ARPA

Histoire de détendre l'atmosphère, je vous invite à faire une séance de coloriage à la maison sur l'A330 MRTT. Dans le "Air Activité" du lien suivant https://www.defense.gouv.fr/air/dossiers/faire-face-au-covid-19/fairenation, il y a une série d'activités pour enfants et principalement dans le thème de L'A330MRTT.

Le radar AESA est avant tout un radar à balayage électronique. Et la France a sorti un radar à balayage électronique avant les américains... Je ne vais pas faire de commentaires pour l'AESA, mais l'expérience acquise sur les PESA n'est pas inutile... en tout cas moins inutile que celle sur le "meilleur radar mécanique du monde" qui équipe le Typhoon.

"Membres européens de la DCA", c'est une manière de préciser "hors Turquie" Sinon oui, l'Italie, les Pays bas et la Belgique ont commandé des F35. Mais pour l'Italie, il s'agit aussi d'un utilisateur du Typhoon, donc une capacité DCA du Typhoon pourrait les intéresser (même s'ils ont accepté de se limiter au F35) La différence, c'est qu!opérationnellement le Rafale est mieux. Tous les pilotes français de Rafale vous le diront... Si c'est vrai, ça montre aussi l'inutilité des B61. En France, les FAS dimmensionnent presque tous nos entraînements. Hors mission de CAS, nos pilotes apprennent à faire une pénétration du territoire hostile pendant que des chasseurs les protègent, essaient de les intercepter, que des bombardiers simulent une attaque des sites de missiles antiaériens, que les centres de commandement coordonnent les opérations ... Dans la logique de la B61, à ce que j'avais compris, elle doit servir en cas de guerre massive. Tout dépend pourquoi les Allemands s'entraînent. Si c'est pour une guerre massive, la B61 pourrait être la base de leur doctrine, mais si c'est pour un concourt de voltige ...

Ça dépend du bruit que tu as entendu. Ça pouvait être un avion léger ? On n'est pas à l'abri qu'un pilote enfreigne le confinement et décide donc de voler de nuit en basse altitude et tout feu éteint pour éviter de se faire réparer par la police.

Il n'y avait pas une histoire comme quoi les F35 "export" (produit en Italie ?) disposait d'une SER plus importante que celle des F35 américains ? Donc même si les européens veulent voler sans leurs lentilles, ça voudrait dire qu'ils n'utilisent des avions aussi furtifs que les américains (et probablement les anglais ou israéliens)

J'avais compris, mais les 1450 heures d'utilisation annuelles restent intéressantes. Enfin les 8 F16 n'arriveront théoriquement que dans 4 ou 5 ans, prévoir un peu de retard n'est peut-être pas du luxe.

D'ailleurs pour simuler l'opposition parfaitement furtive, équipée d'un radar indétectable et de missiles impossible à leurrer ou éviter une fois tiré ... bah on a même pas besoin d'avions. Un bon simulateur de vol pourrait suffire. Bon 4 furtifs parfait au radar parfait face à 4 furtifs parfait au radar parfait... bah on peut utiliser 8 F16 (ou le prochain T-7) pour les simuler.

1450 heures de vols par an pour 15 avions (on considère que les 4 autres sont cannibalisés) ça ne fait que 95 heures par avions. Et on parle pourtant d'un pays de l'U.E. et de l'OTAN ... Je crois qu'avec le Rafale, on est plus proche des 285 heures par ans. Une (micro) flotte de 5 Rafale pour remplacer les 19 MiG-29 serait un gain opérationnel assez conséquent. Cela relativise fortement les chiffres qu'on peut trouver pour certaines armée de l'air ...

Mais non... C'est juste que le F35B est tellement performant, a une disponibilité tellement importante ... qu'une escadrille de 10 F35B réel pourra largement faire le travail qui était prévu pour une escadrille de 16 F35B "théorique" comme demandé par les marines. En tout cas, c'est la version de LM et peut-être l'officielle des marines... même si dans les coursives de l'USNavy ont a une autre interprétation, c'est que vu la place disponible dans les LHA pour une escadrille de F35B (les avions, leur réserves de pièces détaché, leur personnel technique, le carburant nécessaires...) on est passé d'une escadrille de 16 à une limité à 10 avions. De toute façon, vu la surconsommation en carburant, la demande excessive de maintenance... on économise juste sur la quantité de munitions à emporter et le nombre de pilotes. D'ailleurs les réserves de munitions des LHA peuvent être les même qu'à l'époque ou ils se contentaient de 6 AV8B+...

750 tr/min, ça fait plus de 10 par secondes. Dans le film, je vois une vitesse d'un tour toutes les 5 secondes.. Des fois, suite à un léger changement de vitesse, on a même l'impression que les hélices (ou les roues d'une voiture) changent de sens de rotation.

On va avoir une crise financière européenne et mondiale. Tous les pays vont avoir besoin de trouver des fonds. Les autres pays vont faire tourner la planche à billet. Tous les pays de la zone euro risquent de devoir s'endetter massivement, ils seront peut-être intéressés par faire tourner collectivement la planche à billet. Actuellement c'est inenvisageable, mais dans quelques mois si en plus il faut rééquilibrer l'euro par rapport aux autres monnaies ...

Vu le coût d'une tel opération de ravitaillement, je ne peux pas m’empêcher de considérer ça comme du sport de luxe. La version française avec (en plus d'un char qui consomme moins) un avion qui se pose dans un champ à proximité ou qui parachute le carburant me parait nettement plus économique ou efficace. Les M-1 comme les CH-53 ont des turbines, donc ça doit être le même carburant. Surtout que les militaires aiment bien avoir des véhicules "polycarburants" donc même si ce n'est pas l'idéal, ils doivent accepter le carburant de l'autre. Sinon le CH-53K dispose d'une puissance de 22 500 ch, soit presque 15 fois la puissance (donc la consommation ?) du char. Et je ne suis pas un spécialiste du CH-53K, mais je crois qu'il emporte plus de 8 tonnes de carburant dans ses propres réservoirs, donc s'il s'agit juste de ravitailler (partiellement ?) deux ou trois chars (dont le réservoir fait moins de 2000L) à proximité de l'héliport, ça reste cohérent. Et puis le CH-53K peut soulever plus de 20 tonnes, si ses réservoirs peuvent représenter une grosse partie de sa charge utile, il doit pouvoir transférer plusieurs tonnes de carburant.

Je n'ai pas trouvé de sujet limité à Clipperton. Ils sont presque tous sur l'intérêt "marine" des territoires outre mer (en général, pas uniquement Clipperton) et le volet aérien est négligé. Si on se limite au volet maritime, le rapport coût/bénéfice de Clipperton est faible. Mais avec l'A400M, on peut le faire en autonomie sans avoir besoin de l'autorisation du Mexique pour relier Clipperton (autrement on se base sur le Mexique pour avoir les moyens de forcer le Mexique à nous payer de quoi revendiquer notre île face au Mexique...) et surtout on a aussi un intérêt "stratégique" (relier la Polynésie en A400M donc pouvoir relier tous les territoires de la république sans avoir à demander une autorisation à quiconque) qui lui est valable indépendamment de nos relations avec les autres pays. Le Mexique n'a aucun intérêt à nous aider à exploiter la ZEE de Clipperton, mais ça ne devrait pas les déranger de nous aider à faire une escale. L'intérêt financier, scientifique ou économique de cette petite île et sa ZEE est très réduit. On parle de quelques milliers de tonnes de poisson, évalués à moins de 5 M€ par ans de droit de pèche... au niveau du pays, c'est négligeable et si ça doit nous brouiller avec le Mexique, ça pourrait nous coûter bien plus cher. Par contre pouvoir relier nos territoires du pacifique (plus de 500 000 français, sans oublier la ZEE et le potentiel de croissance) en A400M sans aide étrangère, c'est un intérêt stratégique qui n'a pas de prix. D'ailleurs en période de confinement sanitaire ou la France peut se voir refuser l'accès à des aéroports étrangers, pouvoir se passer d'escales à l'étranger pourrait être un atout vraiment stratégique. Bon, passer par Clipperton nous permet de nous limiter à des étapes (françaises) de 6 000 km (donc presque 20 tonnes de charge utile) Mais sans Clipperton et avec un ravitaillement en vol (sur C135FR ou A330MRTT adaptés) on pourrait aussi se limiter à des étapes (françaises) d'un peu plus de 10 500 km. A mon avis, c'est techniquement possible et on doit conserver une charge utile très correcte dans l'A400M. Malheureusement, un convoi avec A330MRTT et A400M risque de représenter un coût assez important (il y a 2 gros avions de mobilisés) mais aussi une charge utile cumulée trop importante entre l'A400M et l'A330MRTT ce qui fait que ce type de liaison risque d'être exceptionnel. D'ailleurs en question annexe, ça coûterait combien d'avoir de quoi modifier quelques uns de nos A330MRTT Phoenix avec la perche centrale qui pourrait être équipée d'un panier pour ravitailler des A400M ? Et sur un trajet de 11 000 km, ils pourraient donner combien de tonnes de carburant à un A400M ?

Pour la piste, les 1200 à 1400 m sont les données théoriques qu'on trouve pour l'A400M. C'est quand même censé être (aussi) un avion tactique. Sinon techniquement, avec un budget illimité, il est possible de le faire à la chinoise (ou à la monégasque) et de rallonger de 2 km en important de la terre. Même sans faire de trop gros travaux, je pense qu'on doit vraiment s'approcher de la distance nécessaire à un A400M à pleine charge même sans vent. Sinon, on pourrait aussi (ça a été étudié) construire une autre piste perpendiculaire à l'ancienne et ça laisserait presque 3 km de disponible (mais pas dans l'axe du vent dominant) Techniquement ça pourrait se faire pour autoriser les A330MRTT, mais je n'en vois pas l'intérêt vu que les A330MRTT n'auront pas besoin de faire une escale. Bon, pour une relève, ce serait peut-être plus pratique avec un A330MRTT qui n'aurait pas besoin de se ravitailler avant de repartir, mais ça reste gros (un avion de 230 tonnes avec 250 passagers pour une île aussi petite) et je ne suis pas sur que ce soit vraiment plus économique qu'utiliser un A400M. A mon avis, le problème est bien plus financier et politique que technique. Le coût des travaux initiaux risque d'être assez élevé et ensuite il faudra régulièrement demander à un "gros" navire de faire un détour pour livrer quelques centaines de tonnes de carburant. Et s'il n'y a pas assez d'activité (moins d'un passage tous les 4 ou 6 mois) il faudra de temps en temps envoyer un avion pour soutenir l'île ce qui va coûter cher. En plus, il faut être honnête, cette île n'aura jamais des infrastructures aéroportuaires au niveau de celles d'Hawaï. Si on utilise régulièrement Clipperton comme escale, on risque un jour d'avoir un accident avec une sortie de piste ou une panne moteur au décollage suite à l'ingestion d'oiseaux ... et les conséquences seraient bien plus grave que sur un aéroport équipé de pompier et d'un hôpital à proximité.

Presque... L'installation du plot logistique sera fait surtout à partir de navires. Puis il faudra aussi une liaison "régulière" avec un "gros" navire pour livrer le carburant (à presque 50 tonnes par escales, on arrive vite à une quantité assez importante) et tous les équipements lourds ce qui risque d'imposer une infrastructure portuaire. Les A400M serviront uniquement pour la relève de personnels (autour de 10 pax) et éventuellement pour quelques "petits" colis. Et de préférence, ce serait même une charge utile bonus, en complément des presque 20 tonnes de charge utile volumineuses qu'on envoie en Polynésie. Pour une livraison en A400M à destination de la Polynésie, on doit se contenter de 2 escales (française) si on passe par Clipperton mais 3 ou 4 voir plus si on passe par l'Est. On doit économiser plus de 10 heures de vol par escale, c'est à dire au moins 100 000 € (et je suis optimiste, l'A400M doit coûter bien plus que 10 K€ par heure de vol) ce qui fait vite plus d'un millions d'euros de budget annuel si on compte 5 aller et retour annuels. Maintenant juste pour l'exploitation de l'île et la relève des équipements "civils", il sera nettement plus économique de louer un avion civil partant du Mexique. On partant du Mexique, on n'a plus besoin de ravitaillement sur place et on peut utiliser d'autres modèles d'avions (ATR, C130...) C'est sur que si on a l'autorisation d'utiliser des bases américaines, ça coûtera moins cher de passer par Hawaï que de créer une base à Clipperton... L'intérêt économique ne se voit que si on ne peut pas utiliser des bases étrangères et qu'on fait un gros détour en passant par l'Est. Une base (même peu utilisée) à Clipperton doit aussi se voir comme un vecteur d'indépendance. Si on passe par les USA, ce sera parce qu'on en aura envie, pas parce qu'on en aura besoin. Si un jour, on veut transporter une charge confidentielle en A400M dans le Pacifique, on pourra se limiter aux terrains français. D'ailleurs un aéroport "théorique" pouvant servir de piste de déroutement permettrait de crédibiliser un vol avec ravitaillement en vol des Antilles à la Polynésie française. Clipperton est actuellement le seul lagon d'eau douce... mais je ne suis pas sur que ce soit très naturel. Le lagon ne se serait fermé qu'il y a moins de 200 ans... ce qui a entraîné un désastre écologique. S'il faut le rouvrir pour avoir une sorte de port naturel permettant de se ravitailler plus facilement en carburant et créer puis maintenir une activité économique pour une micro population, ça ne me choquerait pas plus que ça. Pour les réservoirs de carburant, s'ils sont semi enterrés ou immergés et apportés par navires (donc assez peu de limites de volume ou de masse) elles devraient pouvoir résister aux conditions météo. Je regarde l'intérêt "stratégique" donc une escale d'A400M, mais si on permet une escale aux avions civils, cela permettrait de réduire le coût d'exploitation d'une ligne entre la Polynésie et les Antilles avec l'utilisation d'avions à court courrier plutôt que long courrier.

Au cas ou il y ait un doute, il me paraît évident qu'en l'état, sans "gros" travaux, on ne pourra pas opérer d'A400M. Je ne suis pas capable de chiffrer le coût de ces travaux, mais je suis presque sûr que c'est possible. D'après Wikipedia, l'A400M a besoin d'une piste de décollage de 1150 m et d'après mes souvenirs c'était 1400m. Ça reste cohérent avec une piste d'au moins 1200m dont la reconstruction pourrait la rallonger. La construction d'une "escale" pour A400M demanderait une véritable infrastructure, des logements pour l'équipage ou les passagers... Mais c'est vrai que même sans A400M, il est possible de justifier l'utilisation de cette île. Dans le rapport que tu mets en lien, on constate qu'il date de 2016, quand l'A400M était à peine en service (seulement 8 exemplaires livrés depuis moins de 3 ans pour le plus vieux) mais aussi qu'aucun représentant de l'armée de l'air n'a participé au rapport (alors que la Marine a été impliquée avec plusieurs officiers) Je pense que l'intérêt de Clipperton comme escale pour A400M a été complètement ignoré. Il se base sur un accord avec les pays voisins pour économiser fortement le coût du vol (moins de distance donc on peut se permettre un avion nettement plus petit qui n'aura pas besoin de se ravitailler) mais aussi pour gagner en réactivité en cas d'ÉVASAN. Même avec un A400M décollant en urgence d'Orléans et des équipages se relayant, il faudrait compter sur presque 30 heures pour qu'un blessé soit amené à l'hôpital français le plus proche alors qu'en 5 ou 6 heures, ça doit être largement réalisable par le Mexique.

Petite question, est-ce que l'arrivée en nombre significatif de l'A400M pourrait avoir une influence sur l'île de Clipperton ? Je pense qu'il pourrait y avoir un lien assez fort entre Clipperton et l'A400M. Je m'explique, cette île française au milieu de nulle part est actuellement inhabitée. Vu que nos autres îles (comme celles des Éparses) sont habitées pour une ZEE plus réduite, on aurait "besoin" d'avoir une présence (symbolique) sur cette île pour confirmer notre souveraineté. Jusqu'à un passé récent, c'était inenvisageable vu que si on déploie du monde sur cette île, il faudrait aussi pouvoir les soutenir, donc assurer un ravitaillement par air ou une EVASAN. On pourrait disposer d'une piste rustique. L'île étant loin de tout, (pas trop du Mexique, mais c'est hors sujet s'il s'agit de défendre notre souveraineté, mais à presque 6 000 km des Antilles ou de la Polynésie) la piste doit servir pour des avions à long rayon d'action. Et vu qu'il s'agira d'une piste rustique (avec un péril aviaire significatif), il faut aussi exclure les avions à réaction. En pratique, l'île de Clipperton risque de ne pouvoir être desservie que par des A400M (ou des avions étrangers, mais c'est hors sujet) Bon, cela aurait quand même un "coût" significatif avec une vingtaine d'heures de vol par rotation d'A400M depuis les Antilles (en supposant qu'on profite d'un passage de l'A400M aux Antilles ou en Polynésie sinon ça double presque le coût) ce qui est donc nettement plus cher que la même mission avec des CASA venant de la Réunion pour les Éparses. En fait l'A400M est l'avion idéal sauf que s'il doit desservir l'île de Clipperton, il faut qu'il puisse se ravitailler sur l'île vu qu'il n'aura pas assez d'autonomie pour faire l'aller et retour. Ce qui veut dire qu'il faut des réserves de carburant (presque 40 à 50 tonnes par escales) donc une présence permanente sur place pour protéger ce carburant et entretenir la piste, la station météo... On a donc besoin de l'A400M pour envisager une présence permanente à Clipperton et on a besoin d'une présence permanente (et un ravitaillement de temps en temps par navire) à Clipperton pour pouvoir utiliser des A400M. Jusqu'à présent Clipperton ne servait quasiment à rien. Mais s'il y a une escale possible pour les A400M (ce qui sera obligatoire si on veut pouvoir maintenir une présence sur place) ça veut dire qu'on peut aussi s'en servir pour relier la Polynésie. Ce serait à calculer, mais je pense qu'on gagne presque une vingtaine d'heures de vol sur une rotation France - Polynésie française en passant par Clipperton (et en se limitant à des escales françaises) plutôt que par l'Est (et en accumulant les escales étrangères). Et plus que le gain en heure de vol (donc gain financier), on devrait avoir un gain de temps donc un gain en réactivité. En plus, en cas de crise majeur (sanitaire ou politique), on n'aura peut-être pas le droit de faire des escales à l'étranger. Pouvoir relier la Polynésie (et la Nouvelle Calédonie) en A400M sans avoir besoin de faire une escale à l'étranger pourrait être un atout majeur. Suivant le nombre d'aller et retour annuel, on finit par avoir un gain financier significatif. Le coût d'exploitation de l'escale à Clipperton se limiterait quasiment à assurer une relève régulière de la dizaine de permanent sur place, sauf que ça pourrait être une mission annexe de l'A400M reliant la Polynésie française. Est-ce que vous savez combien de fois par ans un A400M va faire un passage en Polynésie ? A mon avis, même pour seulement 3 ou 4 passages annuels, ça pourrait justifier la création d'une escale à Clipperton. Si mes estimations sont correctes, pour chaque double escale (une à aller et une au retour) d'A400M en transit vers la Polynésie, on peut "financer" une escale supplémentaire pour desservir l'île. Bon, il faudrait probablement relativiser l'intérêt d'une escale à Clipperton. Je ne suis pas sur qu'il reste une charge utile très significative à un A400M prévoyant de faire un vol Orléans, Fort-de-France, Clipperton, Papeete si on prévoit calcul une autonomie suffisante pour relier un terrain de déroutement. Et faire des escales à l'étranger (quand on va en Polynésie par l'Est) n'est pas forcément un inconvénient vu que ça permet de renforcer les relations militaires. Et accessoirement si on veut faire une escale et non juste desservir l'île, on aura peut-être besoin d'un peu plus d'infrastructure ce qui pourrait être vite dissuasif (s'il faut les camions pompiers associés à la réception d'un aéronef de 140 tonnes et plus de 100 passagers...) D'ailleurs on ne pourra plus se contenter d'une visite annuelle d'une frégate Floréal, il faudra un navire plus gros pour livrer le carburant nécessaire aux A400M (à 40 tonnes par escales, on arrive vite à plus de 500 tonnes par an). Et en conséquence annexe à la création d'une escale à Clipperton régulièrement utilisée par des A400M, on pourrait avoir un besoin de ravitaillement en vol sur A330MRTT. Si suite à une augmentation des besoins en Polynésie (voir en Nouvelle Calédonie) on veut augmenter le nombre de rotation mais qu'on ne peut pas augmenter immédiatement la quantité de carburant sur place, ou qu'on veut augmenter la charge utile des A400M, on va avoir besoin de ravitailler les A400M mais vu les distances, ce ne sera pas possible sur un autre A400M. D'ailleurs avec la crise sanitaire actuelle, je crois qu'il serait assez dur d'envoyer un A400M en Polynésie (donc avec une autorisation d'escale dans 2 ou 3 pays étrangers) j'espère qu'on pourra se contenter des rotations d'A330MRTT ou d'avions civils.

J'ai l'impression que le manque se limite aux lits en réanimation. Donc le reste des capacités du SSA ne sont pas nécessaires et ne doivent pas être déployés. En fait le nombre de lits concernés est assez réduit. On parle de 5 000 lits de réanimation au niveau national, donc le SSA avec 30 lit pour l'hôpital de campagne, une cinquantaine par PHA, un certain nombre dans ces hôpitaux mais aussi probablement 10 pour l'A330 Morphée et 1 ou 2 par Falcon MEDEVAC ... on arrive à un pourcentage non négligeable au niveau national.

Pour le Tonnerre, il s'agira probablement (initialement) de transport entre la Corse la métropole. Pour les 2 autres, un transport de la Réunion ou des Antilles vers la France serait trop long (plusieurs jours, presque le temps de soigner les malades) donc j'imagine qu'ils serviront surtout d'hôpitaux de campagne.

Sur téléphone, j'avais cru voir 6 bombes légères. Enfin même 6 magic avec leurs pylones, ça fait plus de 600 kg, c'est peu par rapport aux capacités maximales de l'avion, mais ce n'est pas rien pour un vol de démonstration ou on a plutôt l'habitude de voir une configuration lisse (ou avec juste un réservoir)

Comme les planeurs... sérieusement sur les planeurs il y a le même problème. Au décollage une troisième personne (autre que le pilote du planeur ou celui de remorqueur) doit tenir le bout de l'aile pour éviter qu'elle frotte le sol jusqu'à ce que le planeur ait une vitesse suffisante pour être contrôlable. En pratique vu que l'aile ne tombe pas très vite et que le remorqueur ou le treuil fournit une bonne accélération, il suffit d'accompagner le planeur sur 5 à 10 mètres. Pour l'atterrissage c'est la logique inverse. Les ailes restent contrôlable jusqu'à une vitesse assez réduite, après le touché des roues et le début du freinage. La distance parcourue entre le moment ou les ailes ne sont plus contrôlables et l'arrêt total du planeur est très réduite. Si tout se passe bien, l'aile se contente de tomber doucement sur le sol quand le planeur est à vitesse nulle. Dans le pire des cas, l'extrémité de l'aile doit traîner quelques mètres sur le sol avant l'arrêt du planeur. Pour l'U2, ça doit évidemment être plus rapide et ce sera sur du goudron bien plus râpeux qu'une belle piste en herbe qui laisse glisser le planeur, mais il devait être plus léger de renforcer les bouts d'ailes plutôt que de rajouter des roues.

C'est depuis le mirage 4000 qu'on fait des démo en configuration mi-lourde ? D'ailleurs le mirage 4000 doit pouvoir se permettre 2 ou 3 tonnes d'armement pour avoir le même rapport puissance/poids qu'un 2000 à vide.

Au début des années 2000, le mirage 2000 était encore crédible et il était sur le point d'être commandé par l'Inde, le Brésil, la Pologne... Je ne suis pas sur que ce soit vraiment l'Autriche qui ait préféré le 2000 au Rafale. En plus pour un pays souhaitant principalement un intercepteur, le mirage 2000 était probablement plus crédible (et moins cher) que le Rafale. À l'époque, le mirage 2000 avait encore un fort potentiel d'évolution. SNECMA était en train de développer le M53-PX3 promettant une baisse de la consommation et une augmentation de la puissance et avec une importante flotte de mirage 2000 "récent", il était presque évident que le RBE2 AESA finirait par être proposé sur 2000... Et puis si le MiG-29 a été envisagé comme avion de transition jusqu'en 2007 voir 2012, une proposition de Rafale aurait probablement dû s'appuyer sur un mirage de transition. Mais de toute façon, vu ce qu'ils ont choisi...

D'ailleurs on remarquera que le Rafale n'était pas proposé... bon vu les soupçons de corruption, ce contrat était probablement inaccessible à la France, même avec une réponse dans les temps où une offre de Rafale.

Il y a quelques années, j'avais vu un système qui devait être rapidement déployable, en moins de 3 jours, avec toutes les contraintes que ça devrait impliquer sur le personnel (et le matériel, toujours révisé, les plein fait...) mais en pratique à moins de se déployer sur place (ce qui n'est pas très utile), il aurait fallu faire un convoi exceptionnel. Jusque là, rien de choquant, sauf quand on se rend compte qu'il faut bien plus que 3 jours pour obtenir l'autorisation de faire un convoi exceptionnel ... Bon la réglementation sur les convois exceptionnel avait peut-être changé (le système était en cours de remplacement par presque le même mais 20 cm plus court ce qui évite d'être un convoi exceptionnel) mais la réglementation et les procédures, ça prend vite du temps.