ARPA

Probablement, mais je doute que ce soit mieux qu'un E2. L'US3 se contentait de 6 passagers quand le C2 en emporte 28. Il aurait été trop "petit" pour être plus performant qu'un C2.

Plus haut (donc meilleure portée), plus longtemps (surtout qu'il est plus facile à ravitailler en vol), plus vite (donc il peut aussi accompagner un raid de chasseurs) et sans une hélice énorme qui complique le travail du radar (déjà qu'on reproche l'usage de moteur à hélice plutôt que de réacteurs, je préfère ne pas imaginer les interactions sur un hélicoptère) c'est déjà une petite série d'arguments. Ensuite, ça n'a rien à voir avec la formule hélicoptère ou avions embarqué, mais on compare un E2 de 24 tonnes et un merlin ou un cougar de 10 tonnes, il ne faut pas s'étonner de trouver celui de 24 tonnes plus performant. Si on réfléchit avec un CH 47 ou un CH 53 à défaut d'un Mi 26 et qu'on les compare à un E1, on devrait pouvoir changer de point de vue. Maintenant s'il fallait trouver une plateforme idéale, un biréacteur de 30 tonnes (le "maximum" catapultable ?) serait probablement encore plus performant (si on prend les critères de mon premier paragraphe, on a avion à réaction > avion à hélice > hélicoptère) La plateforme V22 est aussi assez bien optimisée surtout qu'elle est plus moderne que le E2.

Sérieusement, si vous n'avez pas envie de participer à ce fil, personne ne vous oblige à le faire. C'est hors sujet. C'est sur que transformer un aéroport civil en une base aérienne est compliqué, mais ce n'est pas le sujet. Transformer une base aérienne utilisée par 4/6 chasseurs en une base aérienne utilisée par 2 ou 3 fois plus de chasseurs est bien plus facile. Surtout si ça a été prévu à la conception de la base. Pour le Nimitz de ton exemple, c'est 4 jours. Et de toute façon, ça ne change rien à la problématique au contraire même. Moins nos capacités hors aéronavales sont importantes, plus on va apprécier le gain capacitaire d'un PA disponible pendant les IPER. J'ai bien ma petite idée et je doute fortement que ce soit juste parce qu'on n'a pas pu livrer les 10 SCALP en Jordanie. Surtout qu'on a bien effectué une mission logistique dans la région pour préparer la mission. Parce que plus c'est gros, plus c'est performant. Personne ne le conteste. Voir même qu'on préfère avoir un seul (donc 0 ou 1 suivant les périodes) quasi CVN US plutôt que 2 ou 3 PA moins performants. Si on réfléchit au niveau de la coalition, il est bien plus intéressant d'avoir un 11ème CVN que d'avoir les 26 et 27 ème porte-aéronefs. L'intérêt d'avoir un GAN tout le temps disponible est très relatif si on réfléchit au niveau d'une coalition US. Mais il s'agit de choix politique plus que militaire. On peut toujours changer d'orientation politique. Euh... déjà on a tiré 12 SCALP (dont 3 depuis une frégate) et avec des Rafale M on doit se contenter d'une configuration mono-SCALP. Les 4 Rafale M assurant la Frappe aurait du le faire 3 raid pour atteindre l'objectif. En pratique avec 16 Rafale, il aurait fallu tous les sortir pour en avoir 4 d'escorte et 12 larguant leurs SCALP simultanément. Je ne suis pas loin de croire qu'un PA léger isolé n'aurait pas pu assurer la mission. Mais on peut aussi imaginer qu'on aurait pu faire collaborer l'armée de l'air avec la marine (ce qui a été le cas, et même pire vu qu'on a aussi collaboré avec les alliés), donc l'aéronavale fournit les 4 chasseurs d'escorte et 4 Rafale équipés de SCALP pendant que l'armée de l'air envoie 4 Rafale avec 2 SCALP. Cela permet de diviser par plus que 2 le nombre de ravitailleurs nécessaires (4 chasseurs au lieu de 9, les E3F pouvant aussi être remplacé par des E2C...) Une frappe massive aurait aussi pu remplacer les 2000 par des Rafale bi-SCALP donc on serait passé à 25 SCALP en comptant les 3 des FREMM. Le porte-avions léger et son raid de 8 Rafale permettrait de doubler notre capacité de frappe. Déjà à l'époque "l'évidence" n'en était pas vraiment une. Le sistership aurait pu être commandé avant 89. En pratique aucun gouvernement n'a eu à annuler la commande du PA2, ils se sont contenter de ne pas le lancer. Attend toi à lire sur ce forum que c'est absurde, que ça n'a jamais pu être envisagé, que ce n'est pas opérationnel... Et évites de lire les retex de la guerre des malouines ou les plans de l'USNavy pour les grosses opérations, ça risquerait de te renforcer dans ton idée "absurde". Pour la prochaine fois, penses à afficher l'échelle. J'ai du mal à évaluer la taille du navire. Et rajoutes un hélicoptère et un E2C sur le pont au côté des Rafale, c'est plus représentatif d'une configuration opérationnelle. (et l'E2C est important si tu ne veux pas te limiter à un porte-Rafale qui pourrait très bien être STOBAR) Tu peut aussi ranger des avions sur les ascenseurs. C'est toujours de la place de plus (on garde le même nombre de Rafale, mais on rajoute l'E2C et l'hélicoptère) et ça permet de confirmer que les ascenseurs sont bien dimensionnés.

Parce que c'est le minimum nécessaire pour assurer la mission qu'on leur confie ? Surtout que les BAP ont l'énorme avantage de pouvoir être ravitaillé par avions donc de pouvoir en quelques heures heures ou jours voir leurs effectifs augmenter significativement pour s'adapter à la situation. (ce qui ne sera pas le cas d'un PA tant qu'on arrivera pas à faire navaliser un avion de transport performant) Et accessoirement pour une force aérienne qui doit se contenter de 180 avions, ça va être dur de faire 4 ou 5 détachements quasi permanent de 24 ou 36 avions. L'armée de l'air fait avec ses bases aériennes un peu comme la marine avec ses BPC, des plateformes sous-utilisées qui pourront être renforcée en cas de besoin. Est-ce qu'il serait possible de faire la même chose avec une flotte de PA ? Techniquement, je ne vois pas ce que ça change. C'est sur qu'un PA avec 10 fois moins de personnel aéro qu'un Nimitz va assurer beaucoup moins de sorties par jour qu'un Nimitz, mais pour la France ça reste significatif. En caricaturant, pour une frappe sur la Syrie, on a eu besoin de 50% de nos ravitailleurs pour 9 chasseurs. Cela pourrait vouloir dire qu'on est limité à 18 sorties de chasseurs par jours. 10% d'un Nimitz, ça nous permettrait déjà de doubler nos raids quotidiens. Pour la France, on compare quand même avec 0 PA performants pendant les IPER. D'ailleurs le choix d'un PA unique pourrait être un véritable choix. A budget constant, on préfère peut-être avoir un seul PA qui se rapprochera d'un CVN US que d'en avoir 2 moins performant. Quand je vois le coût de la modernisation du CdG, qu'on refuse toutes études sérieuses de PA légers et qu'on n'a pas souhaité conserver le Foch pour la première IPER, j'ai vraiment l'impression que le "problème" de l'unique PA absent pendant les IPER ou en cas d'accident n'en est pas vraiment un.

Étude de 97. Remplace flotte unique de superhornet ou Rafale par une flotte mixte de F14, A6, F18C/D... il y a eu quelques progrès depuis. En plus le PA léger devait probablement être STOVL. Et pour finir, c'est une étude américaine, on n'envisage pas de ne pas avoir de PA par manque de budget. En fait si on voulait rester à capacités équivalente, un PA à 16 avions serait largement suffisant. Les aviations terrestres ont vu leur effectifs fondre, mais pour les aéronavales c'est presque le contraire. On arrive à lire qu'avec moins de XX avions, on ne peut rien faire pourtant beaucoup d'armée de l'air en ont moins et les détachements en OPEX se contentent souvent de moins de 10 avions.

Sujet intéressant, mais très complexe. Déjà il faut se rappeler que la France a des alliés et surtout que l'aéronavale n'est pas notre seul outil (on a pu faire une mission de bombardement sans PA avec l'AdA et des frégates) Cela veut dire qu'on peut ponctuellement se passer d'un PA2, mais aussi que si le PA ne peut pas faire toutes les missions ce n'est pas bien grave vu qu'il ne doit pas assurer une mission, mais contribuer à sa réussite. Pour le dernier raid sur la Syrie, une capacité limité d'opérer 4 Rafale en configuration légère serait suffisante pour remplacer les 4 mirage 2000-5F donc permettre à nombre de ravitailleur constant de passer de 5 à 9 bombardiers pour l'armée de l'air. C'est un "détail", mais ça veut dire qu'on n'a pas à sacrifier notre PA lourd pour 2 PA léger, l'absence de permanence n'est pas un vrai problème, mais qu'on peut aussi parfaitement se contenter de PA léger et une faiblesse dans certains domaines ne serait pas vrai problème. Ensuite on parle de porte-avions léger ou de porte-(avions légers) ? Avec les Clemenceau, on avait un porte-(avions légers) qui était plus gros que les PA anglais qui étaient eux capables d'opérer des avions beaucoup plus lourds que ceux des Clemenceau. C'était un choix cohérent en 1962, mais cela a aussi impliqué que notre aéronavale a du se contenter d'avions beaucoup moins performants que ceux de l'USNavy ou de la RN (pour les chasseurs, on a du se contenter de F8 alors qu'ils avaient des F4). Pour un futur PA destiné à être le navire amiral pour plus de 40 ans, ça me parait joueur de le limiter au "petit" Rafale (et de risquer de se priver des futurs drones, chasseurs "lourd", avions de mission...) C'est un point de vue personnel, mais je pense qu'il faut envisager d'emporter le plus gros possible. Prévoir une (au moins) catapulte un peu trop longue qui "fatiguera" moins les avions et un ascenseur biplace (qui peut devenir monoplace pour un gros modèle) c'est se donner la possibilité de faire évoluer le parc embarqué. Les américains se sont posé la question du C130 comme avion embarqué, on peut s'attendre à des avions particulièrement gros en avion "de mission". Je ne suis pas forcément contre un porte-avions léger à condition qu'il s'agisse d'un porte-(avions lourds) légers. Vu le peu d'économie qu'apportent les productions en (petite) série dans le domaine naval et les spécificités d'un porte-avions, il est probablement plus sain de partir d'une feuille blanche que d'un navire qui serait trop haut, trop court, trop lent, avec pas assez de réserves de carburant... On ne prend pas une base de camion pour faire une formule 1. Si on réfléchit à l'export... un pays potentiellement client devrait d'abord vouloir des SNA, des frégates avec MdCN et des avions ravitailleurs avant de réfléchir au PA. Ou alors, on vise le marché "OTAN" avec un pays qui va s'équiper d'un navire "logistique" qui pourrait compléter un GAN de la coalition pour contribuer aux frappes. Le Canada ou l'Australie pourraient faire ce choix (plutôt qu'une flotte d'avions logistique permettant difficilement d'amener 4 chasseurs sur la zone de conflit) mais j'ai du mal à y croire. En pratique si des PA ont déjà équipés beaucoup de marine, c'est surtout qu'après guerre il y a eu beaucoup de PA de disponibles et il s'agissait de navires à bas coût, plus proche du standard "civil" des BPC que du PAN CdG. Même si les américains peuvent espérer une popularisation du porte-avions avec les F35B, j'ai de gros doutes. J'ai vraiment du mal à concevoir un PA export vu que le PA n'est qu'une petite partie du GAN et que le montant de l'escorte va rester dissuasive. On parle de la succession du CdG, donc de remplacer notre navire amiral. On ne peut pas demander un navire "logistique" sans un système d'arme décent et sans un état major important (qu'il faut aussi pouvoir protéger). Techniquement, ce n'est pas lié au statut de porte-avions, mais c'est lié au statut de navire amiral. Donc à moins de s'équiper d'un croiseur qui servirait de navire amiral, il faut s'attendre à avoir un PA nettement plus militaire qu'un BPC d'une taille presque équivalente. C'est un détail, mais rien que la présence quasi permanente de l'état major risque d'imposer une survivabilité probablement plus importante que celle du groupe aérien (de bons pilotes, c'est presque plus cher et long à former que des avions, mais un bon état major c'est encore plus cher) Techniquement si on souhaite opérer principalement dans une mer fermée (la méditerranée par exemple) ou relativement calme et qu'on utilise les derniers systèmes de stabilisations (comme le CdG en plus moderne) on doit pouvoir se contenter d'un navire assez petit. J'ai envie de dire que ce n'est pas cette contrainte qui va nous limiter le plus. Concernant le nombre d'avions embarqués, il faut compter la place disponible sur le pont ou dans les hangar, mais ça ne suffit pas. Si on trouve le moyen d'équiper le Rafale d'ailes repliables pour qu'il se contente d'une envergure de 6m, ça ne sera pas suffisant pour faire du CdG un porte-avions capable d'embarquer 40 Rafale. Il faut aussi avoir le personnel et des réserves de carburants et de munitions suffisantes. C'est bien beau de faire des schéma pour expliquer qu'on peut mettre 30 avions sur une barque très légère, mais ce n'est pas opérationnel si on ne dispose pas de réserves de carburant suffisantes. Toujours concernant le nombre d'avions, il faut aussi un certain minimum suivant la/les missions qu'on veut effectuer. Rien que se fixer pour objectif d'être capable de maintenir en l'air une patrouille air-air de 2 avions pendant plusieurs jours, c'est très exigeant. Mais ce n'est pas forcement le but, les frégate AA peuvent suffire pour maintenir une bulle de protection. La c'est une donnée politique, est-ce qu'on veut un PA vraiment "autonome" ou on peut se contenter d'un PA qui ne pourra que compléter la coalition. En pratique plus on peut embarquer d'avions, plus on a d'options. Un PA avec 32 avions sera plus que 2 fois plus performant qu'un PA avec 16 avions. Mais il faut aussi se souvenir que le nombre d'avions embarqués restera souvent un "détail", on parle d'un porte-avions et non d'un transport d'avions donc ce qui compte c'est le nombre de missions et d'heures de vols qu'on peut assurer depuis le PA. Le critère important, bien plus que la taille du pont (donc de la pontée maximale qui permet de fantasmer avec un raid massif comme on en a jamais fait) ce sera le nombre de "mécaniciens" embarqués. Un PA qui change de groupe aérien pour s'équiper d'un avion plus facile à maintenir et qui consomme moins peut voir sa capacité plus que doubler. Concernant la propulsion nucléaire, j'ai envie de dire que vu qu'on parle d'un PA (même léger) qui va servir comme navire amiral et avec un parc aérien significatif, on va dans tous les cas le protéger très sérieusement et éviter de faire des escales un peu n'importe ou. Les contraintes du nucléaire (moins d'escales autorisés, besoin de protéger le navire...) risquent d'être négligeables. Je dirais même qu'on va déployer très souvent nos 2 (ou au mieux 3) PA donc une propulsion nucléaire qui consomme autant à quai qu'en mer risque d'être assez rentable. La seule véritable contrainte du nucléaire va être qu'on n'a pas le choix du réacteur adapté. On va donc se contenter de choisir le nombre de K15 et éventuellement de le(s) compléter par un moteur classique pour avoir plus de puissance pour les accélérations. Vu que le nucléaire permet de réduire la masse du navire et la taille du ravitailleur, c'est à mon avis presque indispensable pour un PA "léger". Pour le nombre d'avions, vu que ce n'est pas taille du hangar ou la surface du pont qui coûte le plus cher (c'est quasiment du vide) il me parait cohérent d'avoir un porte-avions éventuellement optimisé (taille des réserves de munitions/carburant) pour un groupe aérien "modeste" (rien qu'une douzaine de chasseurs, c'est beaucoup par rapport à une BAP de l'AdA) mais avec des hangars et un pont d'envol plus grand pour pouvoir en cas de besoin augmenter ses effectifs à la condition de se faire ravitailler très souvent et d'augmenter le nombre de passagers par chambres. Actuellement, on n'envisage pas de déployer 2 GAN en grande partie parce que le budget de la marine ne permet pas d'avoir de quoi remplir 2 PA pendant une crise. Et ce ne serait pas cohérent d'avoir une flotte d'avions embarqués optimisée pour une capacité qu'on peut difficilement attendre (déjà qu'on râle pour notre PA souvent à quai, on aura rarement tous nos PA d'opérationnels, probablement moins de 50% du temps pour 2 PA) Les anglais étaient arrivé à corriger ce problème avec les harrier de la RAF qui pouvaient opérer depuis des PA. Si on développe des système d'appontage automatique, il est possible que l'AdA décide de s'équiper d'avions (ou de drones) capables d'opérer depuis un PA. En soit si on arrive à exclure la particularité de l'appontage, je présume qu'il sera plus facile de déployer de l'armée de l'air sur un PA que sur une base avancée aux conditions très rustiques. Concernant la taille de l'équipage (qui participe à la définition de la taille du navire) on peut la réduire significativement avec l'automatisation. Même si on considère qu'il faut ajouter l'équivalent de l'équipage d'une FREMM pour gérer le système d'arme, de celui d'un SNA pour gérer le réacteur nucléaire et de celui d'un BPC pour gérer un gros navire et ses passagers, on arrive à diviser presque par 2 l'équipage du CdG. Mais vu que le PA va toujours devoir transporter le personnel aéronautique et l'état major (qui pourrait être déporté, mais ça risque de coûter encore plus en location de bande passante satellitaire) la réduction d'effectifs risque de ne pas être très significative. Il me parait dur de faire un navire vraiment performant plus petit que le CdG. Ou alors, il faut vraiment faire un PA léger qui sera incapable de nous servir de navire amiral. Ce serait "relativement" crédible pour un PA "auxiliaire" qui servirait de complément au PA principal (voir de navire école) , mais c'est hors sujet pour une gamme de navire succédant au CdG.

Ça dépend, il y a un mode appontage automatique? C'est un détail, mais quand on saura faire apponter des drones, on pourra utiliser des pilotes terrestres sur un PA.

Le Rafale devait initialement entrer en service en 96 alors que le 2000D n'est entré en service qu'en 93. 3 ans d'écart juste en pleine période de "fin de l'histoire" après la fin de la guerre froide, ce n'était pas très long. A moins qu'on ait vraiment eu un problème technique (et non financier avec la fin de la guerre froide) qui ait imposé ces retards, j'ai l'impression qu'on a décidé (pour raison politique/financière) de repousser le Rafale puis qu'on s'est rendu compte que ça allait poser des problèmes militaires et qu'on s'est donc décidé à commander en urgence des 2000D. Mais vu que les dates qu'on trouve "facilement" sont approximatives voire contradictoires, je me demande même si ce n'est pas qu'on a décidé de commander des 2000D puis que par manque de budget (en partie consommé par les 2000D) on a repoussé le Rafale de presque 10 ans.

Je l'avais ouvert il y a quelques années : Ce serait à étudier de façon plus approfondie, mais les conséquences pourraient être assez surprenante (comme un rythme de production "intensif" comme le Gripen qui fait qu'en 2005 après la livraison du 180eme Rafale, on arrête la production, ou qu'en 2018 on se retrouve avec un avion qui approche le milliers d'exemplaires) Ou alors juste pour proposer un avion qui n'existe pas en version biplace comme le F35 ?

C'est vrai que ça évite les HS. Pour poursuivre la conversation, le 2000D a été lancé quand exactement ? Parce que j'ai l'impression que c'est à quelques mois près en même temps que l'annonce du premier retard du Rafale.

C'est une excuse. En apparence le Gripen n'a pas été concernés par la chute du mur. On a décidé de commander des 2000D (et payer des modernisations à mi-vie pour les-5f) plutôt que de s'équiper de Rafale conformément aux prévisions. C'est bien plus un choix qu'un problème de budget.

J'aime bien le dire, mais il faut quand même reconnaître que le Rafale F2 est arrivé en 2006 plutôt que 1996... Rafale international a des excuses, mais quand même.

Sujet politique. Les relations politique entre les 2 pays sont assez variable, personnellement je ne baserais pas un programme majeur sur l'espoir de bonnes relations politique entre la France et l'Algérie.

Oui, mais si ça repousse la signature donc le lancement de la production de 6 mois, c'est un détail qui peut coûter cher. La troisième commande de Rafale risque d'être encore repoussée.

Pour rappel, théoriquement une opération de l'OTAN n'implique pas systématiquement les USA. Chaque pays est libre de participer ou non. Bon, en pratique s'il n'y a pas les USA, on perd quasiment 90% de nos moyens donc on renonce à l'opération. Et si les USA participent, ils représentent souvent (toujours? ) la majorité des forces impliquées donc il s'agit d'une opération américaine sous couvert de l'OTAN. Mais cet état de fait est dû à la faiblesse des moyens européens bien plus qu'à un traité.

Les soldats de la CED devaient être commandés par un général américain. Le refus de la CED a permis de recréer l'armée allemande et je ne vois pas le vide que les USA ont comblé. Ce n'est pas parce qu'un projet a un nom attractif qu'il l'est vraiment.

Tu as plus de détails? Parce que si tu avais lu mon commentaire je le dis. D'ailleurs tu parles de quoi? Sur l'A380, il y a 2 ponts qui coupent l'avion en 3.

On parle d'un hélicoptère ancien, aux cellules plus ou moins mal conservés (dans l'hypothèse ou on récupère des Mi26 ukrainiens) donc on n'est pas à l'abri de mauvaise surprises comme la découverte d'une fragilité structurelle qui imposerait de changer une pièce imprévue. Le Mi26 étant très différent de ce qu'on a, on risque aussi d'avoir de mauvaises "surprises" entraînant de gros surcoût (rien qu'un besoin pour des hangars plus grand et haut que ceux qu'on utilise actuellement) Le Mi26 est probablement un très bon hélicoptère, probablement adapté à nos besoins, mais il s'agirait de matériel d'occasion et d'un matériel très différent des autres. Rien que de dire qu'il coûte trois ou quatre fois plus cher à l'heure de vol qu'un NH90 va choquer (même si à la tonne transporté, ce serait très raisonnable) et on dira que la flotte d'une dizaine de Mi26 coûte aussi cher que la flotte bien plus nombreuse de NH90. Quand à une collaboration militaire avec les pays actuellement usagers du Mi26, je n'y crois pas du tout. Il n'y a qu'avec l'Inde que ça pourrait éventuellement être envisagé.

Quand on parle d'une version ou d'un avion qui n'existe pas, il est plus honnête d'utiliser du conditionnel. Bon c'est vrai que ce n'est pas dans les habitudes du forum, on trouve beaucoup de certitudes sur ce qui n'existe pas encore.

J'espère que c'est prématuré de dire que l'A380 n'est pas fait pour du transport stratégique. L'A380 actuel (version passager) a une charge utile ridicule (100 tonnes, donc 50% de plus qu'un C17), mais la version fret devait déjà avoir une charge utile fortement augmentée (c'était 150 tonnes, soit l'équivalent de 2 C17) et je me demande même s'il n'est pas possible d'augmenter encore cette charge utile juste en réduisant la quantité de carburant. L'A380 a quasiment la même masse à vide et la même masse max que l'AN225, mais il est affiché avec une charge utile maximale de 100 tonnes (ou 150 pour la version fret) contre 250 tonnes. Une version de l'A380 avec une charge utile de plus de 200 tonnes le rendrait presque 2 fois plus utile que ce qu'on peut estimer avec la version passager actuelle. Le problème de la charge utile pourrait être résolu pour pas très cher (surtout si c'est déjà possible mais que ce n'est pas homologué) ou pourrait coûtait vraiment trop cher s'il faut tout refaire et en pratique ça voudrait dire qu'on se contentera d'une charge utile de 100 ou 150 tonnes (c'est bien par rapport à l'A400M, mais peut mieux faire). Et vu qu'on parle d'un avion militaire, même si en pratique ce n'est presque jamais utilisé, il reste possible d'utiliser le ravitaillement en vol pour avoir une autonomie suffisante même à pleine charge. L'autre "problème" ou absence d'optimisation de l'A380 (lié au point précédent, si on n'arrive pas à augmenter significativement la charge utile) est qu'avec sa charge utile maximale actuellement affichée, son rayon d'action est trop important pour les besoins "européens". Ce qui nous intéresse, c'est surtout de livrer du matériel en Afrique, donc à moins de 5 000 km quand l'A400M a encore presque 30 tonnes de charges utiles donc l'A380 n'emporte "que" trois fois plus pour beaucoup plus de contraintes. Je ne suis pas sur du tout qu'on ait intérêt à faire un "hub" à moins de 5 000 pour être ensuite redistribué par des A400M. Ce défaut n'en sera plus un si on parle des besoins américains qui imposeront probablement de traverser l'atlantique ou le Pacifique. Même pour la France, ce serait cohérent s'il s'agit de ravitailler nos DOM TOM avec une forte augmentation de notre présence militaire ou qu'on se réoriente vers des OPEX en Asie. A l'époque des premières campagnes d'essais nucléaire en Polynésie, on aurait pu amortir une petite flotte de C141 en une dizaine d'année rien qu'en réduisant nos recours aux compagnies aériennes. Le contexte n'est plus le même, on a moins de besoin, notre avion tactique est un A400M plutôt que le C160 et notre flotte "stratégique" avec les ravitailleurs (bientôt les MRTT) ou les avions de l’Estérel est bien plus performante et disponible qu'à l'époque donc on a plus de moyens. Suivant la charge utile maximale qu'on arrivera à obtenir, l'A380 sera "optimisé" pour des vols plus ou moins long. Cela va limiter son intérêt, mais ça ne veut pas dire qu'il sera inutile. L'USAF aurait probablement l'utilité pour un avion de transport à très long rayon d'action capable de relier sans escale les bases américaines situé à l'étranger. Ensuite il y a le problème du volume de la soute. Si je ne me trompe pas, la seule chose qu'on sait, c'est qu'il n'est pas possible de supprimer le pont principal qui sert à la rigidité de l'avion donc il n'était pas possible de faire un beluga avec une soute de presque 8m de hauteur à partir de l'A380. Mais supprimer ou juste modifier/surélever le second pont (pour avoir une soute de 4m de hauteur) n'est pas forcement impossible. Il devrait même être possible d'avoir une surface de soute presque 2 fois plus importante que celle de l'AN124 si on garde plusieurs "étages" et qu'on peut charger les palettes (ou les petites charges) dans la "soute" actuelle (en supposant que la soute principale prend la place des 2 ponts passagers) Suivant le niveau de modifications nécessaires, il est possible que ce soit hors de prix. Mais s'il s'agit juste de supprimer une partie du pont supérieur, ça ne devrait pas coûter trop cher. En "point de détail", il y a le chargement dans la soute principale. Il sera probablement impossible de faire une ouverture "classique" comme sur les avions de transport militaires, mais une ouverture comme sur le 747, soit à l'avant (la version fret) soit à l'arrière avec une queue (comme le 747-LCF) devrait être possible et très performante. Mais même si ce n'est pas possible, il devrait être possible d'avoir des portes latérales assez grandes pour charger presque tout ce qu'on veut. L'A380 est actuellement inadapté au transport militaire, mais une version spécifique pourrait assez facilement le devenir. Pour justifier cette version militaire, il faudra soit attendre un vrai marché avec un appel d'offre américain pour le remplacement des C5 (et au coté des C17) par un avion stratégique sans capacité tactique (Airbus aurait une chance face au 777 beaucoup plus petit et que le 747 n'est plus produit), soit attendre une réduction du coût grâce à un marché de l'occasion qui permettrait d'avoir une micro flotte pour pas trop cher (donc utile même si elle n'est pas trop optimisée), soit attendre que de nouvelles versions de l'A380 (la fret, la néo, une haute densité à court rayon d'action...) permettent de financer la plupart des modifications nécessaire à la version militaire. Techniquement, je pense que le 747-LCF avec sa soute énorme pour plus de 110 tonnes de charge utile serait assez adapté comme avion de transport militaire "stratégique". Un A380 serait encore plus gros et avec un plus grand rayon d'action, il sera un peu moins adapté, un peu surdimensionné (on ne parle plus de transporter un Leclerc, mais plutôt 2 ou 3, si on parle de VBCI, c'est au moins 4 ou 5) L'A380 risque d'être vraiment surdimensionné pour nos besoins (c'est quasiment un An225, le double d'un C5) et pour les besoins américain, il sera trop concurrencé par une sorte de 747-LCF.

La logique militaire n'est pas forcément la même que la logique civile. Le coût de la main d'oeuvre n'est pas pris en compte de la même façon. Le F5 n'était pas cher. Avoir 2 petits réacteurs coutera plus cher en main d'oeuvre mais moins en pièces détachées vu qu'il y aura 2 fois plus de réacteur donc des économies d'échelle.

C'est Dorfmeister qui a parlé d'erreurs historique pour la Belgique en 89 (Rafale) ou 2002 (F35) pas moi. Je disais juste que dans le contexte de l'époque (flotte plus importante, pas de MLU, des mirage à remplacer, une mise en service 7 ans plus tard et non 20) c'était cohérent, mais c'est sur que si tu étudies cette décision avec 30 ans de recul impliquant des décisions opposés, tu peux estimer que ce n'est pas sérieux. Pour le F35, une commande en 2002 aurait été plus sérieuse que maintenant.

J'ai parlé de quasi F3, pour dire Rafale polyvalent, aussi performant qu'un F16 MLU. Probablement avec des magic2 à la place des mica ir par exemple.

Le Rafale a pris 10 ans de retard au début des années 90 (même plus vu que c'est le F3 qui aurait du être livré en 96). Une demande belge pour un "bombardier" disponible dès 96 aurait peut-être forcé la France a maintenir son objectif de 96 quitte à annuler les 2000D. Le retard du Rafale serait du "uniquement" aux problèmes financiers. Le budget belge aurait permis de compenser peut-être même sans avoir besoin d'annuler les 2000D et -5F. Imaginer un Rafale quasi F3 disponible dès 96 n'est pas complètement absurde.

Cela confirme qu'ils auraient pu être remplacé par des Rafale livrés en 96 ...