hors IPER) du PA... donc il faudra augmenter d'autant le nombre de jours des navires de l'escorte. Vu que nos frégates ont déjà un double équipage, ça va être compliqué. Il faudra probablement rajouter quelques frégates. En plus du coût matériel, le coût humain risque de ne pas être négligeable. Rien que le PA représente un gros pourcentage des marins en mer, avec 2 PA, ce sera encore pire. Ensuite, on n'est pas à l'abri d'un aléa politique. Avec 2 (vrais) PA, on va avoir du mal à annuler une opération parce qu'il y a une crise ailleurs. On a 2 PA, pourquoi ne pas en envoyer un sur les 2 zones de tensions ? Donc on se retrouve à devoir encore augmenter le nombre de jour à la mer des navires d'escorte... On va donc se retrouver de temps en temps avec 2 "GAN" en mer. Il faudra donc 2 groupe aériens. Cela permettra peut-être de justifier l'achat d'un 4eme E2D, mais pour les Rafale, ça risque plutôt de justifier l'achat par l'armée de l'air d'une quarantaine de Rafale M qui remplaceront des Rafale C. Ces avions ne seront que rarement déployés sur PA et en complément d'une flottille de la marine pour les opérations de grosses intensités. L'étape suivante verra le remplacement des E3F par des E2D (pouvant se ravitailler en vol donc avec une autonomie en vol proche de celle des E3F) puis on fera comme les anglais à fusionner nos 2 forces aériennes... Et même concernant l'aléa technique, je ne suis pas sur que ce soit aussi net. C'est vrai qu'en cas d'imprévu, on aura toujours une baisse capacitaire. Mais 80% du temps on aura encore un PA2, donc encore un minimum de capacité. Alors que si on se limite au passage PA1 ou ATM, lors d'imprévu, on aura un second PA1 seulement 67% du temps pour deux PAN comme le CdG. Donc ce sera peut-être encore plus dur de dire qu'on a rien du tout (13% du temps) plutôt qu'on a un PA aux performances dégradés (les 67% restant soit 5 fois plus souvent). En avantage bonus, on peut avoir 2 PA de générations différentes dont le réacteur ne doit pas être rechargé aussi souvent sans risquer d'avoir 2 ATM simultanées. On pourrait avoir un cycle de 17 ans avec un PA à recharger tous les 7 ans (comme le CdG) et un tous les 10 ans (comme les Suffren) alors qu'autrement on serait obligé d'avancer une ATM (donc réduire la disponibilité du PA) ou d'avoir les 2 ATM simultanées. Bon évidement, tout dépend des performances de la configuration PA2. J'espère qu'on va juste se retrouver avec un PA classique sous-motorisé et à l'autonomie réduite. Pour estimer la différence de performances entre les configurations PA1 et PA2, on peut comparer entre le "porte-avions" italien CAVOUR avec le "porte-avions" espagnol Juan Carlos nettement moins puissant. L'intérêt d'une solution hybride est principalement économique. On réduit significativement le besoin en puissance nucléaire donc son coût. Continuer la logique d'économie avec une gestion à l'économie des maintenances me parait presque naturel. Surtout que ça permet de garder le format d'un seul navire amiral à la fois. Et la propulsion mixte pourrait même permettre d'autres sources d'économies. Avec un navire hybride, on optimise l'usage du réacteur qui sera presque tout le temps à plein régime. Je me demande si ça ne simplifierait la conception du réacteur, la montée en puissance pourrait être beaucoup plus lente et le "ralenti" pourrait fournir deux fois plus de puissance qu'un des deux réacteurs d'un PA tout nucléaire. On se retrouve avec un réacteur plus proche de celui d'une centrale nucléaire électrique (utilisé en complément de centrale classique) que de celui d'un sous-marins qui doit être le plus réactif possible. Et même en supposant que la solution hybride ne réduise pas significativement le besoin en ravitaillement à la mer lors des opérations, cela permet de réduire la consommation du carburant sur sa durée de vie. Je ne pense pas que ça atteindra les quelques milliards que coûteront le réacteur nucléaire et ses rechargements en combustible sur la durée de vie du navire, mais ça pourrait réduire le surcoût d'une propulsion partiellement nucléaire.

En regardant, ils parlent d'un avion de 440 KW (donc aux performances assez intéressantes) mais avec seulement 150 KW thermique donc probablement un coût plutôt réduit (on se rapproche de la puissance thermique des quadriplaces d'aéroclub) on peut avoir un marché potentiellement important.

De retour d'une mission... il est aussi envisageable que des armes de petits calibres ait causé de légers dégâts, puis à la fin du vol, on se retrouve avec une aggravation des dégâts et l'avion devient impilotable. Pendant la seconde guerre mondiale, c'est pour cette raison qu'il était interdit de faire de la voltige au retour de la mission. L'avion risquait de ne pas être capable de supporter des manœuvres trop violentes. J'extrapole peut-être, mais j'attendrai d'avoir plus d'infos que le film des dernières secondes de vols pour conclure à une erreur de pilotage.

Il y a des infos qui circulent sur les autres armes nucléaires ? Sur l'ASMP/A les informations "fiables" sont vraiment rares. Suivant les sources, on parle de la deuxième série des ASMP, copie conforme 20 ans plus tard, rendu nécessaire par l'arrivée à la date de péremption des poudres ou d'un missile plus de 30% plus lourd que son prédécesseur et qui n'a que la silhouette (après floutage) qui est conservée ... Techniquement, vu les coûts de développement/production et la discrétion associée, l'ASMP/A pourrait être capable de presque tout. Il pourrait pénétrer à mach 2 dans un bunker en passant par le tunnel d'accès...

Comme avions, on n'a pas besoin d'une production en série. On parle que de quelques bombes atomiques, donc une flotte de 2 ou 3 bombardier lourd pourrait presque suffire. Le He 111 Z (donc 2 He111 relié par un 5eme moteur pour faire un super remorqueur) ou une autre monstruosité du même type pourrait être envisagée. Mais il faudrait aussi un bombardier très performant pour pouvoir bombarder une zone sans avoir la maîtrise de l'espace aérien. Autrement, sur les 3 bombes allemandes (les américains n'en avaient que 3) ils risquent bien d'en perdre quelques unes. C'est pour ça que je miserai plus sur un prototype à réaction que sur un vieux bombardier à la limite de l'obsolescence. Sinon un Mistrel Ar234 et Me262, ça donnerait quoi ? à part un crash au décollage ?

Tu fais de l'archéologie ? Si on a le temps de faire 2 impulsions avant d'écouter la réponse, ça voudrait dire qu'on peut faire une impulsion 2 fois plus longue...

Il y a le métro sinon... Et des millions de vies seront sauvées... Enfin je pense que ceux qui sont responsables de ces clés sont plutôt bien conditionnés.

Déjà je mettrai une bombe/tête nucléaire dans un dérivé de la fusée fusée V2 (pour passer d'une tonne d'explosif à une bombe de plusieurs tonnes, je doute que l'Ar234 puisse la transporter, mais peut-être que les deux Ju 287 avec leurs 4 tonnes de charges utile pourrait être utilisés) puis un tir sur un des ports qui sert à la logistique alliée (style Douvres ou Calais) et je demande un armistice immédiat avec un retour aux frontières d'avant guerre (enfin presque, l'Alsace et la Lorraine, la Belgique et les Pays-Bas resteront dans le Reich) sinon la prochaine frappe sera sur Londres. Pour la poursuite de la guerre face à l'Est, il sera demandé aux anglo-américains d'arrêter de soutenir les communistes et même de recommencer le commerce. En attendant pour calmer les communistes, on peut commencer par une frappe nucléaire sur Varsovie. En plus c'est remplis de juifs donc c'est la suite logique de la campagne...

Les israéliens s'étaient amusés à voler sur Vautours avec un réacteur éteint pour augmenter leur distance franchissable lors de la guerre des 6 jours et atteindre les avions planqués sur une base au sud de l'Égypte. Bon il s'agissait de turboréacteur et non de turbofan, donc peut-être un peu moins de trainée, mais c'était une configuration dissymétrique. Du coup, sur un bireacteur avec les 2 réacteurs très rapproché comme le Rafale, l'arrêt d'un réacteur ne va pas entraîner une véritable dissymétrie, si on vole sur un seul réacteur, on peut espérer quoi comme gains d'autonomie ? Si comme sur le P-3 on réduit la consommation de 40%, ça permettrait d'augmenter le temps de patrouille sur zone entre 2 ravitaillement de plus de 50%...