ARPA

L'objectif est aussi d'avoir plus petits que l'A400M, donc les KC130J doivent être en embuscade et même assez bien placés... Pour le ravitaillement d'hélicoptères et encore plus d'hélicoptères légers comme les H160, des C295 devraient suffire. Le problème des CASA ravitailleurs, c'est qu'ils pourront difficilement ravitailler une patrouille de chasseurs ou même un hélicoptère lourd (qu'on n'a pas). Et j'ai peur que certains usagers potentiels de ses ravitailleurs (COS...) militent pour un avion plus gros qui leur permettra de continuer à militer pour des hélicoptères lourds.

Pour la question financière, on est sur que le nuk est globalement plus cher qu'une propulsion classique ? Si on prend en compte que le nucléaire permet d'avoir un PA plus petit (les 2 000 tonnes de K15 du CdG remplacent bien plus que 2000 tonnes de moteur et de carburant) et limite notre besoin en ravitailleur (c'est partiellement vrai pour le PA qui se ravitaillera presque aussi souvent en carburant aéronautique, mais c'est aussi vrai pour l'escorte du GAN qui se sert du CdG comme ravitailleur tactique avec 20% de la capacité d'un navire spécialisé) on ne doit pas du tout se limiter à comparer le prix d'achat ou d'exploitation de 2 navires de 70 000 tonnes... Personnellement je n'ai jamais vu d'études honnêtes à ce sujet. Quand à la solution hybride qui n'a pas quitté ce forum, avant qu'une étude sérieuse permette de la comparer... Pour les possibilités de coopération... déjà je ne suis pas sur que ce soit envisageable même pour un navire classique. Ensuite le nucléaire permet de se contenter d'un "petit" porte-avions. Le terme "petit" n'est peut-être pas valable pour un navire de 50 ou 60 000 tonnes, mais c'est à comparer avec les navires classiques de 70 000 comme les porte-avions anglais, russes ou chinois. Cela permettrait peut-être d'en dériver un porte-avions classique aux capacités plus réduites (moins de carburant donc probablement moins d'avions) mais qui resteront cohérente avec nos coopérants potentiels (Espagne ? Inde ?) Et accessoirement, vu le peu de pays avec qui on pourrait coopérer sur un porte-avions, je ne suis pas sur que le nucléaire soit vraiment un problème. Pour une coopération avec les anglais qui avaient déjà pris toute une série de décisions dont le choix de la propulsion, c'est sur qu'on ne pouvait pas imposer le nucléaire, mais utiliser les retex du CDG et installer le système de stabilisation était aussi exclu... D'ailleurs vu que les USA diminuent la taille de leur CVN (enfin surtout de leur équipage) et que nous avons tendance à faire le contraire, la différence de cahier des charges se réduit. En plus du point de vue nucléaire, nous avons déjà des industriels qui coopèrent.

C'est marrant quand je lis : Je trouve que l'option nucléaire est quand même favorisée. La marine préfère 2 PA à 1 et même s'il n'y a qu'un PA, la marine préfère un PA nucléaire. En plus si on est dans une optique de 2 PA, on peut parfaitement envisager des "petits" PA pour avoir un GAN à 2 PA ce qui permet de ne pas avoir de problème de réacteur.

J'ai toujours pensé que c'était juste "non, pas tout de suite pour l'instant le -9 nous suffit, revenez plus tard" A court terme, ça ne change rien, mais ça reste un client potentiel qu'on tient informé des évolutions du Rafale.

Les performances associées pourraient être intéressantes. Un Rafale avec juste 4/6 missiles air-air et un ou deux SCALP peut faire de la supercroisiere ? Et dans une configuration lisse et mono-AASM : quel est la portée d'une AASM larguée à grande altitude et en haut supersonique ?

Décharger un Leclerc... on m'a affirmé assez souvent que ce n'était pas le sujet. C'est peut-être utile, mais dans ce cas, je ne comprend pas qu'on n'étudie pas une procédure pour aérotransporter le Leclerc dans 2 A400M. D'ailleurs une version renforcée de l'A400M avec une masse max à l'appontage proche de la masse max au décollage pourrait suffire. Et pour décharger les palettes, sur zone, on a les A400M. Ils auront juste à faire les derniers X 000 km depuis l'aéroport international le plus proche. De toute façon, les C5 ou AN124 opèrent rarement sur des terrains non utilisables par un 747F.

Tu te trompes. Le C141 est plus proche des C5 que des C130. Pas du tout la même taille, la même vitesse... Question de base qu'on oublie de se poser... De mon point de vue, il ne faut même pas emporter plus loin ou plus vite (avec ravitaillement en vol l'A400M est déjà redoutable) Le besoin d'une capacité tactique devient difficile à justifier (à part pour des poser d'assaut de char) donc on arrive à vouloir transporter du volumineux, lourds, loin, mais surtout de manière économique quitte à se limiter à des aéroports avec de relativement bonnes infrastructures. Un dérivé d'avion de ligne serait probablement suffisant. Un 747 LCF pourrait même transporter des chars. Et vu qu'il s'agit d'un avion militaire, la faible autonomie de certains avions "modifié" (Béluga, 747 LCF, Stratolaunch) n'est plus un problème. Sinon les 747 F avec leur porte avant ont déjà un potentiel "militaire" assez intéressant pour toutes charges pas trop volumineuses.

Je ne serais pas aussi catégorique. Mais la configuration tri-SCALP perd en autonomie. D'ailleurs même la version mono n'est pas optimale et se justifie surtout pour éviter les problèmes de dissymétrie (et à l'entraînement pour éviter d'envisager une version bi-ASMP) Et opérationnellement vu le peu de SCALP qu'on prévoit de larguer, il doit être préférable d'utiliser un troisième Rafale plutôt que de sacrifier le 3ème bidon. Maintenant si on doit planifier un raid massif à courte portée et qu'on se limite à un nombre réduit de Rafale, la configuration tri-SCALP sera étudiée. Mais pour la majorité des missions, il sera préférable d'avoir la configuration bi-SCALP.

Heu... il y a la capacité théorique maximale sur PDF ou pour les jeux de simulation pas très crédible (là on approche les 14 missiles sans compter de potentiels emport triple sous pylône) il y a les configurations maximales utilisées actuellement par l'armée de l'air ou l'aéronavale (là on est plus proche des 4 ou 6) et il y a les configurations qui sont théoriquement (au moins partiellement) validées à utiliser pour la 3ème guerre mondiale ou pour un client export qui se verra en très forte infériorité numérique. Il faut savoir qu'on n'a qu'un nombre réduit de missiles en stock (moins de 10 par avions) et qu'on évite donc d'en mettre trop par avions. Déjà ça évite de les user (j'avais lu une limitation à 25 vols pour certains missiles air-air) et ce n'est pas forcément utile s'il n'y a pas de cibles, c'est plus du poids mort qu'autre chose. Je vois mal une patrouille de 2 Rafale avoir besoin de plus de 16 missiles sans avoir aussi besoin de renforts... Et si on réfléchit sur du "long" terme, il faudrait pouvoir réarmer plusieurs fois les avions survivants revenus du front. Donc autant éviter d'user des missiles pour rien et c'est cynique mais autant éviter de perdre une partie significative de notre réserve de missiles chaque fois qu'on se fait abattre un avion. Les 14 points d'emports (16 avec les CFT ?) sont beaucoup plus théorique que réellement utilisés. En pratique, je ne me rappelle pas avoir vu utilisé plus que 10 points d'emports (il me manque les 2 d'extrémité sous voilure, le ventral avant et un des points avant prévu pour les pods)

Dans la logique C130 et C130 -30, la version courte profite aussi des améliorations. Donc logiquement un A400M NG-30 devrait rester moins performant (hors volume de transport) qu'un A400M NG. Enfin j'ai du mal à connaitre les vraies performances de l'A400M. Théoriquement avec le ravitaillement en vol on pourrait se contenter d'une quantité de carburant très faible donc consacrer une grande partie des 60 tonnes de charge à la charge utile. La limitation de l'A400M vient de sa masse maximale à l'atterrissage et/ou de la résistance de sa soute. Il n'est pas impossible qu'un fuselage rallongé avec plus de roues accepte une charge utile plus importante malgré une masse à vide plus importante et presque la même masse maximale. Bon, quand on regarde les missions de l'A400M, je crois que la majorité ne sont pas limitées par la masse de la charge utile mais plutôt par son volume. Et les rares cas ou la masse entre en jeux (hors transports de VBCI) ça doit être pour des grands trajets donc un ravitaillement en vol pourrait être une solution.

En fait, ce serait le contraire. La version longue a moins de charge utile et moins d'autonomie et des performances STOL inférieure. Le seul gain, c'est le volume intérieur.

Pour le Transall, il s'agit bien d'une coopération foireuse ? Répartition approximative 1/3 2/3 en faveur de l'Allemagne alors que l'Allemagne s'est équipée de 90 C160 quand la France en a eu 79 ? Quand au rapport qualité/prix du produit... Pour l'Alpha Jet, c'est presque pareil. Répartition à 50% alors que la France a acheté ou exporté les deux tiers de la production ? Il faut aussi parler du Tigre ou du Jaguar ? Je suis peut-être trop exigeant en recherchant une coopération qui aboutit à une répartition équitable et à un produit performant (même hors coopération ce n'est pas évident) mais je ne suis pas sur qu'il y ait beaucoup de cas conformes. Je recherche le contre-exemple qui permet de dire que non une coopération n'aboutit pas systématiquement à un échec partiel. Le cas du Neuron me paraît plus proche d'une relation de fournisseur à client que de partenaires. Le Neuron est peut-être à la limite de la coopération, mais j'ai du mal à qualifier de coopération des programmes comme le Trident ou le F35. Sinon on va finir par dire que le Rafale est une coopération vu que le Qatar et l'Inde financent une partie du développement...

Pour le Neuron, on a financé 180 millions et le 2ème plus gros contributeur a financé 75 millions. Si c'est une coopération, c'est comme le F35 ... Ou alors sur les 50 milliards, on en fournit 30 et les Allemands et Espagnols en fournissent 10 chacun ? Il y a déjà eu une coopération équilibré financièrement réussie ?

On a surtout un avion qui répond à notre cahier des charges. Donc contrairement aux anglais, italiens et peut-être même espagnols, on n'a pas besoin d'envisager des F35B pour notre marine. Contrairement aux italiens et aux allemands, on n'a pas besoin d'envisager des F35 ou des F18 pour lancer des bombes nucléaires.

Petite question, il s'agit d'une compétition avec 44 équipages de 8 pays différents. Un des équipages français (le F5) est arrivé en tête. Mais les autres équipages français sont classés comment ? Je ne veux pas casser l'ambiance, mais évaluez le niveau d'un char avec une compétition, c'est limite, mais si en plus on n'a qu'une partie des résultats....

Vu la taille de la soute du C130, on ne doit pas dépasser les 3m de large pour le drone. Il y aurait donc presque la place de l'installer sous un Rafale. À part pour James Bond, j'ai du mal à voir l'intérêt. Jusqu'à 300 kg de charge utile et 300 km d'autonomie, ce n'est pas énorme. Enfin c'est presque dommage qu'il ne puisse pas (encore) décoller seul, sinon il pourrait être utile en Afrique pour ravitailler des petits détachements jusqu'à 150 km de la base principale sans avoir besoin de faire intervenir un avion ou un hélicoptère.

Comme partout, être détecté plus tard donc pouvoir bénéficier de l'effet de surprise. D'ailleurs il s'agit d'une discrétion globale, qui concerne la SER, mais aussi les autres gammes de fréquences et en particulier la détection IR ou même visuelle. Le Leclerc a déjà une relative discrétion par rapport aux autres char lourds (globalement plus gros) Pour les petits char (moins de 40 tonnes) la discrétion est assez facile à obtenir et c'est presque indispensable pour compenser la faiblesse du blindage.

On aurait bien la solution de canon électromagnétique, en plus ce serait vraiment un projet franco-allemand. Mais ce n'est peut-être pas au point. http://www.opex360.com/2017/12/09/le-projet-franco-allemand-de-canon-electromagnetique-avance/ D'ailleurs si le canon tient sur un camion, il devrait tenir sur un char. Pour peu qu'on ait une propulsion hybride, on devrait avoir de quoi le recharger assez rapidement.

À mon avis, pas sur grand chose. Le super Hornet est une version plus grande mais aussi et surtout plus moderne donc plus furtive que le Hornet, là c'est le contraire. Le T-50 avec exactement la même SER (min et max) que le F35... Le Rafale (et le Typhoon) moins discret que les F16 ou MiG29. Je pense qu'on peut sans prendre trop de risque dire que cette image ne peut pas être prise comme référence.

Pour l'expérience, je ne veux pas être méchant, mais qui en a ? Presque aucun des ingénieurs qui a connu le programme précédent n'est encore en service. Quand il y a presque 30 ans entre 2 programmes, c'est dur de parler de Retex. En fait à part la Chine (qui avait du retard) et les USA (et encore l'expérience des F22 ou F18 SH n'a pas pu être exploitée) aucun pays n'a eu une vrai production de chasseurs. PS: cette absence d'expérience me fait aussi douter sur notre capacité à produire mieux que nos "anciens" qui ont produit le Rafale après avoir constaté les défauts d'une dizaine de mirage. L'amélioration continue du Rafale et une politique "des petits pas" serait peut-être plus efficace.

Si on a 2 PAN la durée de fonctionnement des réacteurs n'a plus trop d'importance. C'est juste une donnée à prendre en compte pour la rentabilité économique du réacteur. Si on veut faire des économies de carburant, il faudra aussi vérifier s'il n'est pas possible d'opérer les avions juste en nucléaire. La masse maximale (au catapultage et à l'appontage) sera probablement réduite, mais ce sera peut-être suffisant pour la plupart des configurations. Et si le PA conserve une vitesse correcte avec la moitié de sa puissance (juste en nucléaire) le contraire est aussi vrai. On pourrait même après avoir utilisé le réacteur garder le navire "opérationnel" (au moins en réserve ou comme porte-hélicopteres) en attendant de commencer l'IPER. On perd tout l'intérêt du nucléaire, mais on n'a plus la contrainte de l'IPER qu'on ne peut pas reporter. Et si on a 2 PA, il devient possible de retarder l'IPER et donc de réduire le coût d'exploitation.

C'est quoi la limite en longueur d'un missile emporté sous une aile ? L'ASMP pouvait être emporté par les SEM, le passage au Rafale devrait permettre un progrès plus important que juste le -A. Une configuration dissymétrique avec un ASN4G fixé sur les 2 points d'emport lourds d'une aile (compatible donc avec un missile de plus 3 tonnes) contrebalancé par 2 bidons sur l'autre aile (donc 3250 L) me paraît crédible. Par rapport à la configuration ASMP-A actuelle qui emporte 4000 L de carburant externe (et jusqu'à 6500L), on pourrait emporter entre 3250 et 5250 L externe et éventuellement 2300L en CFT. Ce ne sera pas une configuration très pratique, mais ça permet d'emporter un missile assez énorme et une quantité de carburant conséquente. Ce serait évidemment plus sympa de faire un nouvel avion, mais ce n'est pas utile. Ou alors on parle d'un missile vraiment énorme qui risque de toute façon de ne pas rentrer sous le SCAF. Le développement d'un nouvel avion peut se justifier, mais l'AS4NG ne me paraît pas le meilleur argument. D'ailleurs avec une telle configuration, je me demande s'il n'est pas possible d'embarquer le Brahmos.

Dans la partie dissuasion nucléaire du forum, le K22 se justifie dans une logique industrielle pour maintenir les compétences des architectes nucléaires. Et la version développée pour les SNA est trop proche de celle des SNLE pour permettre un vrai travail de développement. Personnellement je ne sais pas trop quoi en penser. S'il s'agissait juste de développer un nouveau réacteur qui est inutile pour nos sous-marins (les K15 et dérivés étant suffisant ? ) on aurait pu développer un réacteur pour PAN donc prévoir un K44 plutôt que 2 K22. En plus un "gros" K44 aurait plus de chance d'être compétitif comme centrale électrique à terre que des petits K22.

Honnêtement, je n'en sais rien. Mais un des avantages du CdG est d'avoir une propulsion nucléaire qui permet de passer d'atteindre la vitesse max (de catapultage) en 7 minutes alors que sur les Clemenceau, il fallait plusieurs dizaine de minutes pour accroître la puissance (donc encore plus pour voir la vitesse augmenter...) Il n'est peut-être pas utile d'être tout le temps à la vitesse de catapultage, mais il faut au minimum avoir les turbines sous chauffe pour atteindre cette vitesse en quelques minutes. Pourquoi pas... mais à ma connaissance, il n'y a pas encore de "petits réacteurs modulaires" donc le sujet n'a pas trop de sens. DCNS et Areva avaient envisagé un Flexblue qui étaient quasiment un K15 (donc pas trop de frais de développement), mais je n'ai pas l'impression que ce soit rentable (pourtant on a nos "îles" qui ont de gros problèmes d'énergies et qui auraient pu servir de sites de tests)

Pour la consommation, je ne suis pas sur du tout qu'on verrait une grosse économie de carburant. Sur les navires à propulsion conventionnelle (ex frégate Tourville) on a une consommation (horaire) qui varie de 1 à 4 entre la vitesse de croisières (18 noeuds) et la vitesse maximale (30 noeuds) Si on a un réacteur nucléaire qui remplace les diesel lent (croisière à 18 noeuds) et qu'on garde les turbines qui consomment beaucoup, on va juste réduire la consommation d'un quart à la vitesse "de croisière en opération" (permettant les catapultages) On aura une consommation en convoyage qui sera plus réduite, mais une fois sur la zone d'opération, on va avoir quasiment (à 75%) la même consommation. Ou alors, c'est que le porte-avions conventionnel ou hybride va être moins performant vu qu'il va ralentir pour économiser du carburant au dépend de sa capacité aéronautique. A mon avis le porte-avions est justement un navire qui a besoin de toute sa puissance et longtemps. Le porte-avions doit être presque tout le temps à une vitesse compatible avec le catapultage, donc il est presque tout le temps à sa vitesse "maximale". Il n'y a donc pas vraiment d'intérêt à avoir 2 type de propulsion. Pour une frégate (ou un croiseur) je suis d'accord qu'une propulsion hybride serait l'idéale. On obtient une autonomie illimité pour un coût raisonnable (un petit réacteur) et on garde la possibilité d'avoir de bonnes accélération et une bonne vitesse de pointe. Le problème, c'est qu'à l’échelle d'une frégate il faudrait un réacteur de (très) faible puissance. Pour les horizons, (nos plus grosses frégates) elles se contentes de 2 moteurs de 5800 ch. Il faudrait qu'on ait un réacteur nucléaire de 11000 ch alors qu'à cette époque nos SNLE ou PAN avaient des réacteur de 40 000 ch. Bon c'est vrai qu'on a aussi les plus SNA du monde qui devaient avoir les plus réacteurs nucléaire du monde d'à peine 9 500 ch... Des horizons hybrides K48/turbines à gaz pour escorter le CdG auraient eu de la gueule. A mon avis, une propulsion hybride se retrouve avec la plupart des problèmes d'une propulsion thermique. L'intérêt du nucléaire finit par se limiter à un intérêt économique vu que ça permet d'économiser du carburant. Malheureusement si à terre pour une centrale fournissant une puissance de 1 GW, il est plus économe d'avoir un réacteur nucléaire qu'une centrale thermique, pour une puissance 100 fois plus réduite, ça reste à démontrer.