ARPA

Concernant les capacités des USA et de l'OTAN, je crois qu'il y a encore de la marge par rapport aux adversaires potentiels. La fin de la guerre froide a fait disparaître le pacte de Varsovie (qui avait une puissance militaire estimée comme équivalente à l'OTAN) et la guerre du golfe (face à la 4ème armée du monde) a montré une telle supériorité américaine qu'on a inventé le concept de la guerre avec 0 morts. Même avec d'énormes pertes capacitaires, les USA (et accessoirement l'OTAN) vont conserver une force militaire "suffisante". Ils n'auront pas forcément la même supériorité, mais ils resteront la première armée mondiale.

Au sujet du mirage F1M avec M53 sans post combustion, ce serait quoi l'utilité ? (d'utiliser un M53 et non conserver l'ATAR, retirer la PC donc gagner plus de 400 Kg reste cohérent, mais changer de réacteur ? ) A priori pour le F1-M53, il devait s'agir du M53-2 donc avec 55 KN à sec et 83,5 KN avec la PC. Le F1M aurait probablement du se contenter du même M53, donc seulement 55 KN (voir même 51KN pour les prototypes du M53 et 54,4 KN pour le M53-5), moins de 10% de poussée de plus que l'ATAR standard. Devoir changer de réacteur est très contraignant pour finalement pas grand chose. Si on parlait du M53-P2 de 64,35 KN, je pourrai comprendre, mais les premières versions du M53 ne sont pas beaucoup plus puissante que les ATAR sans post combustion. Avec post combustion, le changement de réacteur permet de passer de 70 KN à entre 83 et 88 KN, c'est nettement plus intéressant que de passer de 49 à entre 51 et 55 KN. Le changement de réacteur (comme proposé pour le F1 européen) permet d'avoir un réacteur plus moderne, mais pour la marine c'est un besoin plus qu'accessoire (d'ailleurs le SuE s'est bien contenté d'un ATAR) Pour revenir à l'Uchronie, plutôt que de commencer dans les années 70 après le développement du mirage F1, j'envisage 2 autres uchronies. En pratique, elle commence par une décision de Dassault qui est accepté par la France (et accessoirement la marine) plutôt qu'une demande de la marine qui aboutie à une réponse de Dassault. Une commence en 64 (avec l'ATAR) et l'autre en 90 (avec le M88). En fait, une version navale du F1 me parait plus crédible avec l'ATAR ou le M88 qu'avec le M53 comme ça a été envisagée. Le mirage F1M aurait aussi pu être envisagé en 1990 qui montre les premiers signes du début de la fin de la guerre froide.

Le pilote d'essai anglais avait annoncé à sa descente d'avion avoir fait plus d'heures de vols à mach 2 grâce à son vol sur mirage IV que tout les autres pilotes de la RAF reunis et leurs Lightning ... Le mirage était (et serait toujours s'il était resté en service) un avion hors normes avec des capacités assez impressionnantes.

Le livre sur le B52 de la collection Hachette sur les avions de guerre. Pour la page, je l'avais précisé dans un autre fil. Je pourrais rechercher si tu veux. Je n'ai pas trouvé de sources numériques, mais je fais quand même confiance à ce livre qui a été publié il y a quelques mois. A mon avis il reste encore des exemplaires de ce livre de presque 100 pages sur le B52 pour 13€, la collection est toujours en cours. Maintenant ce qui était valable pour des B52 sous-motorisé utilisant des missiles avec de véritables réacteurs en pleine guerre froide ne l'est pas forcément pour le Rafale.

J'ai vraiment du mal à comprendre quand dans la même phrase je lis "le F18 a de bon arguments" et "le Tornado sert de vecteur nucléaire de l'OTAN". À moins qu'on parle de F18 d'occasion de l'époque où l'USNavy déployait encore des B61 sur ses porte-avions. Enfin, on parle de l'armée allemande, les détails techniques n'ont pas trop d'importances ...

Actuellement les France-Guyane se font soit d'une traite mais avec une charge utile réduite, soit avec une petite escale. Planifier une escale est plus facile/économique que planifier un ravitaillement en vol. Et pour cette mission, l'utilisation du réceptacle plus facile et plus rapide serait préférable. La capacité de portée extrême est très rarement utile. Pour les américains, l'objectif c'est de pouvoir faire un trajet type USA-Israel en cas d'embargo européen. Je ne suis même pas sûr qu'ils aient eu réellement besoin de cette capacité. Mais dans ce cas, on se demander l'utilité de la perche. Même pour la capacité de transport lourd, l'A400M conserve une autonomie très correcte avec une charge utile proche de sa charge utile max. On va préférer rajouter des escales au ravitaillement en vol. Cela a été écrit par plusieurs sources. Mais je suis d'accord, il n'y a pas d'explication technique convainquante.

Peut-être pour permettre de l'auto-ravitaillement en vol ? C'est à mon avis, la seule raison valable, comme sur les C160... qui de toute façon ne pouvaient pas se ravitailler sur autre chose. Un client avec une flotte d'A400M n'a pas besoin d'avoir un A330MRTT pour pouvoir les ravitailler. L'argumentation peut aussi se voir en interne armée, l'escadron de transport n'aura pas besoin de demander de l'air à l'escadron de ravitaillement. On peut aussi imaginer un ravitaillement en vol juste après le décollage pour pouvoir décoller "léger" en utilisant une piste particulièrement courte. Si on réfléchit depuis une piste trop courte ou trop rustique, on ne pourra pas compter sur un A330MRTT (qui devrait opérer de plus loin) donc baser notre capacité sur des A400M reste cohérent. Pour les forces spéciales, cela permettrait aussi d'envisager du ravitaillement en basse altitude. Théoriquement, ce serait même possible de ravitailler un A400M sur un Rafale nounou à la verticale du CdG (bon l'intérêt opérationnel doit être proche de 0). Avec la perche, les A400M ne seront ravitaillables en vol que si les pilotes sont formés et entraînés. Vu la complexité pour les avions de chasse, je doute que tous les pilotes d'A400M soient qualifiés et encore plus qu'ils arrivent à maintenir leur qualification. Ou alors c'est plus facile à installer pour une capacité théorique qui de toute façon ne servira presque jamais. Et la différence de débit n'est peut-être pas tellement énorme. En gros avions utilisant les perches, il y a aussi (eu) les Belfast, les Tu160 et les autres bombardiers anglais ou russes, donc ce n'est peut-être pas absurde d'avoir une perche. Bon, c'est vrai que quand on voit les E3, les C141, C5 et C17 américains, on peut se demander si on a eu raison d'installer une perche. Mais on a aussi le contre-exemple anglais, ils ont des C17 qu'ils sont en pratique incapables de ravitailler par manque de ravitailleurs adaptés. Pour les MRTT, j'ai l'impression que c'est un détail qui n'est pas encore définitif. Si on veut ravitailler des A400M (ce qui sera assez rares), on a encore les vieux KC135. On peut attendre 2024 pour recevoir le premier A330MRTT capable de ravitailler des A400M. Si dans quelques années, on a des RETEX qui montrent qu'on a besoin d'un ravitailleur lourd pour les A400M, on aura le temps de changer le cahier des charges pour les derniers A330MRTT. Je doute qu'on ai besoin que tous nos A330MRTT puissent ravitailler des A400M.

La mission a consommé 925 tonnes de carburant. Un A330MRTT emporte 110 tonnes de carburant, actuellement avec 925 tonnes de carburant, on pourrait envoyer 7 A330MRT et une vingtaine de Rafale.

La on parle des pilotes... mais on fait quoi pour les mécaniciens ? Une partie du coût de l'heure de vol, c'est des heures travail pour l'équipe de maintenance. Si on supprime les vols d'entraînement, on va réduire la charge de travail pour l'équipe de maintenance. Vu la bonne gestion des armées, on va "logiquement" réduire le nombre de mécaniciens. Demain lors d'une guerre on va vouloir faire voler beaucoup plus nos avions, on va donc augmenter le budget de carburant, munitions, pièces détachées... mais surtout supprimer les perms des mécanos et leur retirer toutes leurs missions annexes. La vrai limitation, ce n'est pas de savoir si le pilote peut passer de 180 heures par ans à presque 900 (autant qu'un pilote de ligne ?), mais si l'équipe de maintenance qui est dimensionnée pour permettre d'effectuer X milliers d'heures de vols par ans peut doubler ou tripler sa productivité. En pratique si les pilotes/avions doivent arrêter de voler quand ils ont atteint ce qui a été budgeté, c'est surtout qu'il faut patienter pour régénérer le "potentiel" des mécanos. Si un jour on a une flotte de drone, on risque de les faire voler comme des avions, au moins pour entraîner les techniciens. On ne pourra pas en garder des centaines sous cocon pour les sortir et les utiliser intensivement pendant 6 mois tous les 10 ans.

Euh... ce qui est sur c'est qu'il n'y aura pas une version plus puissante des M88 pour que la marine française fasse des tests dans moins de 2 semaines. Ensuite, avant de faire une version boosté du M88 pour la marine indienne, il faudrait déjà faire des tests avec la version classique et être sur qu'on a besoin de plus de puissance.

C'est à partir du F2 qu'il était possible d'utiliser un autre PA CATOBAR et qu'on a fait nos premières visites à l'USNavy (en 2007). Mais ce n'est pas forcément suffisant pour utiliser un PA non OTAN. Je crois que lors des échanges avec l'USNavy, alors qu'on a quasiment la même formation (nos pilotes appontent sur PA américains avec leur T45 pendant leur formation) on prend aussi la peine d'envoyer des officiers d'appontage. En pratique, même si pour cet exercice on arrive à faire opérer un Rafale sur le PA indien, ça ne veut pas du tout dire qu'un Rafale M français pourra se poser en urgence sur le PA indien lors d'une mission réelle. Et ce n'est pas du tout gagné qu'on arrive à faire apponter un avion sur un autre PA que le sien. Même si les brins d'arrêt se ressemblent, il ne sont pas identiques et les systèmes de guidage doivent être différent. Avant la question du décollage, il y a le problème de l'appontage qui me parait loin d'être réglé. C'est vrai, mais il faut aussi relativiser l'exploit d'un décollage STOBAR. A moins qu'on ait peur de casser le train avant, il me parait évident qu'un Rafale M en lisse (donc autour de 14 tonnes, voire moins) peut décoller depuis la piste de presque 200m d'un PA STOBAR qui navigue à sa vitesse maximale avec très peu de tangage. Le plus compliqué va être d'avoir un pilote qui maîtrise le décollage STOBAR avec le Rafale. Mais ça ne suffit pas pour dire que le Rafale M peut opérer avec une charge utile correcte depuis un PA avec une vitesse modeste (encore en accélération ou pas forcément face au vent) et des conditions météo défavorables. L'intérêt commercial risque d'être assez réduit. D'ailleurs, j'ai même envie de dire que c'est plus dur de décoller depuis un tremplin à terre que depuis un PA vu qu'on ne bénéficie pas du vent relatif. En fait pour faire le test, il faudrait peut-être qu'un pilote de la marine française fasse "quelques" vols en double commande sur un Mig29KUB pour maîtriser le décollage STOBAR avant d'essayer avec son Rafale. Sinon on peut le faire à l'arrache, comme en 82 avec le décollage (et non catapultage) d'un Alizée depuis un PA CATOBAR en panne de catapulte...

On peut espérer des échanges de chasseurs ou c'est trop utopique ? Techniquement, je suis persuadé qu'un Rafale M (au moins en lisse, ce qui peut simuler un déroutement et un appontage d'urgence) pourrait se poser puis décoller du PA indien. La réciproque avec un Mig29K sur le CdG sera plus complexe mais devrait être possible si toute la longueur du pont du CdG est rendue disponible (donc tout le GAe en vol ou dans le hangar) pour l'exercice. Opérationnellement, cela voudra dire que chaque PA peut servir de terrain de déroutement aux avions de l'autre PA. Et on pourrait même envisager un petit détachement de Rafale M sur le PA indien (comme on a déjà fait sur un CVN américain) Ce serait assez complexe à organiser (il faut déjà pouvoir échanger le personnel de pont, avec les équipements différents, ce sera plus difficile que sur un CVN américains) mais ce serait intéressant. Évidemment en plus du volet opérationnels, ce serait un gros plus pour vendre du Rafale M aux indiens.

Ce n'est pas que la piste oblique qui est utilisée ? Il faut donc se contenter de 200 à 240 m et non utiliser les 280 m du CVF. Dans ce cas, on aurait plutôt 40-50 m pour la touch zone, 50 m pour ralentir et prendre la décision d’arrêter ou de remettre le gaz, 100 m pour s'arrêter ou redécoller.

On pourrait aussi se poser la question de la monnaie associée à la dette. Si c'est dans une monnaie instable, ça peut varier assez vite. Enfin pour ce qui nous intéresse, si l'Égypte arrive à réduire significativement le montant de sa dette, ça devrait vouloir dire qu'il peuvent dépenser plus donc importer des chasseurs...

La France a toujours fait des choix. Le mirage 2000 est structurellement très bien en air-air, mais en air-sol, il n'est pas dans la même catégorie que le Tornado... On peut se passer d'équipements majeur pour des raisons bassement matérielle (plus de budget une fois qu'on maintient la chaîne de production du Rafale, qu'on finance les autres améliorations, les A400M...) et puis nos choix n'ont pas toujours été les plus judicieux.

C'est triste à dire, mais historiquement la France a souvent eu des lacunes assez importantes. Avant l'arrivée du Rafale, on n'avait que 37 chasseurs modernes (aucun avant la mise en service des -5F) et nos jaguar n'étaient pas du tout modernisés (et je ne parle pas du transport, des installations sol...). En soit, qu'on ait quelques lacunes ne serait pas surprenant. Actuellement la France a beaucoup de chance d'avoir le Rafale. Je crois que c'est presque la première fois qu'on a la première force aérienne (et aéronavale) d'Europe.

La question se pose régulièrement. La recharge des réacteurs à mi-vie et (surtout ?) la modernisation à mi-vie a un coût assez proche de celui d'un porte-avions neuf donc quand on veut faire des économies, la non modernisation d'un des CVN est placé presque au même niveau que la non commande d'un PA2. Je crois que la dernière fois c'était pour le Washington. L'avantage du CdG avec ses IPER tous les 7 à 10 ans, c'est qu'on ne devrait pas avoir une facture dissuasive. On pourra même décider de le conserver plus de 50 ans. Alors qu'en 2025, le Nimitz va être retiré du service parce que sa modernisation coûtera trop cher pour "seulement" 10 ou 15 ans et non 25 ans. Même si le Nimitz pourrait avoir une carrière de 75 ans, (le petit Foch a eu 55 ans de carrière et le Brésil avait envisagé de le prolonger jusqu'à ses 75 ans) je ne suis pas sur que l'USNavy prendra le risque de payer une grosse modernisation avec le risque d'avoir un navire trop vieux.

Si je me souviens bien, c'est abandonnée. Les gros bidons ne sont en réalité pas vraiment compatibles. Et ce n'est pas qu'un problème de budget. Sinon comme moyen air-sol crédible pour les allemands, il y aurait une grosse modernisation des Tornado. Un nouveau réacteur (par exemple le M88 qui est plus petit et puissant que le RB199) un nouveau système d'armes avec un radar AESA (thales propose le RBE2) et on aurait un avion performant. Sur les 359 Tornado allemands, il doit bien en rester une cinquantaine à moderniser. Bon le "petit" problème, c'est que l'industrie allemande n'est pas capable de le faire. Il faudrait la aussi un gros soutien de l'industrie française à tel point que c'est à peine plus envisageable que l'achat de Rafale.

Si je me souviens bien, dans les exemples cités, on ne parle pas de coopération. La France et les USA font chacun la guerre dans leur coin. On se répartit la zone donc on coopère au niveau stratégique et non tactique. Nos chasseurs ne se croisent pas. Sinon, ils pourraient commander du Rafale ?

Je suis d'accord que ça reste très limité comme moyen de comparaison. Mais on peut aussi dire qu'un contrat de 5 MdF en 1990, avec l'inflation ça correspond à plus de 1,2 Md€ de 2019. Vu le niveau technologique de l'époque, je m'entendrais à ce que l'armement associé soit assez réduit (pas de bombes guidés, pas de missiles de croisières...) et vu la durée de vie des avions de l'époque (on a un nouveau modèle de mirage tous les 10 ans) on pourrait même se contenter d'un soutien assez réduit. Donc on devrait avoir un coût plus réduit que celui qu'on trouve actuellement. Et pourtant même avec un avion relativement petit (par rapport aux Rafale, mirage 4000, F14, F15, F18 et même F16), on se retrouve avec un prix assez proche de celui d'un contrat de Rafale. Je pense que ça confirme qu'on a bien fait d'arrêter la production du mirage 2000, en 2019 un vente de mirage 2000 moderne (avec RBE2 AESA) aurait presque le même coût qu'une vente de Rafale.

En 1990, on "avait" donc 12 mirage 2000 pour 5 MdF. Cela fait donc 417 MF (ou 64M€ de 1990) par mirage 2000. Si on réfléchit en euros constant ou qu'on prend en compte l'inflation entre 1990 et 2019, je pense que les mirage 2000 devraient être aussi cher que les Rafale.

Des C160 français ont aussi été loué à la poste à une époque. L'A400M avait été conçu dès le début en se basant sur des normes civiles, je crois même qu'en théorie il s'agit d'un avion civil qui n'a pour l'instant été acheté que par des militaires.

Le météor permet de faciliter le travail des pilotes. Face à des Su27 Ethiopiens ou face à des Mig29 Soudanais, le météor permet de gagner sans avoir besoin de se mettre à portée de tir et ça permet aussi d'être sur d'abattre un avion en fuite.

Depuis sa mise en service en 1941, le moins qu'on puisse dire c'est qu'il y a eu des progrès depuis. En pratique, avoir en précédent le Typhoon ou rien c'est presque la même chose... Et si on ne parle pas de l'avion de Hawker, je ne suis pas sur que ça vaille la peine de parler d'un avion qui n'est pas franchement une réussite.

Une explication du passage "Mais du côté des industriels, on grogne sur les propositions financières de la France, qui sont inacceptables pour les Égyptiens au regard de celles qu'a adressées l'Allemagne pour les frégates Meko." serait que la COFACE a déjà prêté son "maximum" à l’Égypte, les autres propositions seront moins compétitives. On va être obligé d'attendre un peu (le temps qu'ils remboursent donc que leur dette baisse ou que leur gouvernement paraisse plus fiable à la COFACE) donc même s'il y a une relative bonne nouvelle (autorisation US d'exportation du météor) il faudra aussi régler d'autre problèmes.