ARPA

Une cadence élevée, c'est aussi une meilleure compétitivité avec probablement un coût unitaire (pour l'avion, mais aussi ses équipements) plus réduit et peut-être même une meilleure qualité (on se rapproche d'une production industrielle) Si on peut conserver une cadence élevée, c'est tout bénef. Il y a presque 200 pays, ça ne fait pas autant de clients potentiels, mais par "accident" on peut trouver des clients pressés pour maintenir une cadence de 2 par mois. Une surprise à l'égyptienne qui nous donnerai quelques mois/années de production reste possible. D'ailleurs vu la facilité de modernisation du Rafale, je me demande si ce ne serait pas crédible de produire des "cellules" en avance ou au moins commencer le processus de fabrication avant d'avoir le client. Si on compte 3 ans de fabrication à 24 par ans, Dassault produit 72 Rafale à la fois et a donc besoin d'avoir en permanence un des commandes pour 72 avions. Il ne serait peut-être pas absurde d'avancer les premiers mois de production et attendre de passer sous les 50 avions à livrer pour réduire la cadence.

9T+, c'est l'Eurofighter, le Mig35 ou le F18 E/F/G... donc c'est un avion de la classe du Rafale ? Vu ce qui est publié par certains journalistes, on s'attend plus à 18T+ que du 9T+.

À étudier. Un SUV, ou un 4×4 rustique, une limousine et une petite citadine ...

Sinon il reste à espérer un bon gros bombardier lourd. Ce n'est pas dans les habitudes de la France, mais "plus de 20 tonnes de masse à vide" on se rapproche du B58. Un marché européen pour une petite série en complément des chasseurs Eurofighter ou Rafale est peut-être crédible. Et vu qu'on demande surtout du bombardier à longue portée, ce ne serait pas absurde d'avoir un modèle spécifique. Les autres pays font la même chose avec les B21, PakDa, H-20...

2,6 pilotes par Rafale ??? Et que des pilotes "opérationnels", on ne parle pas de ceux qui ont finit leur carrière et sont passés du SEM à un poste de commandement ce qui fait qu'ils ne volent plus ou à peine quelques heures par ans ni même de ceux qui sont en congé "maladie" longue durée ? Sinon à 180 heures par pilotes par ans, on arrive à 450 heures par ans par avions. À 6000 heures de potentiel pour les M, on a 13 ans de potentiel. On arriverait en fin de potentiel pour certains. Donc soit il y a moins de pilotes, soit ils volent moins, soit il y a plus d'avions (on ne compte pas les Rafale M en indisponibilité ou à l'ETR, ni les vols sur E2C voir falcon, ou Alpha Jet ou T45...) soit le Rafale est beaucoup plus solide que publié et il peut faire beaucoup plus d'heures de vols.

Si on se base sur le Rafale ou le mirage IV, on se rapproche des 50 tonnes. Beau bombardier... c'est une façon de justifier la présence allemande il va coûter très cher en développement.

Si le besoin est de s'équiper très rapidement d'un grand nombre de chasseurs en "crash programme", les USA seront bien plus réactifs que nous. Même l'Eurofighter pourrait être proposé en plus grand nombre que le Rafale. D'ailleurs pour les autres avions, il est même possible d'avoir des escadrons d'occasion.

C'est vrai que l'A380F est énorme. On peut ranger dans sa largeur des véhicules d'une longueur raisonnable. Et avec une porte de 4,27 m de large, il doit même être possible de faire tourner les véhicules trop long mais pas trop large. Avec une hauteur de presque 3m, une bonne partie des véhicules français doivent pouvoir être embarqués. Quoique, la porte ferait 2,9m mais la soute resterait limitée autour de 2,5 m (comme le 747) ça limite grandement les équipements transportables. Mais c'est vrai qu'il n'aurait pas fallu grand chose pour adapter des A380 au transport stratégique. Une porte dans l'axe à l'avant ou à l'arrière ne serait pas forcément indispensable, une très grosse porte latérale pourrait suffire. Mais il faudrait aussi une hauteur de plus de 3m, au moins à certains endroits. Il n'est pas possible de supprimer complètement les 2 ponts pour avoir une soute comparable à celle du Beluga, mais supprimer une partie d'un des 2 ponts pour permettre l'emport de charges volumineuses serait peut-être possible. C'est dommage qu'un des "vieux" A380 qu'on commence à trouver dans les musées ou à la casse n'ait pas servi de prototype pour une version fret. Même non optimisé, il resterait utile. Après il faut aussi se dire qu'un A380 militaire n'aurait pas été un simple A380F (à 500 M€ l'unité, on se permet d'être exigeant) et la possibilité d'emporter des passagers aurait été demandée (probablement moins que les 650 d'une configuration économique de l'A380 mais plus que les 363 des C5 Galaxy ou que les 272 des A330 MRTT). Et il est peut-être même possible qu'on demande une polyvalence supplémentaire avec une capacité de ravitailleur. Vu la quantité de carburant emportée par un A380, il serait presque dommage de ne pas pouvoir s'en servir pour ravitailler les A400M, les E3F, comme "hub" pour ravitailler des A330MRTT qui pourraient donc rester plus longtemps sur zone ou plus basiquement pour livrer aussi du carburant sur une base "avancée". D'ailleurs un usage militaire en nombre significatif de l'A380 par des européens imposerait probablement de redéfinir notre politique de transport vu le bond capacitaire. Accessoirement en 2007, quand Airbus a perdu ses commandes d'A380F, la priorité d'Airbus n'était pas de vendre des A380, mais de les produire. En fait ce n'est que depuis 2012 qu'Airbus aurait pu être intéressé par le développement d'une version spécifique pour gagner quelques ventes. À ce demander même si ce n'est pas maintenant qu'Airbus serait prêt à développer cette version. Si on regarde le marché d'une version militaire, les clients potentiels (qui n'ont pas de C17 mais qui ont des besoins stratégique vu qu'ils ont quelques ravitailleurs) pourraient être relativement nombreux (enfin pas de quoi produire 3 avions par mois)

Les 747F ont une grande porte (3,50 m de large et 2,50 m de haut) permettant d'emporter des charges assez volumineuse. Même un Leclerc pourrait presque y rentrer. Et on pourrait aussi rajouter qu'ils ont un point d'emport sous voilure. Les 747F répondent bien plus à un cahier des charges militaire que l'A380. Pour Airbus l'intérêt aurait été limité. Financièrement vendre des A380 ou des A330MRTT ou A400M revient au même. Pour les forces, l'A380 n'est utile que si ça permet de faire ce qu'on ne peut pas faire avec une flotte plus nombreuse d'A330MRTT et A400M. Pour Airbus, c'est utile si ça permet de faire financer des amélioration intéressantes ou au moins de crédibiliser une autre version de l'A380, le but n'est pas juste de vendre quelques exemplaire à un client très spécifique. Éventuellement une première version non optimisée (pas besoin de 150 tonnes de charge utile, rien que 100 tonnes serait énorme) pourrait servir de prototype à présenter à d'autres clients. Pour la mission de fret, l'A380F avait le potentiel pour être aussi impressionnant que l'An225. Mais sa configuration trop orienté transport de passagers le rend presque inutile, en tout cas pas plus performant qu'une flotte d'A330. Même pour le marché civil, un avion facile à charger et capable d'emporter des chargement extrême serait utile. Maintenant, une petite optimisation ne sera plus suffisante pour prolonger la production de l'A380, il faudrait une refonte complète du programme pour que ce soit utile et redonner une seconde carrière à l'A380. Un A380M surmotorisé avec une motorisation hybride utilisant deux réacteurs GE90 au côté des deux GP7200 permettrait de dériver une version court/moyen courrier biréacteur bien plus économique. L'A380F était prévu avec une augmentation de puissance de 120 kN (+10%, 30KN par réacteur), une surmotorisation permettant d'en dériver une version biréacteur imposerait une augmentation de puissance de probablement 400 kN (+30%, donc 80% de la puissance pour le biréacteur). Avec cette surmotorisation, l'A380M se justifie s'il a une masse maximale au décollage plus élevée (ainsi qu'une masse à atterrissage) Il faudra donc renforcer le train d'atterrissage et peut-être même la voilure (avec une extrémité repliable) Une version dérivée servant au transport de passagers serait donc nettement plus grande, même plus grande que l'A380-900. Enfin le développement d'une version militaire implique presque automatiquement celui de la version fret. Mais si on envisage une version militaire "comparable" à celle de l'A330MRTT, cela voudrait aussi dire qu'on aura un A380 qu'on pourrait facilement convertir d'une version fret à une version passager voir même à une version "ambulance" ou VIP. Actuellement les A380 auraient le défaut d'être assez dur à faire passer d'une configuration ou une autre. En fait une version MRTT capable de passer rapidement du fret à une version passager low cost pourrait aussi être assez intéressante et il ne serait même pas utile de modifier sa structure pour le développer. Une version militaire vraiment performante permettrait de redévelopper presque complètement l'A380 et même toute une gamme (en plus de l'actuelle, version court courrier, rallongée, fret... ) Dans cet optique, si l'Europe (et Airbus) estiment qu'il faut conserver l'A380, un programme de relance à plusieurs milliards pourrait être envisagé. Enfin le temps qu'il soit développé, ce sera probablement trop tard et il y aura eu quelques années sans production. Ou alors, il faudrait que les commandes "militaires" permettent de prolonger la carrière de l'A380 jusqu'au développement d'une version NG plus rentable. Même à 6 avions par ans, il faudrait une commande assez importante. Si c'est fait au détriment des A330MRTT et A400M actuellement prévus, ça risque d'être compliqué.

Pour les pétroliers ravitailleurs, on aurait les japonais. Les japonais font partie des rares pays qui nous donnent du carburant chaque fois qu'on les croise. A mon avis, le problème du carburant n'en serait pas un.

Et 100 sorties de combat en 50 jours... Bon en pratique, il faut dissocier les informations. En 50 jours, il y a eu une dispo moyenne de 75%, 1 200 heures de vols (donc 24 heures par jours... pour 6 à 20 F35B) et en tout, parmi ces 50 jours et 1 200 heures de vols, il y a eu 100 vols de combats. Ce qui serait intéressant, c'est de savoir combien de F35B étaient déployés. Des F35B avec une moyenne quotidienne de 4H de vol ou d'un peu plus d'une heure ne veut pas dire la même chose.

Je doute fort que ce soit l'aile basse qui pose problème. Ça limite très fortement la possibilité d'opérer depuis des pistes "tactiques" mais objectivement ce n'est pas (souvent) ce qu'on demande à un gros porteurs comme un C5. Je crois qu'on retrouve le problème du mauvais emplacement du cockpit qui interdit ou au moins limite fortement l'installation d'une porte de chargement à l'avant. Vu qu'on a en plus une aile basse, une porte de soute arrière sera moins pratique ou beaucoup plus complexe. En l'absence de technique de chargement permettant de transporter ce qui ne rentre ni dans un A330MRTT ni dans un A400M, l'A380 ne sert (presque) à rien. La "seule" solution serait une ouverture à la 747 LCF. Mais je doute que ce soit véritablement utilisable en grande série ou sur des terrains sans équipements spécifiques. J'ai du mal à valider cet argument. On pourrait très bien commencer (puis finir) nos opérations logistiques lourdes par un cargo léger (C130 ou A400M) qui transporte la plateforme de chargement. Dire qu'il manque 10 à 20 tonnes d'équipements pour exploiter les plus de 100 tonnes d'un A380, ça reste du détail. Si on doit transporter plus de 100 tonnes de matériel, un A380 accompagné d'un avion tactique sera toujours mieux que toute une série d'avions tactiques. En fait, il aurait fallu avoir la logique inverse. Intégrer au lancement du programme A380 une militarisation partielle (pas de capacité tactique, mais quand même du fret lourd et volumineux) aurait permis d'avoir un (petit) marché étatique. Le but n'est pas juste de vendre 10 avions, mais plutôt d'avoir un client institutionnel qui pourrait donner des subventions et/ou servir de client de test. Cela suffirait pour voir des A380 à tous les salons, ou sur des terrains peu fréquenté (outre-mer...) et ces A380 gouvernementaux pourraient aussi servir de base pour des essais ou une remotorisation. Une configuration avec des moteurs différent ou une fiabilité médiocre ne choquerait pas les armés. À long terme, l'existence d'une version militaire garantit aussi que certains avions seront encore en service dans 30 ans. Je ne sais pas combien ça aurait coûté de prévoir une version "militaire" lors du lancement du programme, mais cela n'aurait pas forcément été absurde. Bon, maintenant c'est trop tard, je doute qu'une variante militaire suffise à relancer la carrière de l'A380. Ou alors on parle d'une refonte en profondeur (on modifie le fuselage pour avoir une grande soute, on modifie la voilure pour l'adapter à un nombre plus important d'aéroport ou pour avoir des capacités "tactiques", on modifie les réacteurs pour avoir de meilleures performances...) qui reviendrait à financer un A380 NG qu'il faudrait produire à bien plus que 10 exemplaires. Accessoirement à (très) long terme, le marché du très gros porteurs militaire n'est pas forcément négligeable.

Une des particularités de l'A380 est aussi d'avoir un cockpit assez bas, presque au niveau du pont principal et non au niveau du pont supérieur. Sur les autres avions "comparables", géant avec 2 ponts, comme les 747, C5 ou An124, le cockpit se trouve au niveau du pont supérieur. C'est un "détail" mais ça facilite le développement d'une version fret avec une porte à l'avant au niveau du pont principal pour des charges longues. Pour un avion de fret géant qui aurait la capacité de soulever plus lourd que ces concurrents, c'est dommage de se limiter aux "petits" colis donc n'être pas plus performant que 2 avions deux fois plus petit. J'ai vraiment l'impression qu'Airbus a complètement ignoré le marché du fret et a tout misé sur le transport de passagers. Le fret n'est probablement pas un gros marché (quoique, le marché du fret a concerné presque plus de 747-8 et 777F qu'il n'y a eu d'A380 de produits) mais c'est dommage de s'en priver. Des versions hybrides (avec passagers sur le pont supérieur) auraient même pu rentabiliser des lignes avec une quantité raisonnable de passagers et de fret. Et ça permet aussi de préparer une seconde carrière pour les avions de ligne donc de faciliter leur revente donc indirectement leur achat.

Les chinois en méditerranée sont très loin de chez eux, on peut clairement dire qu'ils n'ont rien à y faire. Des français qui passent par la mer de Chine (méridionale), c'est un gros détour sur un trajet métropole-outre-mer, mais ce n'est pas si absurde que ça. Bon entre la Chine et Taïwan, je ne vois pas ce qui le justifierait. Maintenant si on parle des américains, c'est un autre problème. Ils n'ont rien à faire à l'ouest d'Hawaï ou en méditerranée. Même la volonté de faire un New-York Hawaï sans passer par le Panama ou les pôles n'est pas crédible.

Le problème du raid aérien, c'est qu'en général on prévoit un retour. 10 200km d'autonomie, ça ne permet pas de bombarder à 10 000 km puis revenir se poser. Ça reste très impressionnant, opérationnellement, ça nous permet d'envisager comme au Mali de faire des frappes en profondeur puis de se poser sur une "nouvelle" base aérienne, mais ça ne nous permet pas de bombarder à 6 000 km de la base potentielle la plus proche.

Pour avoir une configuration équivalente à celle du Typhoon avec 2000 L, on ne pourrait pas envisager une configuration avec 12 AASM (4 tri bombes) et un gros bidon de 2000 L ? En fait à autonomie équivalente, je me demande même si une configuration avec 15 AASM ne pourrait pas être envisagé. J'ai vraiment du mal à apprécier le Typhoon. Le Brimstone est à peine moins cher que l'AASM, j'ai du mal à le voir comme un atout.

Le Pdg d'Airbus ne voulait plus produire au Royaume-Uni s'il n'y a pas un accord sur le Brexit, il ne veut pas produire d'armes (A330MRTT et A400M ?) en Allemagne... bref il veut se limiter à la production en France ?

Lors de la destruction des navires de Kadhafi, on a préféré utiliser des bombes plutôt que des missiles air-mer. On parle de la Libye, de navires à quai... mais ça reste la dernière grosse opération anti-navires.

Il y a quelques temps, un ambassadeur a quand même dit que le choix du F35 était incompatible avec une participation au SCAF. La porte est peut-être réellement fermée pour l'industrie italienne (et belge, anglaise...)

Enfin comme dit Proff...

+1 Ça ne se dit pas, mais le CdG est quasiment un PA furtif.

Dans ton message initial (ou ton avant dernier, il y a du Glyphosate dans l'A380 ?), tu parlais surtout de politique et comment les américains s'étaient débrouillé pour faire échouer l'A380 et Airbus. C'est ça que je conteste. Si Airbus n'arrive pas à vendre l'A380, c'est principalement de leur faute (et de l'UE et de RR... mais on n'a pas eu besoin des américains). Une version fret "militarisé" (juste comme les 747 LCF, même pas besoin de ressembler à l'An124) aurait pu justifier un intérêt stratégique pour l'UE et des subventions. Et Boeing est arrivé à vendre plus de 150 B747-8 (dont une partie en Europe), donc le côté quadrireacteur ne justifie pas leur choix plutôt que celui de l'A380. Maintenant si tu veux absolument parler politique, il faudrait peut-être voir les pressions de Boeing (et des USA) sur les motoristes pour expliquer l'absence de réacteurs permettant d'avoir un A370. Je ne suis pas sûr que Airbus puisse utiliser une version gonflée du GE90 par exemple. A mon avis, on a assez de sujets de conversation sur l'A380 sans parler des sujets ultra périphériques comme l'extraterritorialité du droit américains.

La lufthansa a commandé 19 747-8 (principal utilisateur du modèle) et remplacera ses 13 747-400 par des 777. British Airways a encore 36 747-400. Air France KLM a encore 12 747-400. Pour la flotte cargo, on a Cargolux avec 26 747 (8 et -400) Je ne dis pas qu'on aurait pu remplacer ces 106 747 par autant d'380, mais Airbus l'avait peut-être espéré. Actuellement on a un soutien européens plus marqué pour le 747 que pour l'A380. Un des reproches que je ferai à l'A380 est de ne pas avoir de version court courrier. Pour un Paris Londres, l'A380 ne doit pas atteindre la masse max d'un 777. Il serait largement possible de faire un biréacteur. On peut espérer, mais ça devient compliqué. Airbus risque de récupérer les hangars et les techniciens pour créer une autre chaîne de production d'un autre modèle. (Ce qui serait une explication de l'arrêt, Airbus va faire plus d'argent en stoppant la production qu'en la maintenant presque à perte) Ensuite l'A380 est déjà en partie obsolète, il faudrait le moderniser pour continuer à le produire. Dans 5 ou 10 ans, il ne suffira pas de recréer l'outil industriel, il faudra refaire un nouvel avion complet qui se contentera de ressembler à l'A380. C'est évident, mais ce sera pas forcément un surcoût. On va voir des A380 d'occasion voir même à la casse donc il sera possible de s'équiper de pièces d'occasion pour l'entretien des A380 restants. L'A380 restera un des plus gros avions et même s'il n'a pas eu le succès commercial souhaité, avec plus de 200 exemplaires, il reste bien plus produit que les Concorde, C5, An124 ou VC10... Il est encore possible d'assister à une grande carrière. Ils risquent de très vite ne plus être sur les lignes régulières (trop gros, trop cher...) ce qui permettra de les "conserver" et de les ressortir pour de gros événements. Ensuite on aura peut-être des "modernisations" proposés en retrofit qui pourraient lui permettre de rester rentable. L'A380 est parti pour rester longtemps le plus gros avions existant, il gardera donc un minimum d'intérêt. Actuellement les "modernisations" coûtent très cher en développement vu qu'il s'agit d'homologuer un nouvel avion. Mais si on se limite à du retrofit, c'est beaucoup moins cher. Quand on voit les faibles coût de développement pour les Beluga ou les 747 LCF, je n'exclus nullement de voir apparaître de nouvelles versions plus originales. Pour le 747, une bonne partie des versions cargo ont été produites par conversion d'une version passagers ...

Au fait, les avances gouvernementales ont été remboursées ? L'UE (et ou d'autres pays) pourrait réinvestir dans l'A380 ? L'A380 a de gros défauts pour un usage militaire, mais si on doit faire une grosse modernisation, on peut aussi en profiter pour l'adapter un peu pour un usage militaire.

Un dirigeable ça ne vole plus depuis plus de 80 ans. J'exagère à peine, mais le "normalement" n'a pas trop de sens surtout pour un dirigeable militaire. Le dernier usage militaire du dirigeable date d'un siècle. Le dirigeable est de moins en moins performant avec l'altitude. Mais à moins de quelques centaines de mètres de hauteur (et non d'altitude) on a un gros risque d'accident en cas turbulences. Pour un dirigeable militaire (donc de 14-18) on a aussi la volonté d'éviter la DCA ou la chasse donc les dirigeable volent de plus en plus haut. Ils ont frôlé les 8 000 m d'altitude. En fait, si le dirigeable vole trop haut (à partir de 3 ou 4 000 m) on a aussi la contrainte de devoir pressuriser l'habitacle pour l'équipage. L'idéal pour du transport civil doit plutôt être entre 1000 et 2000 m.