ARPA

Il y a aussi le JF-17 ou FC-1... Enfin jusqu'en 2015 la France n'ont plus ne vendaient pas d'avions de combat et la dernière vente était une occasion. Et depuis on a vendu des centaines de chasseurs (en comptant les occasions)

Et un F35B opérant depuis des porte-hélicoptères ? Ok, l’hypothèse a déjà été rejeté...

C'était la solution la plus facile, la moins risquée et la plus performante. Mais pas la seule. Dire que c'était la seule solution, c'est comme dire que tous nos ravitailleur seront des A330MRTT. Au cours des 10 dernières années en France, on a acheté 2 KC130J, 16 NARANG et une dizaine (à terme) d'A400M. Notre capacité de ravitaillement en vol est loin de se limiter au A330MRTT.

Faut voir ce qu'ils veulent dire par "assez vite". Si le 737 max n'a pas eu le temps de reprendre sa production et rattraper ses mois de retard, la version longue de l'A220 pourrait avoir l'avantage d'être livrée rapidement.

Cela suppose qu'il n'y aura pas de remplaçant pour les C17. À court terme, c'est logique, mais en 2030 quand les C5 seront en cours de retrait, les USA risquent de développer un nouvel avion gros porteurs stratégique.

Pour le Rafale, l'Inde devrait démontrer le contraire avant la construction du prochain porte-avions français. Pour l'E2C, on prévoit de les retirer avant la mise en service du prochain porte-avions. Bon c'est vrai que la question devrait se poser pour les E2D, mais une alternative SVTOL doit être envisageable.

Malheureusement, c'est probable. La compétition n'est pas terminé, mais en avion américain non produit par Boeing, il n'y a pas beaucoup de choix...

En fait, ça dépend surtout à quel point l'avion va être bien développé/optimisé, ou s'il s'agit juste de répondre à un cahier des charge basique en acceptant de gros défaut (fiabilité, qualité de vol...) c'est tout à fait plausible. Avec l'exemple des Beluga, Boeing 747LCF ou Stratolaunch, on peut estimer qu'il est assez facile de bricoler un avion très gros porteur. Mais si on veut que cet avion soit performant (économique, relativement STOL, fiable...) cela devrait impliquer un coût de développement élevé, difficilement justifiable pour une commande en petite quantité. Pour 180 tonnes, on se rapproche des performances de l'A380 ou de l'AN225, c'est sur qu'il faut un quadrimoteur (quoique, le 777 cargo a 200 tonnes de charges utiles en comptant le carburant) mais est-ce que la Russie a vraiment besoin d'aussi gros ? Il ne serait pas plus raisonnable d'avoir un plus grand nombre d'avions plus petits ?

Et on doit aussi se limiter aux ravitailleurs "lourds" et "neufs", et surtout on ne compte pas les KC130 ou les A400M... J'ai du mal à comprendre le calcul. En France au cours des 10 dernières années, on a commandé les 14 ou 15 A330MRTT mais aussi 2KC130 et 10 à 12 A400M équipés de nacelle de ravitaillement.

J'ai du mal à prendre au sérieux cette annonce. Je doute que le marché militaire russe soit suffisant pour un avion de cette taille et le marché civil n'est plus intéressé (en nombre significatif) par des quadriréacteurs. Je trouverai plus crédible un gros biréacteur un peu moins performant que l'An124. Il doit être possible d'avoir un biréacteur aussi performant que les C17 et suffisamment économique pour être envisageable pour les compagnies de fret.

C'est d'ailleurs ce qui est choquant dans la gestion du programme par nos "partenaires". En gros clients, l'Allemagne, le Royaume Unis et la Turquie ont reçu la quasi-totalité de leur commande en très peu de temps. C'est vraiment un comportement de client qui estime que le plus important c'est de répondre à ses besoins et non à ceux de son industrie. En plus pour l'Allemagne, c'est encore pire que les chiffres ne le montrent, vu qu'ils espèrent revendre leurs 13 derniers. En plus j'ai du mal à croire que l'Allemagne ou le Royaume Unis aient eu des besoins plus urgent que la France. Heureusement qu'il y a des partenaires moins pressés comme l'Espagne ou la Belgique. Mais avec 84 livraisons en à peine 6 ans pour 174 avions commandés, ça donne surtout l'impression que c'est une décision d'Airbus. Au rythme de production actuelle, Airbus sait qu'il ne pourra pas maintenir longtemps la production de l'A400M. Même en espérant de l'export ou des ventes à des compagnies civiles, l'A400M ne sera plus produit dans 10 ou 15 ans. Si Airbus veut pouvoir le produire longtemps (et rester disponible pour l'export ou si nos besoins augmentent), il faudra surtout réduire la cadence de production.

Pour le NGF, il aura des ailes pliables ? J'ai l'impression que non (comme le Rafale) vu qu'il précise que son envergure va dimensionner le pont et le hangar. Donc garder des ailes fixe et économiser X millions d'euros sur le NGF va coûter combien de tonnes (donc d'euros) sur nos prochains PA ? De même la vitesse est imposée par l'E2D pour une raison que j'ai du mal à comprendre (vu qu'il peut se poser à terre, il devrait pouvoir apponter sur un PA plus lent que le CdG mais équipé d'une piste oblique plus longue...) donc pour éviter des frais de développement pour une version spécifique de l'E2 capable d'apponter plus lentement, on va exiger combien de nœuds supplémentaires (donc d'euros) au prochain PA ?

Techniquement, si on produit des catapultes (et des brins d'arrêt) à un coût unitaire réduit, on pourrait en installer sur nos futurs PHA. Ce ne serait pas suffisant pour en faire des PA, mais ça donnera une capacité comparable aux LHA équipés de F35B. Une flotte à 4 PA, avec un PAN de 70 000 tonnes et 3 LHA de 20 à 30 000 tonnes, ça permet d'envisager une production presque continue des catapultes. Bon pour installer une catapulte sur un navire dont ce n'est pas la mission principale, autant opter pour des EMALS un peu moins contraignantes. Sinon pour le CDG, en alternative des C13 américaine, on avait étudié un développement français mais aussi pas de catapultes du tout. Les Indiens devraient finir par le démontrer mais le Rafale n'a pas besoin de catapultes. Si on doit développer des catapultes juste pour deux catapultages quotidiens d'E2 (qui impose aussi la vitesse maximale ?) On pourrait peut-être trouver une alternative.

Pour la plupart des armées de l'air, je ne suis pas sur que ce soit un problème. Le ravitaillement en vol des avions n'est déjà pas très courant, celui des hélicoptères est exceptionnel... Et pour une armée de l'air souhaitant ravitailler ses chasseurs le KC390 sera plus facile qu'un KC130 qui impose un ravitaillement en sous vitesse et en atmosphère turbulent. Et plus que les capacités STOL, c'est la possibilité d'utiliser une piste "rustique" qui m'inquiéterait pour le KC390. Histoire d'avoir un couple Transall et Belfast ? Mais je ne suis pas sur que ce soit une bonne idée pour un avion tactique complémentaire de l'A400M. La vitesse élevée qui permet d'avoir une distance franchissable importante n'est pas indispensable vu qu'on se limitera à des missions tactiques. Au contraire, on va vouloir améliorer ses capacités STOL, il vaudrait mieux l'optimiser pour les bases vitesses. La question de la charge utile et du volume à transporter doit aussi se poser. En pratique, on pourrait refaire une sorte de Short Belfast avec juste 2 TP400 et aussi performant que celui d'origine donc la même charge utile qu'un A400M mais moins loin et moins vite. En fait, un bireacteur TP400 me paraît trop proche de l'A400M. Si on veut un complément performant et qui ne soit pas en concurrence, il faudrait (presque) un A100M. Assez proche du Transall qui emporte deux fois moins que l'A400M et presque deux fois moins vite/loin.

Si on a 2 PA, c'est sur qu'ils serviront tous les deux. Mais on aurait fait quoi de plus avec un PA2 au cours des dernières années hors IPER du CdG ? D'ailleurs certaines années, le CdG a atteint les 240 jours de mer. A part pendant 2 semaines lors d'Harmattan quand le CdG a du faire une escale technique de courte durée, je ne suis pas sur qu'on aurait eu l'utilité d'un PA2.

A l'époque, les Allemands et les Anglais développaient (chacun) un programme complémentaire/alternatif à l'Eurofighter. Le F35 répond pas mal au cahier des charges des BAe P.125 et MBB Lampyriade, donc leur achat en complément des Eurofighter est logique. Bon, le seul problème, c'est qu'il aurait fallu faire une coopération plus complète et ne pas se limiter à l'Eurofighter mais développer aussi une sorte de F35A/B.

Théoriquement, on ne prévoit pas d'avoir une force aéronavale à 2 porte-avions, mais d'avoir 2 porte-avions pour en avoir un en "permanence". On prévoit d'avoir un porte-avions et si l'autre est disponible d'avoir un porte-avions en configuration porte-hélicoptères. En tout cas, je n'ai jamais lu qu'on envisageait de déployer simultanément 2 porte-avions en configuration porte-avions. C'est d'ailleurs à mon avis ce qui pousse à ce contenter d'un seul PA, le second risquerait d'être sous utilisé plus de 50% du temps.

La Belgique ? Les centaines de F16 A/B du marché du siècles sont disponibles à la revente depuis plusieurs années. On pourrait même rajouter les F16 A/B américains qui ont été revendu à d'autres pays et qui sont donc actuellement de nouveau disponible sur le marché de l'occasion pour une entreprise privée. Certains F16 A/B sont déjà à leur 3eme pays.

Le terme "petit" est toujours à relativiser. Les projets Romeo/Juliet de 59 000 tonnes peuvent être considérés comme des "petits PA" quand on lit l'article d'OPEX qui évoque la propulsion nucléaire d'un porte-avions de 60 à 80 000 tonnes. Avec un PAN français de 80 000 tonnes, je pense qu'on serait dans une autre catégorie que les CVF, mais bien plus proche des CVN américains (moins de 100 000 tonnes à pleine charge) Plus ça va, plus les projets grossissent. Même si la tonne supplémentaire coûte peu (les 20 000 ?), est-ce que c'est utile d'augmenter autant par rapport au CdG ? Le CdG a peut-être de nombreuses limitations, mais ça reste un outils très performant. Je ne suis pas sur qu'on ait besoin de beaucoup mieux et surtout j'ai peur qu'on n'en ait pas les moyens.

C'était un des critères du cahier des charges américains pour leurs agressor... mais je ne crois pas que ce soit appliqué pour les mirage F1. En tout cas aucun usager étatique du F1 n'a d'AESA.

Je vois mal des A320MRTT ravitailler des hélicoptères. Sinon pour du transport logistique ou pour ravitailler (localement vu l'autonomie) quelques chasseurs, ce serait probablement un des avions les plus économiques.

Non, c'est juste que techniquement le RBE2 (surtout AESA) ce n'est pas un radar mais plusieurs centaines de petits radars. Donc en plus de l'agilité exceptionnelle des AESA qui peuvent passer de leur mission principale à la mission LAM en quelques ms, l'AESA est (théoriquement) capable de faire les 2 simultanément. Avec cette technologie, rajouter un radar supplémentaire ne rajoute pas de fonction, mais juste un peu de puissance qu'on peut repartir comme on veut. Avoir 2 radar AESA composé en tout de 1000 module dirigé dans la même direction ou en avoir un seul à 1000 modules revient au même.

Le ravitaillement en vol sert aussi à augmenter fortement l'autonomie. Pour des missions "civiles" de sauvetage en mer, avoir un hélicoptère qui n'a plus de problèmes d'autonomie, c'est presque l'idéal.

Je me demande à quel point c'est vrai pour un navire militaire. Si on regarde la puissance ou la consommation associée à l'accélération, elle augmente presque autant que le tonnage. Pour un porte-avions qui a besoin d'atteindre rapidement la vitesse permettant d'opérer des avions, la capacité d’accélération et assez importante. En plus pour un porte-avions nucléaire (français) qui n'a donc qu'un choix très réduit de réacteur, on risque d'avoir un surcoût supplémentaire avec le rajout d'un réacteur supplémentaire. On va aussi rajouter que plus gros c'est aussi moins "furtif" et plus dur à défendre. Et accessoirement, plus gros, ça veut aussi dire qu'il y a plus de place pour embarquer plus d'avions donc un groupe aérien plus cher. Bon, on peut aussi se dire qu'un porte-avions plus gros et surtout plus long va avoir besoin d'une vitesse plus réduite vu que ses pistes de catapultages ou appontages seront plus longues donc ça permettrait de réduire le besoin de puissance. Maintenant, je pense qu'il y a PA "plus gros" que le CdG et PA trop gros. Le CdG fait 42 000 tonnes et là on parle d'un (ou deux) successeur nucléaire qui atteindrai(en)t 80 000 tonnes. Un navire à propulsion conventionnelle "équivalent" serait probablement encore plus gros proche des 100 000 tonnes, on se retrouve avec un navire plus gros que les Kitty Hawk et on se rapproche vraiment d'un Ford conventionnel. Personnellement, il me parait logique de remplacer le CdG par un PA plus gros, mais ce n'est pas forcement raisonnable de doubler sa taille. En fait, on a des PA de plus en plus grand donc avec des pistes de plus en longue ce qui limite le besoin en catapulte. Ensuite on a des GAE de plus en plus réduit, notre flotte de 40 SuE, F8 et Alizée a été remplacée par moins d'une trentaine de Rafale et E2C et notre futur GAE ne devrait pas être plus important. Nos avions sont de plus en plus STOL et on parle de catapultes de presque 100 m et non de 50m comme pour les Clemenceau. On a de moins en moins besoin d’accélérer. Les catapultes me paraissent de moins en moins utile. Même pour les Hawkeye, je me demande s'ils ne pourraient pas opérer depuis une piste avec tremplin d'un peu plus de 200 m qu'on trouverait sur un STOBAR.

12 Rafale au standard F3, ce n'est pas forcément très cher. Financièrement, ce serait peut-être dans les moyens de la Colombie (et de la France qui garantie le contrat) et Dassault va avoir besoin d'une commande pour maintenir sa cadence actuelle.