ARPA

A l'époque, les japonais ont développé des canons de 18 pouces pour leurs Yamato. La même technologie du 14 pouces sur des canons de 18 aurait permis d'augmenter significativement la puissance des cuirassés anglais.

Pour une petite force aérienne, la contrainte des patrouilles de 4 avions risque d'être juste inacceptable. Même si c'est plus performant que des patrouilles de 2 (voir 1) avions, ça double le coût d'exploitation. Pour une configuration "3ème guerre mondiale" c'est crédible si les dizaines de chasseurs en vol sont plus performants en patrouille de 4 que de 2, mais pour les "petites" forces aériennes, une patrouille de 4 est juste hors de portée. Même pour la France, le passage à des patrouilles à 4 avions demanderait d'augmenter significativement nos déploiements en OPEX. Je ne suis pas sur qu'on pourrait se le permettre. En plus avec le F35, on ne parle pas de 4 petits avions. La comparaison entre une patrouille de 2 F5 et une de 4 F35 risque d'être surréaliste.

Je trouve ça bizarre le "cuirassé du futur" en 1940. 70 000 tonnes (donc hors traités) mais avec des canons (18 ?) de 14'' ou 356 mm comme s'il fallait respecter les traités de désarmement (comme la classe King Georges V qui elle respectait aussi les 35 000 tonnes) mais pas complètement. Sinon ce qui est impressionnant avec les cuirassés, c'est aussi le très faible nombre de cuirassés "modernes" (post 1922) qui ont été construit et encore plus qui ont survécus à la seconde guerre mondiale. Les Japonais n'ont eu que 2 cuirassés, coulés avant l'armistice. Les Italiens 3, mais les 2 ayant survécu à la seconde guerre mondiale seront donnés aux anglais et aux américains qui s'empresseront de les couler. Les cuirassés allemands ont tous été coulés. Les cuirassés anglais ont eu un armement artificiellement réduit (calibre de 356 mm alors qu'ils avaient du 406 mm et le Vanguard a réutilisé des canons de la guerre précédente) La flotte de cuirassés modernes et performants d'après guerre se limite quasiment aux cuirassés américains et aux 2 cuirassés français pas vraiment finis.

Pour l'instant, on ne parle bien que d'un "modèle réduit" ? De ce drone : https://aviation-design-uav.fr/demonstrateur-eole/ Donc très loin d'être capable de larguer une fusée assez grande pour emporter un nano-satellites. Il faudra attendre les prochains développements pour voir si ça vaut le coût de faire des fusées aéroportées. A ce moment, on pourra se poser la question d'utiliser un avion spécifique (comme le drone Eole mais au moins 100 fois plus gros) ou d'utiliser un Rafale.

J'ai du mal à comprendre l'intérêt de développer un truc à 25 Md€ pour pouvoir exploiter des LHD "low cost" A ce niveau remplacer les LHD "low cost" par des LHD "hors de prix" équipés de brins d'arrêt et de catapultes serait globalement plus économique. À mon avis il y a une erreur dans le raisonnement. Pour les harrier, la justification initiale était de ne plus dépendre des bases aériennes trop vulnérables (et le risque d'un conflit type guerre des 6 jours à l'échelle européenne) Pour les F35B, le développement doit s'amortir sur un grand nombre de plateformes (une vingtaine juste en remplaçant les harrier) et théoriquement vu les performances souhaitées du STOVL, il devait être possible de s'en servir aussi depuis des bases terrestres. Pour le F35B, il y a aussi le volet pub qui doit compter vu que la vente de quelques F35B permet de favoriser la vente du F35A. Mais développer un STOVL pour économiser l'adaptation de 4 navires...

Ancien pilote (militaire et d'essai) donc il est compétent pour le développement d'un nouveau réacteur (civil) et la gestion d'un programme novateur ? Il est peut-être compétent, je ne vois pas le rapport avec son ancien métier.

Soit le Japon prévoit aussi de se servir de ses F35B à terre. "Théoriquement", le F35B devrait pouvoir opérer depuis des pistes particulièrement courte et vu que le Japon est un archipel, il ne serait pas absurde d'en avoir quelque uns pour pouvoir les déployer depuis une piste trop courte (un héliport) d'une petite île. Tant qu'à construire un porte-avions STOVL de 30 000 tonnes, ils feraient peut-être mieux de faire un vrai porte-avions plutôt que de se baser sur un destroyer porte-hélicoptères.

Les 2000 -5F français ou B/C ex français ex brésiliens ne sont pas completement usés? On parle d'avions de plus de 30 ans et avec plusieurs milliers d'heures de vols... Le 2000 (et surtout les -5) serait un progrès par rapport aux MiG21, mais pourquoi vouloir les ex français ? En plus si on parle des -5F français, on a le problème de l'absence de biplace. Bon, c'est un détail qui pourrait être contourné avec une transition en France sur nos 2000 B qu'on garde justement pour la formation de notre trentaine de -5F (dont l'utilité serait remise en cause si on vend la moitié de notre petite flotte) Maintenant si la Croatie veut du mirage 2000 au point d'envisager les ex brésiliens, il y a d'autres pays qui pourraient en fournir des plus récents. Et la France peut (doit?) servir d'intermédiaire. Pour que les ex -5F français soient réellement envisagés, c'est peut-être si la France les offre à la Croatie lors de leur retrait de service. On parlerait d'une aide à un allié européen de l'UE, ce serait "normal". La Croatie aurait "juste" à payer les grandes maintenances que la France ne veut plus financer et tout l'armement ou le soutien associé. Les -5F doivent être retirés dans 5 ans donc on arrête probablement de financer les maintenances quinquennales. On va commencer à en avoir de disponible pour la casse donc autant les "offrir". Sinon on a aussi nos derniers 2000C qu'on doit retirer en 2020. On peut aussi les offrir.

On parle de mirage 3... En plus officiellement, on n'a vendu que 16 mirage 3 à l'Égypte (les autres, c'était à l'Arabie Saoudite)

200 tonnes de charge max et la possibilité d'opérer depuis des pistes sommaires, ça ne veut pas dire 200 tonnes sur des pistes sommaires. Pour comparaisons, l'AN124 c'est 171 tonnes (pour un vol record en 85 pas vraiment représentatif) et la capacité d'opérer depuis des pistes sommaires. Et si on regarde le volume, les 440 passagers, c'est la capacité des AN124. Bon ça reste impressionnant de construire un très gros porteurs (à l'époque où les 747 ou A380 voient leurs derniers jours de production) mais il n'y a rien d'exceptionnel.

Juste pour le point de détail, en plus des 12 mirage 2000, il y avait 6 Alpha Jet qui devaient servir de bombardier légers en temps de guerre. Bon, ça change rien au fond. On peut dire qu'aujourd'hui l'armée de l'air du Qatar a déjà fait un bond capacitaire par rapport à il y a 3 mois avant la livraison des 15 Rafale.

Le correcteur automatique a encore frappé ?

Avec le même raisonnement, on pourrait transformer 3 ou 4 A380 en très gros porteurs militaire capable de déplacer des chars lourds...

Pour l'A330 Beluga, ce n'est pas très détaillé. Mais pour les 747LCF, le fait d'utiliser des 747 de série qu'on modifie ensuite leur a permis d'éviter une grosse partie du dossier d'homologation. On ne parle pas réellement d'un nouveau modèle d'un avion neuf. C'est cette astuce qui a permis d'avoir un coût de développement nettement plus réduit que celui d'un nouvel avion. Maintenant pour le développement d'un AWACS, on a évidement les technologies pour, on a même vendu le système radar et informatique pour permettre aux irakiens de se faire un AWACS. Mais entre avoir la technologie pour et être capable de faire un système aussi performant que les dernières versions des E3 et E2 (donc nettement plus performant que les Ereiye), il y a de la marge. Et évidement, il y aura la question financière. Pour l'instant, on préfère continuer de moderniser à prix d'or les E3F et E2C, si on en avait réellement les moyens et la volonté, on aurait probablement développé notre version des AWACS.

Les Béluga (et les 747 LCF) sont les contre-exemples qui affirment qu'on peut avoir des micro séries très spécifiques. Mais, il s'agit justement d'avions modifié et non véritablement homologués donc non commercialisés. Dans la durée, ce n'est pas forcément fiable et on risque des accidents. Quoique ... d'après BPC, un E2C a cassé après avoir essayé de décoller depuis un tremplin, donc même les avions conçu pour ne sont pas à l'abri d'une fragilité. Enfin il faudrait aussi (et surtout) développer le système associé. Si on avait un AWACS français aussi performant (en capacité radar) que les appareils américains, on pourrait envisager de faire une version navale. Mais là on parle de navaliser une capacité qu'on n'a pas.

On en reparlera dans 10 ans, pour l'instant, il y a un gros SI. On pourrait aussi dire "Si" le F35 devient un avion opérationnel.

En plus des 15 phénix ravitailleur, on devait (à l'origine ? ) recevoir 5 kit "passagers" permettant de passer de 88 à 272 passagers. Si on retire un des A310, ça voudrait dire qu'on a déjà reçu un des kit passagers ?

J'ai du mal à comprendre. Tu envisages de remplacer le PA et ses 3 frégates d'escorte représentant presque 60 000 tonnes par 3 frégates/porte-avions de 20 000 tonnes ? J'ai du mal à voir comment tu veux faire, ça demanderait de tout changer à notre organisation. Si on veut déployer des GAN à 3 plateformes, il en faudra une 4ème pour les IPER et peut-être même plus.

Si on regarde les performances, le Rafale pourrait participer aux compétitions face à des chasseurs médium ou lourd. Le Rafale a été en compétition face au F15 par exemple. Si on regarde du point de vue des finances (ou de la consommation en carburant, ou ...) le Rafale fait partie des plus petits chasseurs occidentaux. Le Rafale peut participer à toutes les compétitions. La limite est toujours fine entre 2 catégories et il n'y a pas de définition fixe. Enfin, si tu considères que le J10 n'est pas un chasseur léger, je vais attendre de connaître tes exemples de chasseurs léger pour faire des commentaires.

Si tu le dis... Mais je ne suis juste pas de cet avis.

Si on regarde du point de vue financier, je ne suis pas d'accord. Ce qui compte, c'est la masse à vide, voir la masse moyenne en vol (donc en comptant les vols d'entraînement qui sont bien plus nombreux que les vols de guerre) On pourrait aussi compter la puissance des réacteurs. Pour tous ces critères, le Rafale fait partie des avions légers. Si on se base sur la masse maximale... bah je ne suis pas sur qu'on la connaisse. Cela va dépendre de ce qu'en feront les indiens. Est-ce que les configurations lourdes seront utilisés par les Indiens ? Et si c'est le cas, est-ce qu'elles le seront par tous les Rafale, ou seulement par l'escadrille d'élite ? A mon avis, surtout s'ils finissent par obtenir 300 Rafale, la quasi-totalité des missions auront une masse maximale de moins de 20 tonnes. Il y a évidemment des missions "stratégiques" qui feront plus de 20 tonnes, mais elles seront assez rares pour ne pas dire exceptionnelle. Le fait que l'avion soit performant, n'a rien à voir avec sa taille. Et concernant le prix, on parle d'un avion occidental (et même français) donc il est plus cher qu'un avion russe. Mais si l'Inde souhaite s'équiper de presque 1 000 chasseurs dont des légers (type mirage 2000, F16, Gripen E/F, tu penses à quoi comme chasseurs légers ???) l'acquisition de plus de 300 Rafale me parait tout à fait crédible. Je ne suis pas sur qu'il faille vraiment réfléchir à ce que feront les autres. Et en quoi s'équiper de 300 Rafale ferait plus réagir les voisins que de s'équiper de 300 autres avions "équivalent" (F18, F21, F35, Typhoon...) ? De toute façon, avec le J10, la Chine est le pays qui s'équipe de chasseurs "légers" performants en plus de ses chasseurs lourds. Les 300 Rafale ont déjà plus que leur équivalent en Chine.

On peut dire ce qu'on veut du F35, mais il reste un succès à l'export. C'est loin des prévisions, insuffisant pour amortir les coûts de développement, mais ça reste impressionnant. Si la Russie peut vendre du Su57 dans les mêmes conditions, ils auraient tords de se priver. Maintenant, je ne parle que de vente, pas de livraison... que les livraisons doivent attendre presque 10 ans ne serait pas impossible.

Il y a des nuances entre obsolète et obsolète. On pourrait avoir un radar pas assez performant pour détecter des missiles de croisières, mais encore assez performant pour la plupart de nos missions. On ne l'enverra probablement pas en première ligne (de toute façon, sans capacité de ravitaillement, il n'ira pas bien loin) mais ce sera suffisant pour nos missions en France.

C'est une question de base qu'on ne se pose pas assez souvent. Les comparaisons de porte-avions léger entre ADAV, STOBAR ou CATOBAR sont toujours faussées. Du point de vue opérationnel, l'efficacité d'un porte-avions dépend des avions, on compare donc Rafale M et Harrier ? (La comparaison Crusader et AV8B+ est aussi valable...) Si on raisonne jusqu'au bout, il faudrait intégrer le coût de développement de l'avion à celui du PA. Pour un CATOBAR ou un STOBAR le coût de développement de la version embarqué reste raisonnable et on le facture à l'aéronavale. Pour un VTOL, on part du principe que l'avion a été développé par l'armée de l'air, voir même que c'est l'armée de l'air qui l'achète et l'utilise donc on arrive à un coût presque nul pour l'aéronavale. Mais si on compte le surcoût en coût de développement, de production et d'exploitation par rapport à un CATOBAR on arrive à un surcoût du VTOL vite dissuasif. Bon une comparaison honnête demanderait de prendre en compte le coût de développement des catapultes (pour les CATOBAR) et brins d'arrêt et non juste le coût d'importation. Une aéronavale coûte cher, tellement cher qu'en pratique il faut voir à quelle aéronavale on décide d'associer le porte-avions léger. Le porte-avions léger VTOL n'est crédible qu'associé au USA, on parle donc d'une flotte d'une vingtaine de "porte-avions STOVL" qui se partage quelques centaines d'avions STOVL (ce qui permet de justifier leur développement) Le porte-avions CATOBAR (ou STOBAR) a un coût de construction plus élevé, impose une formation des pilotes plus spécifiques demande le développement ou au moins l'acquisition de catapultes et pose la question du PA2 nécessaire pour la permanence du groupe aéronavale (alors qu'un porte-conteneurs peut palier l'indisponibilité d'un PA VTOL) Mais dans une réflexion ou il y a déjà une aéronavale CATOBAR, on limite les inconvénients. À l'avenir pour des besoins français (en complément du CdG et ses Rafale M) ou européen (si on part du principe qu'on a un NGF naval et que les aéronavale européennes collaborent) on a déjà l'avion, la formation associée, on a une solution pour se procurer des catapultes et brins d'arrêt et on n'a pas besoin d'une permanence à la mer. La question de l'avion pose la question du pays choisi. Les F18 ou F35C sont presque inenvisageable pour un porte-avions léger vu que le F35B est disponible dans ce cas. Le choix du STOBAR impose des contraintes architecturales plus importantes qu'un CATOBAR, donc si on a un gros PA CATOBAR, (on peut donc se procurer des catapultes) on va préférer la solution CATOBAR pour les petits. La réflexion actuellement en cours sur le NGF naval devrait aussi concerner les catapultes et brins d'arrêt. Le STOBAR est la solution de l'aéronavale à l'économie. On peut se contenter d'un chasseur légèrement adapté (même le Sea Typhoon "pouvait" exister) on n'a pas besoin de catapultes et les brins d'arrêt sont juste beaucoup plus puissants que les brins qu'on trouve à terre. Et cela ne peut concerner qu'un nombre réduit de porte-avions et d'avions sinon on va préférer optimiser les avions et/ou les porte-avions. D'ailleurs l'aéronavale russe avec son unique gros STOBAR ne doit pas être beaucoup plus impressionnante que l'aéronavale soviétique qui a eu jusqu'à 6 porte-avions STOVL équipés de Yak38.

On pourrait aussi rajouter que l'armée de l'air étant presque incapable de compléter sa flotte de E3F, si les E2C ont encore du potentiel, une fin de carrière dans l'armée de l'air (ou à effectuer des missions de l'armée de l'air) pourrait être envisagé. Passer de 7 à 10 AWACS ne nous ferait pas de mal. Commander plus vite des E2D permet de repousser le remplacement des E3F...