ARPA

Personnellement, si on me demandait de choisir, vu que j'ai trouvé des arguments pour défendre les 2 solutions... le choix risque d'être compliqué et la technique du pile ou face pourrait être préférée. En fait, Airbus espérait peut-être qu'il n'y aurait plus de boom. Les AWACS (E3D et E3F) avaient (aussi) des perches. Les avions de combat devaient presque tous être équipés d'une perche (les F35B, les Typhoon, les Rafale, les F18, les Gripen...) les hélicoptères sont obligé d'avoir une perche (il n'est pas envisageable d'utiliser un boom) et si même les avions de transport (C295, A400M et C2) s'équipent de perche, le boom risque d'être de plus en plus rare. On peut aussi rajouter que tous les avions russes ont une perche. La perche a le défaut d'avoir un débit trop réduit et de demander un pilotage exigeant, mais les progrès technologiques ont augmenté le débit et les commandes de vols doivent faciliter le pilotage. Les inconvénients se réduisent. En fait, à part pour l'USAF qui a déjà une flotte significative d'avions prévus pour le boom, la plupart des forces aériennes pourraient se passer du boom et préférer se contenter d'une flotte exclusivement équipé de perches. Si la carrière commerciale des F15, F16, C17 et F35A étaient un peu moins réussie (en partie au dépend des productions d'Airbus) la logique anglaise de se passer du boom serait tout à fait pertinente.

On manque d'informations et avec tes 3 paragraphes tu rappelles les 3 théories contradictoires ... Les marins n'ont pas respecté les consignes et se sont contaminés lors de l'escale, c'est de leur faute... Lors de l'escale une relève partielle a contaminé tout le reste du navire, c'est la faute de la marine qui a suspendu le confinement du navire ... Lors de l'escale, le virus était déjà à bord depuis plusieurs semaines vu qu'il y avait des cas visibles (donc contaminé depuis longtemps et je ne parle pas de tous les asymptomatiques qui devait concerner une majorité des cas dans une population jeune) On a une théorie ou les coupables ont des noms et sont aussi des victimes. Une théorie ou le coupable est une institution qui a fauté par incompétences. Et une théorie ou il n'y a pas de coupables pour l'arrivée du virus qui a pu arriver sur le CdG comme dans n'importe quel ville de 2000 habitants, il s'agit juste du principe d'une pandémie.

Mouais... je ne suis pas sur que ce soit le moment de critiquer les marins qui sont en train de risquer leur vie. Accessoirement, si on regarde sur ce forum dans la partie Marine belge, on apprend que la frégate qui participait à l'escorte du CdG (et dont certains membres d'équipage ont du avoir des échanges avec des marins du CdG) a annulée sa mission il y a plusieurs jours. Si on veut propager des rumeurs de m%$*, on peut aussi dire que nos alliés qui s'étaient engagés à assurer notre escorte, en plus de nous avoir abandonné ont probablement contaminé notre équipage... C'est probablement faux, mais point de vue date, c'est un peu plus cohérent que l'escale à Brest pour les premiers cas.

Il y a presque 30 ans, il s'agissait d'un militaire très compétent. En France, dans les années 40, on a fait confiance a un de nos meilleurs anciens militaires. C'était un héro moins de 25 ans plus tôt. S'il fallait équiper un musée, il serait très compétent, il pourrait nous expliquer quoi choisir entre le mirage III et le F104. Mais pour parler de Rafale ou de F35...

Il y a quelques jours, j'ai écrit tout le mal qu je pensais de la perche de ravitaillement des A400M qui sont incapables de se ravitailler sur des A330MRTT et qu'ils feraient mieux d'avoir des réceptacles compatibles avec la perche de ravitaillement d'un A330MRTT. Maintenant, je vais dire le contraire... tout l'intérêt de la capacité de ravitaillement de l'A400M, de se ravitailler sur un avion du même type, de l'avantage d'utiliser une perche. Déjà, j'avais commencé par dire que l'A400M n'était pas optimisé pour le ravitaillement en vol parce qu'il ne pouvait se ravitailler que partiellement avant d'atteindre sa masse maximale. A mon avis, la masse maximale qu'on trouve partout de 141 tonnes est une masse maximale au décollage, pas en vol. Mais si on réfléchit à la masse maximale en vol de croisière à grande vitesse et haute altitude, quand on ne prévoit pas une panne moteur (en cas de besoin, on largue du carburant ou ce qu'il y a dans la soute à haute altitude), quand on n'a plus besoin d'être capable d'avoir une vitesse ascensionnelle positive, quand on ne demande plus une maniabilité importante (on fait juste de la ligne droite) et qu'on accepte de prendre des risques (on parle d'un avion militaire pour une mission "stratégique", pas d'un avion civil pour une liaison régulière) ... je pense qu'on peut largement dépasser les 141 tonnes de masse maximale. Il ne sera peut-être pas possible d'atteindre les 167 tonnes (80 tonnes de masse à vide, 37 de charge utile et 50 de carburant) mais on devrait s'en rapprocher. Dans ces conditions, un ravitaillement juste après le décollage (et non au bout de plusieurs heures de vols) permettrait de compléter les 24 tonnes de carburant (s'il y a 37 tonnes de charge utile) avec presque 26 tonnes de plus et donc de passer des 3000 km de distance franchissable à presque 6 000 km. Un simple ravitaillement juste après le décollage (donc qui consomme moins d'une heure de ravitailleur) pourrait permettre de quasiment doubler la charge utile d'un vol de 8 heures ou d'économiser une escale impliquant un détour de plus d'une heure de vol. C'est hors sujet, mais le "flou" sur la masse maximale de l'A400M permet même d'espérer qu'il s'agisse aussi d'une masse maximale à l’atterrissage donc que l'A400M puisse transporter 60 tonnes de "charge utile". Ensuite, il faut reconnaître les qualités de ravitailleurs de l'A400M. Déjà si on parle d'un ravitaillement après le décollage, on va transférer moins de 26 tonnes de carburant. C'est largement dans les compétences de l'A400M, on n'a pas besoin de prendre plus gros et plus cher. L'A400M ravitailleur permet aussi d'utiliser des pistes rustiques/sommaires, on ne va pas avoir besoin d'utiliser un ravitailleur qui opère depuis l'aéroport international situé à 2000 km du point de départ de l'A400M à ravitailler. Évidemment utiliser un A400M pour ravitailler un autre A400M permet aussi d'avoir exactement les performances en vitesse ou altitude. S'il faut organiser une mission de transport nécessitant un ravitaillement en vol, c'est plus facile de planifier avec 2 A400M (du même pays, de la même unité, de la même base) plutôt qu'avec 2 avions distinct qui vont devoir se coordonner et se donner rendez-vous pour le ravitaillement. S'il s'agit d'une mission à partir d'Orléans, il sera plus facile de faire une mission avec 1 des 49 autre A400M plutôt que de trouver un des 15 A330MRTT. S'il s'agit de faire un pont aérien pour évacuer d'un théâtre, il sera plus facile d'avoir un seul type d'avion, donc une seule équipe de mécaniciens, un seul lot de pièces détachés, qu'un seul avion et équipage en spare. L'A330MRTT a évidement des avantages par rapport à l'A400M, en particulier pour ravitailler plusieurs A400M, mais l'A400M sera souvent suffisant et plus facile à déployer. L'A400M ravitailleur pourrait aussi souffrir d'un manque de polyvalence, mais ce n'est écrit nul part. Les réservoirs supplémentaires en soute n'ont jamais été décrit comme obligatoire. Il est tout à fait possible que l'A400M, même avec le kit de ravitaillement en soute conserve un volume en soute important. Même avec un ou deux réservoirs en soute, il est probable qu'on conserve un volume en soute assez important. Sur 340 m3 de soute, les 15 m3 de réservoirs pourraient ne pas changer grand chose. Tant qu'on ne sait pas combien de temps il faut pour installer ou démonter le kit de ravitaillement, on ne peut pas dire que le kit de ravitaillement interdit le chargement en soute. Si on calcul pour un temps de vol important (associé au trajet de presque 6 000 km qui impose le ravitaillement en vol) et que les mécaniciens chargés du kit de ravitaillement interviennent pendant que l'autre A400M est en train d'être (dé)chargé, le temps perdu risque d'être négligeable. Et on pourrait aussi se limiter à des charges légères qui peuvent passer par les portes latérales. On pourrait peut-être même envisager une opération aéroportée ou pendant qu'un A400M largue des charges très lourde (2 fois 16 tonnes, c'est possible ?) l'autre s'assure du ravitaillement et largue des parachutistes par les portes latérales. Le ravitaillement sur perche/pannier a le défaut de n'être utilisable que si les pilotes sont formés aux ravitaillement en vol. Mais si l'escadron qui dispose des A400M dispose aussi des ravitailleurs, il ne sera pas beaucoup plus dur d'organiser du ravitaillement en vol que du vol en patrouille. Le problème de la formation ne devrait pas être bloquant. L'autre défaut, c'est que le ravitaillement sera assez lent. On a un débit assez modeste de 1800 kg/min contre 3600 kg/min pour la perche centrale de l'A330MRTT. Mais est-ce utile ? Déjà, on parle de quantités relativement modestes, jamais plus de 26 tonnes, c'est le même ordre de grandeur qu'un mirage IV en mission de reconnaissance. On est loin du bombardier B1B qui a besoin de plusieurs dizaines de tonnes pour chaque sprint supersonique. Ensuite l'avion de transport a du temps pour se ravitailler. Il aura un ravitailleur spécifique, on n'est pas dans la logique de l'A330MRTT qui doit se dépêcher de ravitailler un avion pour passer au suivant. J'ai du mal à concevoir le pont aérien ou des A400M seraient ravitaillés à la chaîne. Et puis contrairement aux avions de combat ou aux AWACS qui suspendent leur mission le temps du ravitaillement, l'A400M va continuer de se diriger vers sa destination pendant son ravitaillement en vol. Rajouter des minutes de ravitaillement va juste demander au ravitailleur de faire quelques minutes de vols de plus. Bref... je ne sais pas trop quoi penser du ravitaillement en vol sur A400M. J'ai juste l'impression qu'il me manque beaucoup d'informations et que les conclusions peuvent donc être complètement différentes.

Mais pas de problèmes... on veut bien vendre des SNLE et des Rafale à l'Allemagne. Ensuite on pourra se poser question des M51 et des ASMP/A qu'on devrait accepter de leur vendre. Et ensuite seulement, on pourra réfléchir à la question des TNO ou des TNA...

C'est pour les Suffren. Maintenant est-ce que utiliser un dérivé du K15 pour avoir une version à puissance réduite ne permet pas logiquement de prolonger sa durée de vie... La version Suffren sera la moins puissante et vu qu'on a assez peu d'informations publiques à ce sujet (même pas le nom du réacteur...) j'ai du mal à savoir s'il s'agit d'un véritable progrès ou si c'est juste la conséquence d'un réacteur trop gros pour ce qu'on lui demande (le SNA est 2 à 3 fois plus léger que le SNLE qui a presque le même réacteur) donc qui tournera toujours à l'économie.

L'A400M avec sa vitesse, sa distance franchissable et sa capacité de décollage court devient l'avion indispensable pour des EVASAN sur une zone énorme comme la Polynésie. http://outremers360.com/politique/operation-resilience-positionnement-dun-a400m-en-polynesie-francaise/

Pas à ma connaissance, maintenant si un client veut payer pour l'avoir...

Histoire de ne pas continuer le HS, je poursuis ici plutôt que sur l'A400M. Une des différences entre le ravitaillement par perche et celui par nacelle, c'est aussi que ce n'est pas la même personne qui doit être formée au ravitaillement. Avec les nacelles, c'est le ravitaillé qui doit faire le travail et qui est donc responsable en cas d'accident. Avec la perche, c'est le contraire. Il s'agit de détails administratifs qui ne devraient pas poser de problèmes pour une armée, mais dans le cas d'un contrat avec une entreprise civile propriétaire des Voyager ... est-ce ça pourrait poser des problèmes contractuels pour les anglais ? Ils ont déjà l'interdiction de se ravitailler sur leur A400M et peut-être même de payer les services d'une autre armée, donc je m'attends à tout.

Euh, non. C'est un choix de l'armée de l'air. Je ne pense pas que le panier central coûte plus cher que la perche, au contraire même. On a choisi d'équiper nos (15 ?) A330MRTT d'une perche pour pouvoir ravitailler nos 4 E3F et les avions de nos alliés (dont certains A330MRTT...) Bercy n'a pas interdit de faire un choix de 10 avec perche et 5 avec panier central.

Euh... 142 pax dans un A400M ? C'est ce que je comprends avec le rapatriement d'un coup de tous les personnels, mais c'est plus que sa capacité théorique maximale.

La solution serait peut-être de trouver un musée qui a des Ju88 ou He177...

Il sera bientôt en service et il pourra être livré fiabilisé si un client export le demande. En tout cas, c'est ce que disent les commerciaux...

Pour le port du masque, même ceux qui l'ont ne couvrent pas leur nez... Faut dire qu'ils ne doivent pas trouver beaucoup d'infos sur la façon de le porter sur Internet.

Je n'étais pas au courant pour les C130 utilisaient le boom, je ne sais pas pourquoi, j'étais persuadé qu'ils avaient une perche. Mais c'est vrai que pour un avion de transport, le ravitaillement sera relativement massif et il s'agit d'une mission assez rare donc les pilotes s'entraîneront assez peu sur le ravitaillement en vol. Le ravitaillement par flying boom me parait donc nettement plus adapté que celui de la perche. Les E3D des anglais ... Maintenant à part les AWACS, je ne sais s'il y a eu beaucoup d'avions équipés des 2 systèmes. Faut dire que la plupart des armées n'utilisent qu'un seul des 2 systèmes.

Et surtout si on prend en compte un risque "d'accidents" avec un missile qui ne part pas (ça on le sait au lancement) ou dont un des étages ne fonctionne pas (ça, c'est plus compliqué à savoir pour le SNLE) ou dont la tête nucléaire n'explose pas ou tombe trop loin de la cible... En pratique, si on compte une fiabilité de 90% pour le missile (c'est même presque optimiste pour les M51 vu qu'on a déjà eu un échec, ça ferait 1 ou 2 échecs par SNLE) et que nos têtes nucléaires ont aussi une fiabilité de moins de 99% (donc plus d'un échec sur les moins de 90 têtes restantes) et qu'on a certaines cibles qu'on veut absolument atteindre dans plus de 99,9% des cas (Moscou...) ça complexifie très fortement la répartition de nos têtes nucléaires en fonction de nos missiles.

Je ne parle pas de l'intérêt du ravitailleur (sur avions et peut/ou hélicoptères) qui sera utile en doublant quasiment le nombre de ravitailleurs. Surtout que l'A400M est gros et rapide donc ses performances de ravitailleurs devraient même être plus proche de celles des KC135 que des C160NG ou KC130J. Mais l'intérêt de la perche de ravitaillement me parait plus contestable. Pour le Transall, on parlait d'un avion aux performances assez limités. Sa distance franchissable avec sa charge utile maximale était assez réduite. Pour peu qu'on se retrouve avec un chargement significatif (ce qui arrive vite pour le Transall), on se retrouve avec une distance franchissable vite incompatible avec la plupart des trajets. L'A400M aura tout le temps au moins 3 000 km d'autonomie et même avec un VBCI de 30 tonnes, il devrait avoir une autonomie plus importante que la plupart des configurations du Transall. En plus sur l'A400 on aura 50 A400M avec une perche et seulement 5 ou 6 ravitailleurs alors qu'avec le Transall on en avait 23 équipés d'une perche (si on ne compte pas les 6 Gabriel et Astarté) pour 10 kit de ravitaillements. Maintenant, je ne dis pas que ce ne sera jamais utilisé. Mais est-qu'on avait besoin d'équiper tous nos A400M d'une perche ? Vu le faible nombre de ravitailleurs, je doute fort que tous nos pilotes d'A400M soient formés (et expérimentés) pour utiliser leur perche de ravitaillement en vol. Rien que l'argument de la formation des pilotes aurait du favoriser l'installation du réceptacle (comme proposé sur l'A330MRTT) plutôt qu'une perche. En pratique, je pense que la perche de ravitaillement représentera presque tout le temps un poids mort sans intérêt. Une dizaine ou une vingtaine d'A400M pouvant se ravitailler en vol me paraîtrait suffisant. Surtout que si on est dans l'optique du "au cas où", il faudrait se poser la question de pourquoi nos 2 KC130J ne peuvent pas se ravitailler en vol (alors que ça pourrait être utile pour ravitailler un hélicoptère opérant depuis un navire à des milliers de km de la base aérienne alliée la plus proche) ni même quelques uns de nos A330MRTT (là aussi ce serait utile pour ravitailler à très grande distance, en particulier les avions du GAN) ou qu'on ne prévoit pas d'avoir quelques uns de nos A330MRTT équipés d'un panier en position central leur permettant de ravitailler nos A400M.

Le système d'arme du F14 avec son radar énorme et son missile à très longue portée était assez exceptionnel. Le F14 était le meilleur intercepteur (occidental) à grande portée.

Suite au rappel sur le sujet de l'A330MRTT que l'A400M ne pourra pas être ravitaillé par les A330MRTT français, je me demande quels sont les capacités réelles de ravitaillement en vol de l'A400M. Et quel serait la doctrine opérationnelle associée ? Pour les A400M, on a une autonomie assez conséquente sans ravitaillement en vol, même à pleine charge. Et dès qu'on réduit la charge utile pour augmenter la capacité de carburant emportée, on a une distance franchissable vraiment importante. On trouve 3000 km avec 37 tonnes de charge utile, 4500 km avec 30 tonnes et même 6400 avec 20 tonnes. Le ravitaillement en vol concernera probablement le transport de charge importante à très grande distance, on aura donc besoin d'un ravitaillement lointain et massif. Les A400M français vont même voir leur capacité de ravitaillement en vol limité à nos 5 ou 6 A400M qui seront équipés d'un kit permettant le ravitaillement en point ventral (pour la même raison que sur l'A330MRTT, le ravitaillement depuis les nacelles sous voilure me parait impossible) On se retrouve donc avec un avion qui se ravitaille sur un avion du même type. Le gain en distance franchissable risque d'être assez réduit ou d'imposer une organisation presque aussi complexe que les opérations Black Buck sur les Malouines. Pour l'instant un ravitaillement en vol sur un KC135 (ou un A330 MRTT anglais) est assez crédible vu que même si le KC135 n'est pas plus gros que l'A400M, il a une distance franchissable nettement supérieure. Je me demande donc quel est la masse maximale autorisée en vol. Si une fois en vol, on peut dépasser (significativement) la masse maximale au décollage, on peut envisager un ravitaillement peu après le décollage (d'Orléans et avant de quitter la France) ce qui permettrait à l'A400M avec ses 37 tonnes de charges utile d'avoir une distance franchissable de nettement plus que les 3 000 km et probablement suffisant. L'A400M ravitailleur serait assez peu utilisé (juste une heure) donc il pourra resservir pour d'autres A400M et le petit nombre de kit de ravitaillement devrait être largement suffisant. La question de la masse maximale en vol et donc de la distance franchissable après un ravitaillement en vol serait une donnée assez intéressante pour connaître véritablement notre capacité de projection. Si on se limite à 141 tonnes en vol (je n'ai jamais lu le contraire), il faudra attendre que l'avion ait consommé une partie de son carburant pour envisager un ravitaillement. Pour chaque km de distance franchissable qu'on veut gagner, il faudra qu'un autre A400M fasse le double de km. Pour qu'un A400M avec sa charge de 37 tonnes puisse faire 4500 km, il faudrait qu'un autre A400M le ravitaille à 1500 km du point de départ, donc qu'il fasse 3 000 km en tout pour revenir à son point de départ. Pour ce type de mission, il serait peut-être intéressant de profiter d'un A400M avec un chargement plus léger (de 20 tonnes) qui disposerait donc d'une distance franchissable largement suffisante (6400 km, donc qui peut transférer presque 2000km) et qui pourrait ravitailler l'A400M qui transporte la grosse charge indivisible. On aurait l'avantage d'économiser le vol du ravitailleur, il faudra juste s'organiser pour bien gérer les chargements avec une charge utile adaptée par "convois" (pour chaque chargement de 37 tonnes, il faudra un chargement simultané de 20 tonnes plutôt que 2 chargements de 30 tonnes). Mais pour que ce soit possible, il faudrait donc que l'A400M équipé du kit de ravitaillement (pas juste les nacelles de ravitaillement, le kit permettant le ravitaillement en point central) dispose encore d'une soute véritablement utilisable. Mais à ma connaissance, pour l'instant, je n'ai jamais lu que l'A400M pouvait voler à une masse plus importante que sa masse maximale au décollage donc qu'un ravitaillement en vol post-décollage pouvait être utile. Et je n'ai pas non plus lu qu'il était possible d'avoir un chargement significatif dans un A400M équipé du kit de ravitaillement. Au contraire même, le kit de ravitaillement est souvent associé à des réservoirs qui occupent la soute interne. Donc on ne pourrait pas mutualiser la capacité de carburant de 2 A400M effectuant le même trajet. Pour l'instant, on serait donc limité à un ravitaillement sur l'A400M qui doit accompagner l'A400M à ravitailler. Une mission avec ravitaillement en vol risque vite de coûter très cher en heure de vol d'A400M. Bref, je ne dis pas que la capacité de ravitaillement en vol de l'A400M sera presque inutile, ce serait même très utile si on pouvait les ravitailler sur nos A330MRTT, mais en l'absence de véritables ravitailleurs ou d'optimisation de l'A400M pour le ravitaillement (sa masse max en vol, sa capacité de transport en mode ravitailleur), ça me parait complexe de s'en servir. D'ailleurs, je n'ai jamais lu que cette capacité avait eu un usage opérationnel pour l'A400M.

Je ne dis pas que l'A380 n'aurait pas le potentiel pour être un excellent avion de fret, mais les A380 actuels sont tous des avions de passagers qui ont même une place en soute relativement modeste. Pour l'instant aucun A380 n'a été livré en version fret et aucun A380 n'a été converti en fret. Je ne dis pas que les conversions sont impossibles, mais ça ne se fait pas comme ça.

La pile a combustible n'est pas une source d'énergie... C'est un peu plus évolué qu'une batterie, on peut la recharger avec un plein d'hydrogène, mais ça revient au même. On se retrouve à faire régulièrement le plein comme avec un moteur classique. Pour un navire qui a très peu de besoin énergétique (un voilier ou un navire à l'autonomie très réduite) ça pourrait être envisageable, mais pour un porte-avions...

En pratique, la seule chose qu'on sait, c'est que l'A400M n'a pas été homologué pour se ravitailler sur les paniers en bout d'aile. Pour les autres appareils lourds dotés de perches... on parle des avions russes voir éventuellement des rares Tu142 indiens et peut-être aussi des derniers E3D anglais qui peuvent utiliser les deux systèmes de ravitaillement en vol, mais je doute qu'on ait pris la peine de vérifier le fonctionnement sur les paniers en bout d'aile. D'ailleurs je ne suis pas sur que le système russe soit compatible avec les paniers occidentaux. Ce serait surprenant, ça voudrait plutôt dire que le ravitaillement en vol sera particulièrement long donc presque inutile ou dangereux (si l'A400M doit rester une heure en phase de ravitaillement...) mais techniquement, ce serait possible.

Pour le pavé... on m'a demandé de détailler, donc je détaille. D'ailleurs le site avait refusé la publication de mon message en une seule fois. En pratique j'ai du faire 3 petits pavés qui ont été fusionnés. Le problème du PA2 aux performances de PA1, c'est qu'on se retrouve avec 2 PA... ce qui est presque contraire à notre doctrine depuis très longtemps. Tu parles d'aléa, mais en pratique tu te limites à l'aléa technique (casse d'une hélice, collision avec un missile...) mais on risque d'avoir d'autres surprises. Déjà en période de crise sanitaire, on peut rappeler la contrainte humaine. Un PA2 permettra surtout d'avoir un deuxième équipage, donc de ne pas avoir de difficultés après des opérations trop longues ou en cas de crise sanitaire (actuellement un deuxième équipage déjà en quarantaine pour remplacer le premier serait aussi utile que le PA2) L'avantage du PA2 est de pouvoir relever le PA1 en opération, mais avec un double équipage et une micro-flotte de C2, on pourrait le faire en mer s'il est vraiment impossible de faire une escale. Le double équipage (ou double PA) va augmenter le nombre de jours à la mer (par ans, hors IPER) du PA... donc il faudra augmenter d'autant le nombre de jours des navires de l'escorte. Vu que nos frégates ont déjà un double équipage, ça va être compliqué. Il faudra probablement rajouter quelques frégates. En plus du coût matériel, le coût humain risque de ne pas être négligeable. Rien que le PA représente un gros pourcentage des marins en mer, avec 2 PA, ce sera encore pire. Ensuite, on n'est pas à l'abri d'un aléa politique. Avec 2 (vrais) PA, on va avoir du mal à annuler une opération parce qu'il y a une crise ailleurs. On a 2 PA, pourquoi ne pas en envoyer un sur les 2 zones de tensions ? Donc on se retrouve à devoir encore augmenter le nombre de jour à la mer des navires d'escorte... On va donc se retrouver de temps en temps avec 2 "GAN" en mer. Il faudra donc 2 groupe aériens. Cela permettra peut-être de justifier l'achat d'un 4eme E2D, mais pour les Rafale, ça risque plutôt de justifier l'achat par l'armée de l'air d'une quarantaine de Rafale M qui remplaceront des Rafale C. Ces avions ne seront que rarement déployés sur PA et en complément d'une flottille de la marine pour les opérations de grosses intensités. L'étape suivante verra le remplacement des E3F par des E2D (pouvant se ravitailler en vol donc avec une autonomie en vol proche de celle des E3F) puis on fera comme les anglais à fusionner nos 2 forces aériennes... Et même concernant l'aléa technique, je ne suis pas sur que ce soit aussi net. C'est vrai qu'en cas d'imprévu, on aura toujours une baisse capacitaire. Mais 80% du temps on aura encore un PA2, donc encore un minimum de capacité. Alors que si on se limite au passage PA1 ou ATM, lors d'imprévu, on aura un second PA1 seulement 67% du temps pour deux PAN comme le CdG. Donc ce sera peut-être encore plus dur de dire qu'on a rien du tout (13% du temps) plutôt qu'on a un PA aux performances dégradés (les 67% restant soit 5 fois plus souvent). En avantage bonus, on peut avoir 2 PA de générations différentes dont le réacteur ne doit pas être rechargé aussi souvent sans risquer d'avoir 2 ATM simultanées. On pourrait avoir un cycle de 17 ans avec un PA à recharger tous les 7 ans (comme le CdG) et un tous les 10 ans (comme les Suffren) alors qu'autrement on serait obligé d'avancer une ATM (donc réduire la disponibilité du PA) ou d'avoir les 2 ATM simultanées. Bon évidement, tout dépend des performances de la configuration PA2. J'espère qu'on va juste se retrouver avec un PA classique sous-motorisé et à l'autonomie réduite. Pour estimer la différence de performances entre les configurations PA1 et PA2, on peut comparer entre le "porte-avions" italien CAVOUR avec le "porte-avions" espagnol Juan Carlos nettement moins puissant. L'intérêt d'une solution hybride est principalement économique. On réduit significativement le besoin en puissance nucléaire donc son coût. Continuer la logique d'économie avec une gestion à l'économie des maintenances me parait presque naturel. Surtout que ça permet de garder le format d'un seul navire amiral à la fois. Et la propulsion mixte pourrait même permettre d'autres sources d'économies. Avec un navire hybride, on optimise l'usage du réacteur qui sera presque tout le temps à plein régime. Je me demande si ça ne simplifierait la conception du réacteur, la montée en puissance pourrait être beaucoup plus lente et le "ralenti" pourrait fournir deux fois plus de puissance qu'un des deux réacteurs d'un PA tout nucléaire. On se retrouve avec un réacteur plus proche de celui d'une centrale nucléaire électrique (utilisé en complément de centrale classique) que de celui d'un sous-marins qui doit être le plus réactif possible. Et même en supposant que la solution hybride ne réduise pas significativement le besoin en ravitaillement à la mer lors des opérations, cela permet de réduire la consommation du carburant sur sa durée de vie. Je ne pense pas que ça atteindra les quelques milliards que coûteront le réacteur nucléaire et ses rechargements en combustible sur la durée de vie du navire, mais ça pourrait réduire le surcoût d'une propulsion partiellement nucléaire.

En regardant, ils parlent d'un avion de 440 KW (donc aux performances assez intéressantes) mais avec seulement 150 KW thermique donc probablement un coût plutôt réduit (on se rapproche de la puissance thermique des quadriplaces d'aéroclub) on peut avoir un marché potentiellement important.