ARPA

J'espère que c'est prématuré de dire que l'A380 n'est pas fait pour du transport stratégique. L'A380 actuel (version passager) a une charge utile ridicule (100 tonnes, donc 50% de plus qu'un C17), mais la version fret devait déjà avoir une charge utile fortement augmentée (c'était 150 tonnes, soit l'équivalent de 2 C17) et je me demande même s'il n'est pas possible d'augmenter encore cette charge utile juste en réduisant la quantité de carburant. L'A380 a quasiment la même masse à vide et la même masse max que l'AN225, mais il est affiché avec une charge utile maximale de 100 tonnes (ou 150 pour la version fret) contre 250 tonnes. Une version de l'A380 avec une charge utile de plus de 200 tonnes le rendrait presque 2 fois plus utile que ce qu'on peut estimer avec la version passager actuelle. Le problème de la charge utile pourrait être résolu pour pas très cher (surtout si c'est déjà possible mais que ce n'est pas homologué) ou pourrait coûtait vraiment trop cher s'il faut tout refaire et en pratique ça voudrait dire qu'on se contentera d'une charge utile de 100 ou 150 tonnes (c'est bien par rapport à l'A400M, mais peut mieux faire). Et vu qu'on parle d'un avion militaire, même si en pratique ce n'est presque jamais utilisé, il reste possible d'utiliser le ravitaillement en vol pour avoir une autonomie suffisante même à pleine charge. L'autre "problème" ou absence d'optimisation de l'A380 (lié au point précédent, si on n'arrive pas à augmenter significativement la charge utile) est qu'avec sa charge utile maximale actuellement affichée, son rayon d'action est trop important pour les besoins "européens". Ce qui nous intéresse, c'est surtout de livrer du matériel en Afrique, donc à moins de 5 000 km quand l'A400M a encore presque 30 tonnes de charges utiles donc l'A380 n'emporte "que" trois fois plus pour beaucoup plus de contraintes. Je ne suis pas sur du tout qu'on ait intérêt à faire un "hub" à moins de 5 000 pour être ensuite redistribué par des A400M. Ce défaut n'en sera plus un si on parle des besoins américains qui imposeront probablement de traverser l'atlantique ou le Pacifique. Même pour la France, ce serait cohérent s'il s'agit de ravitailler nos DOM TOM avec une forte augmentation de notre présence militaire ou qu'on se réoriente vers des OPEX en Asie. A l'époque des premières campagnes d'essais nucléaire en Polynésie, on aurait pu amortir une petite flotte de C141 en une dizaine d'année rien qu'en réduisant nos recours aux compagnies aériennes. Le contexte n'est plus le même, on a moins de besoin, notre avion tactique est un A400M plutôt que le C160 et notre flotte "stratégique" avec les ravitailleurs (bientôt les MRTT) ou les avions de l’Estérel est bien plus performante et disponible qu'à l'époque donc on a plus de moyens. Suivant la charge utile maximale qu'on arrivera à obtenir, l'A380 sera "optimisé" pour des vols plus ou moins long. Cela va limiter son intérêt, mais ça ne veut pas dire qu'il sera inutile. L'USAF aurait probablement l'utilité pour un avion de transport à très long rayon d'action capable de relier sans escale les bases américaines situé à l'étranger. Ensuite il y a le problème du volume de la soute. Si je ne me trompe pas, la seule chose qu'on sait, c'est qu'il n'est pas possible de supprimer le pont principal qui sert à la rigidité de l'avion donc il n'était pas possible de faire un beluga avec une soute de presque 8m de hauteur à partir de l'A380. Mais supprimer ou juste modifier/surélever le second pont (pour avoir une soute de 4m de hauteur) n'est pas forcement impossible. Il devrait même être possible d'avoir une surface de soute presque 2 fois plus importante que celle de l'AN124 si on garde plusieurs "étages" et qu'on peut charger les palettes (ou les petites charges) dans la "soute" actuelle (en supposant que la soute principale prend la place des 2 ponts passagers) Suivant le niveau de modifications nécessaires, il est possible que ce soit hors de prix. Mais s'il s'agit juste de supprimer une partie du pont supérieur, ça ne devrait pas coûter trop cher. En "point de détail", il y a le chargement dans la soute principale. Il sera probablement impossible de faire une ouverture "classique" comme sur les avions de transport militaires, mais une ouverture comme sur le 747, soit à l'avant (la version fret) soit à l'arrière avec une queue (comme le 747-LCF) devrait être possible et très performante. Mais même si ce n'est pas possible, il devrait être possible d'avoir des portes latérales assez grandes pour charger presque tout ce qu'on veut. L'A380 est actuellement inadapté au transport militaire, mais une version spécifique pourrait assez facilement le devenir. Pour justifier cette version militaire, il faudra soit attendre un vrai marché avec un appel d'offre américain pour le remplacement des C5 (et au coté des C17) par un avion stratégique sans capacité tactique (Airbus aurait une chance face au 777 beaucoup plus petit et que le 747 n'est plus produit), soit attendre une réduction du coût grâce à un marché de l'occasion qui permettrait d'avoir une micro flotte pour pas trop cher (donc utile même si elle n'est pas trop optimisée), soit attendre que de nouvelles versions de l'A380 (la fret, la néo, une haute densité à court rayon d'action...) permettent de financer la plupart des modifications nécessaire à la version militaire. Techniquement, je pense que le 747-LCF avec sa soute énorme pour plus de 110 tonnes de charge utile serait assez adapté comme avion de transport militaire "stratégique". Un A380 serait encore plus gros et avec un plus grand rayon d'action, il sera un peu moins adapté, un peu surdimensionné (on ne parle plus de transporter un Leclerc, mais plutôt 2 ou 3, si on parle de VBCI, c'est au moins 4 ou 5) L'A380 risque d'être vraiment surdimensionné pour nos besoins (c'est quasiment un An225, le double d'un C5) et pour les besoins américain, il sera trop concurrencé par une sorte de 747-LCF.

La logique militaire n'est pas forcément la même que la logique civile. Le coût de la main d'oeuvre n'est pas pris en compte de la même façon. Le F5 n'était pas cher. Avoir 2 petits réacteurs coutera plus cher en main d'oeuvre mais moins en pièces détachées vu qu'il y aura 2 fois plus de réacteur donc des économies d'échelle.

C'est Dorfmeister qui a parlé d'erreurs historique pour la Belgique en 89 (Rafale) ou 2002 (F35) pas moi. Je disais juste que dans le contexte de l'époque (flotte plus importante, pas de MLU, des mirage à remplacer, une mise en service 7 ans plus tard et non 20) c'était cohérent, mais c'est sur que si tu étudies cette décision avec 30 ans de recul impliquant des décisions opposés, tu peux estimer que ce n'est pas sérieux. Pour le F35, une commande en 2002 aurait été plus sérieuse que maintenant.

J'ai parlé de quasi F3, pour dire Rafale polyvalent, aussi performant qu'un F16 MLU. Probablement avec des magic2 à la place des mica ir par exemple.

Le Rafale a pris 10 ans de retard au début des années 90 (même plus vu que c'est le F3 qui aurait du être livré en 96). Une demande belge pour un "bombardier" disponible dès 96 aurait peut-être forcé la France a maintenir son objectif de 96 quitte à annuler les 2000D. Le retard du Rafale serait du "uniquement" aux problèmes financiers. Le budget belge aurait permis de compenser peut-être même sans avoir besoin d'annuler les 2000D et -5F. Imaginer un Rafale quasi F3 disponible dès 96 n'est pas complètement absurde.

Cela confirme qu'ils auraient pu être remplacé par des Rafale livrés en 96 ...

Ou alors, ils attendent la prochaine IPER pour installer des canon électromagnétique de 25 mm. Bon, c'est probablement encore trop tôt, mais sur un navire nucléaire ce serait l'idéal.

Les mirage 5 ont été retiré du service en 94. La date estimé de mise en service des Typhoon ou Rafale aurait été cohérente pour leur remplacement. En plus, il n'y aurait pas eu de problème de budget vu qu'à cette période, ils ont modernisés leurs F16 en MLU.

On ne le lit pas souvent, mais si on veut contribuer à long terme à une politique industrielle de défense, il faut accepter de prendre des risques et financer un prototype qui n'a rien prouvé. Sinon on se retrouve dans la position du client qui achète ce qui est disponible en catalogue. Choisir quelques années avant la livraison limite fortement les possibilités. Et encore, la Belgique a de la chance, si demain à cause d'un trop grand nombre de clients ou de complications dans la production, la Belgique pourrait être amené à refuser un avion parce que l'industriel ne sera pas capable de les produire à la date souhaitée.

Quoique... les réacteurs du 777 font 512 KN de poussée unitaire et 2 de l'A380 ont une poussée cumulé de 700 KN. Un A380 bimoteur devrait probablement être possible en version raccourcie ou allégée. L'A380 a plus de 250 tonnes de carburant pour 15 000 km d'autonomie, si on veut une configuration court courrier (pour des vols intérieurs), on peut économiser presque 200 tonnes et se rapprocher de la masse des 777. Maintenant même si des A380 sont utilisés pour des vols court courrier, est-ce qu'il y a vraiment un marché pour un avion très gros porteur mais très court courrier ? La France avait et a encore de grosses lacunes en matière de transport. L'AN124 est une solution qui pallie le retard des A400M et des A330MRTT. Ok, on a eu 115 vol d'AN124 et chaque vol d'AN124 est l'équivalent de presque 5 vols d'A400M et de 3 vols d'A330MRTT, mais avec 12 A330MRTT (soit l'équivalent de 4 AN124) et 40 A400M de plus (soit l'équivalent de 8 AN124) il faudrait juste que tous nos avions fassent une dizaine de rotations pour remplacer les AN124 qu'on a loués (moins de 6, donc ils ont fait plus de 20 rotations chacun) Ce serait aussi une solution pour que l'Europe (ou juste la France) finance partiellement Airbus. S'il y a une version cargo civile et qu'on peut la modifier pour pas trop cher et en faire un transporteur stratégique utile (donc capable de transporter des véhicules lourds), la question d'une version militaire deviendrait vraiment crédible et la France aurait tout intérêt à en commander quelques (2 ou 3) exemplaires.

Ils ont de quoi venir, c'est sur mais pour combien de temps ? Il me parait quand même assez "probable" que d'ici 5 ans, ils se décident à signer une commande et 5 ans c'est presque demain. En comptant le développement de quelques spécificités, les 3 ans que dure la production et le temps de de maîtriser le nouvel avion, ça veut quand même dire qu'il leur faudra presque 5 ans entre leur décision de s'équiper de Rafale et leur mise en service opérationnelle. Donc s'ils ne signent pas d'ici 5 ans, ça veut dire que leurs premiers Rafale ne seront en service que quand leurs plus vieux mirage 2000 auront 40 ans. Ils peuvent probablement repousser encore de plusieurs années (je ne me risquerai pas à faire un pari) le remplacement des mirage 2000-9, mais ça devient de plus en plus pressant. Ce qui était vrai il y a un an, l'est un peu moins maintenant et le sera beaucoup moins dans un an. Concernant le Qatar, les mirage 2000-5 qatari étaient neuf, donc ils ont encore du potentiel (ils ont à peine 20 ans) le problème c'est plutôt que les besoins qatari ont fortement amplifié et qu'il veulent une aviation beaucoup plus puissante. Pour le Qatar, même une livraison instantané serait presque trop lente.

Contrairement aux avions de transport stratégique très lourd, je ne suis pas sur que ça ait du sens d'avoir une micro flotte d'hélicoptères lourds. Vu qu'il s'agit d'un hélicoptère lourd, on ne pourra pas l'aérotransporter et s'il s'agit de le déployer dans une OPEX lointaine, on va devoir le livrer par bateau donc en plusieurs semaines. Un convoyage par ses propre moyen sur notre zone d'opération risque de prendre des dizaines d'heures de vols en supposant qu'il y ait la possibilité de faire des escales. Il deviendra très compliqué de déployer un de ces avions pour préparer une opération spécifique (contrairement aux avions qui peuvent arriver sur la zone en une journée juste pour un parachutage massif). Notre micro-flotte de Mi26 va encore être réduite à plusieurs micro-flotte sur chaque OPEX. Le but de l'hélicoptère lourd sera d'offrir une mobilité tactique hors norme en OPEX avec la possibilité de transporter autant que ce qu'un A400M peut parachuter. Mais pour que ce soit cohérent, il faudra en déployer au moins 2 (et plus probablement 3) en OPEX pour être sur d'en garder de disponible (on ne pourra pas compter sur nos autres hélicoptères pour le remplacer) Si on veut en avoir sur plusieurs théâtre (au minimum, Barkhane, Chammal et quelques un en métropole) on va être obligé d'en avoir plus que 5. Et si on a une flotte d'une dizaine de Mi26, on va avoir un vrai problème logistique avec un hélicoptère hors norme très compliqué à entretenir et exploiter. On risque d'être dépendant des russes pour un hélicoptère qui sera devenu indispensable pour nos capacités de transport par hélicoptères. Autant je serais très favorable pour une flotte de 2 ou 3 C5 galaxy ou An124 qui suffiront à donner une capacité stratégique à la France, autant une flotte de Mi26 va avoir besoin d'être beaucoup plus importante pour donner une véritable capacité d'hélicoptères lourds. Ensuite l'impact d'un embargo (ou d'un problème technique) qui clouerait au sol des avions stratégiques (donc une capacité "basique" de transport) sera beaucoup moins important que celui qui clouerait au sol nos hélicoptères lourds (donc une capacité de transport utilisée au combat dont il faudra apprendre à se passer)

C'est possible, mais ça devrait être de moins en moins vrai. La moitié de ces mirage 2000 ont plus de 30 ans, ils sont donc probablement "en fin" de vie. L'autre moitié doit déjà être à mi vie et s'ils étaient très modernes et performants en 2000, ils le sont beaucoup moins maintenant. Les Mirage 2000-9 vont finir bientôt commencer à être usées et presque obsolètes.

Il y a quelques temps, le CEMAA avait indiqué que le soutient export du Rafale coûtait l'équivalent d'un escadron de Rafale. Si politiquement/commercialement on le souhaite, on pourrait très bien décider de déployer une demi escadrille au Canada. Cela va coûter cher, on sera encore plus juste, mais techniquement c'est possible. Enfin vu ce que ça va coûter, on ne le ferait pas gratuitement. Donc au moins contre la promesse d'avoir une petite commande (ou une sorte de location ?)

Cela veut juste dire que tous ceux de la première commande ont déjà commencé le début de leur phase d'assemblage. Et à 2 avions par mois, si on ne compte pas le mois d’Août, ni fin décembre, qu'on prévoit de finir en janvier 2020, qu'en réalité on est plutôt à un avion toutes les 3 semaines plutôt que 2 par mois ou qu'il y a quelques mois ou on produit aussi pour d'autres clients, on en vient à commencer la production en "début d'année" (ou au moins dans la première moitié de) 2019. Bon pour que ça tienne, il faut un peu tricher sur les chiffres. Mais dans le cas contraire, si on doit livrer les 36 Rafale à 2 rafale par mois et qu'on ne commence que début 2019 (début, probablement pas dès le mois de janvier, plutôt février ou mars) pour finir début 2020 (donc avant le mois de juin qui serait "mi 2020") on a aussi un problème de chiffres. Bon ça pourrait rester cohérent si on commence les livraisons début 2019 avec un premier lot avec une petite dizaine de Rafale.

L'A380 est ce qu'il est, il ne faut envisager d'en faire un gros A400M. Par contre, c'est possible que comme l'A330 ou les DC10, il puisse avoir une utilité pour les armées. Je le vois mal servir comme ravitailleur (quoique pour ravitailler des A330MRTT, des A400M ou des E3F lors de très grosses opérations), mais pour du transport stratégique (entre 2 bases à l'arrière du front) il devrait pouvoir utiliser presque autant de pistes que les A330MRTT. Le besoin en infrastructure spécifique sera relativement réduit vu qu'il sera toujours possible d'emporter des "infrastructures mobiles" dans sa soute (ou celle d'un A400M) et s'il s'agit d'organiser un vrai pont aérien les "infrastructures mobiles" ne sont à transporter que pour le premier vol. Pour l'ouverture, vu ce que Airbus a fait avec les Beluga ou ce que Boeing a fait avec le 747 LCF, je ne m'inquiète pas trop. La grosse question qui se posera sera la quantité et le type de fret qu'on peut mettre dans un A380. Même sans enlever un pont, on garde une soute de plus de 2m de haut, j'ai du mal à trouver de vrais chiffres, mais j'ai l'impression qu'on dépasse les 2,20 m. C'est très limitant, mais ça reste suffisant pour beaucoup de véhicules militaires, surtout si on considère qu'on "prépare" légèrement ces véhicules en enlevant les antennes ou les équipements les plus haut. Les VAB ne font que 2,06 m de haut, on pourrait les transporter par dizaine dans un A380 presque classique (faut juste une porte). S'il s'agit de faire un véritable pont aérien, l'A380 se chargerait des véhicules bas (VAB, VBL, P4..., peut-être même Leclerc même si je n'y crois pas trop) pendant que les A400M se chargeraient des véhicules plus haut (VBCI, camion divers...) Et pour peu qu'on arrive à surélever le pont supérieur, on peut encore gagner de la hauteur. Financièrement, faire une version militaire "limité" (pas de capacité rustique, pas de performances améliorées par rapport aux versions civils..., en fait juste un aménagement spécifique et une grosse porte) ne doit pas coûter si cher que ça. Mais ces capacités ne seront pas exceptionnelles et risquent de ne pas justifier beaucoup de commandes (voir aucune ?) +1 Le problème doit se voir au niveau du besoin. Tant qu'on se limite à des "petites" missions/OPEX, nos capacités (l'équivalent de 50 A400M, 15 A330MRTT pour la France, un peu plus du double pour toute l'UE et quelques C17) seront probablement suffisantes (en tout cas bien mieux que celles d'il y a quelques années) En plus avec l'A400M, on a un avion "stratégique/tactique" qui n'a donc pas besoin d'avoir un hub qui serait desservi par un A380M. Mais si on veut se comparer aux autres superpuissances et envisager une opération de très grande envergure (comme celles qui ont du justifier la commande de 130 C5 Galaxy qui devaient opérer au coté des plus de 200 C141 puis C17) on aura besoin d'avions très gros porteur. Si on veut refaire une sorte de guerre du golfe, rien que pour déployer rapidement les 100 000 militaires européens, on aurait l'utilité d'A380 (deux fois plus efficace que des A330MRTT) 20 exemplaires, c'est déjà dans l'hypothèse d'un regroupement des besoins européens. Avec un avion qui a une charge utile 5 fois plus importante qu'un A400M (150 tonnes contre 30 ?) et qui va plus vite, rien qu'une commande de 10 exemplaires serait énorme par rapport à notre flotte d'A400M. L'A380 aurait encore un peu de marge pour grossir. Avec les réacteurs de l'A350 (même pas besoin de prendre ceux du 777), il pourrait voir sa puissance augmenter de presque 25%. Si on regarde sa longueur, l'A380 est plus court que certains 777 et sur le 777, Boeing prévoit de développer des extrémités d’ailes repliables, une nouvelle voilure partiellement repliable pourrait être beaucoup plus longue. L'A380 aurait le potentiel pour grossir encore et être bien plus gros que les plus gros biréacteur. La seule fois ou on a aérotransporté des Leclerc, c'était juste pour les livrer plus vite et réduire ou éviter les pénalités de retard. L'intérêt de développer un avion spécifique pour aérotransporter du Leclerc est loin d'être évident. En plus, même si ça doit être confirmé, il me parait très probable qu'on puisse transporter un Leclerc dans 2 A400M (un avec le châssis éventuellement sans moteur et l'autre avec la tourelle) Et même dans un seul A400M, s'il n'y a presque pas de carburant, on garde une masse inférieur à la masse maximale.

Sur le volet politique de l'affrontement 747/A380, c'est d'autant plus "choquant" que les clients de lancement du 747-8 sont 2 compagnies européennes Lufthansa (passager et ils ont presque la moitié des 747-8 de passagers) et Cargolux (en version fret et ils ont plus 747-8F que les toutes les compagnies américaine). L'avenir de l'A380 pourrait venir de British Airways qui a encore 36 747-400 à remplacer. UPS le plus gros clients du 747-8F a mis du temps à se décider pour le 747-8F après avoir initialement commandé des A380F. J'ai plutôt l'impression qu'Airbus a abandonné la version fret pour faire des économies de développement et pour concentrer sa production sur les A380 passagers qui étaient commandé en nombre suffisant pour "saturer" la production (on a à peine livré tous les avions commandé il y a 10 ans lors de la première mise en service). Le marché du fret ne représentera jamais autant que la version passager, si l'A380 a vraiment du mal à trouver des débouchés, développer un A380F serait une solution pour augmenter de 30 à 50% sa production. Mais tant que l'A380 est quasiment limité à Emirates, il y a probablement plus à gagner en démarchant d'autres compagnies plutôt qu'en faisant une nouvelle version.

A posteriori, c'est facile à dire. On s'attend à 300 A380 en version passager à produire, donc on n'aurait pas du négliger une version fret/militaire dont on peut "espérer" jusqu'à une cinquantaine/centaine d'exemplaires. Mais à l'origine, le marché visé par l'A380 s'était plutôt les 1500 747 que les moins de 200 avions cargo exceptionnels (C5A, C5B, AN124 et AN225) qui ont surtout servi à répondre des besoins étatiques (donc probablement inaccessible à Airbus) Une version cargo exceptionnelle va demander beaucoup de modifications, en plus des modifications "légères" (installation d'une porte, suppression du pont, augmentation de la masse maximale à l'atterrissage) il va aussi nécessiter de grosses modifications pour être un peu plus rustique et pouvoir utiliser plus de pistes. Déjà même pour la version fret basique A380-800F (toujours les 2 ponts, pas de porte géante, pas de capacité de parachutage ou d'opérer depuis des pistes rustiques) qui était commandé à 27 exemplaires, Airbus n'a pas été capable de la produire dans les temps, donc une version "exceptionnelle" aurait été encore plus complexe à produire. Éventuellement ce qui pourrait être envisagé, c'est de recarrosser quelques A380 pour en faire des A380 de transport exceptionnel. Ce serait un développement plus proche d'un Beluga (ou du 747 LCF dreamliffter) que d'une véritable nouvelle version. Cela ne permettrait que de vendre quelques avions, probablement moins d'une dizaine donc de prolonger la production pendant quelques années et d'avoir un avion qui réponds "relativement" aux besoins spécifiques sans être pour autant optimisé.

Vu notre budget de la défense, ça va être très dur d'avoir une industrie performante et suffisante pour répondre à tous nos besoins. On parle de la Belgique, avec la Suisse, ça doit être le pays le plus politiquement correct. Autant je pourrais comprendre pour des pays comme la Chine, le Qatar ou l'Égypte, mais là tu t'oppose par principe à toutes vente.

Dans le pire des cas, ce ne sera pas la première fois que par manque de clients exports, on commande plus de Rafale que prévu sur la LPM. Cette fois ci, on est vraiment confiant donc on ne prend pas la peine de préciser "Si l'export le permet".

En soit si l'export est suffisant et qu'on continue de moderniser les Rafale (ils vont tous devenir des F4 ?) Voir le reste de notre aviation de combat (les D et -5) on va avoir des effectifs "suffisants" et il vaut mieux investir ailleurs. Surtout qu'on peut toujours les surutiliser et dans 5 ou 10 ans repasser une nouvelle commande. Avec le Rafale, on a un avion en production depuis 15 ans et qui devrait le rester au moins aussi longtemps. On n'a pas besoin de prévoir des effectifs suffisants pour les 10 ou 15 prochaines années, si la situation politique évolue, il faudra moins de 5 ans pour commencer à augmenter significativement nos effectifs.

+1 Je pense que c'est pour ça qu'on ne verra jamais de véritables critiques de la procédure. Surtout que si on dit que ceux qui l'ont rédigé sont incompétents ou pire corrompus (car trop pro F35) on risque aussi d'hypothétiquer les autres accords. D'ailleurs rien que pour garder de bonnes relations et vendre des VBCI, la France était peut-être obligée de faire une proposition avec le Rafale.

Un Triomphant, pour quasiment le même coût, c'est entre 16 et bientôt 160 tête nucléaire. Il faudrait donc presque 160 intercepteurs pour être sûr de ne pas être saturé par un unique Triomphant. Avec des missiles multi-têtes ça devient très dur pour les intercepteurs. En tout cas tant qu'on n'aura pas aussi des intercepteurs à têtes multiples.

Je ne sais pas comment interpréter la proposition française, mais il est probable que la France n'ait aucun respect pour ce travail qu'elle estime au mieux mal fait. La France (comme la Suède, Boeing, la Corée du Sud...) a failli ne pas répondre du tout. C'est aussi une façon de permettre à ceux qui ont "mal" rédigé la RfGP de "justifier" que le Rafale est moins bien que le F35 d'après leurs critères (quitte à mettre les données du mirage III qu'ils connaissent quand on n'a pas répondu pour le Rafale) Je ne sais pas comment la France a interprété cet appel d'offres, mais s'il a été décidé de répondre à côté, c'est bien pour ne pas y répondre. Sinon on aurait aussi pu répondre exactement à ce qui était demandé et de rajouter une annexe en plus.

Avec l'énorme risque d'avoir 0 pour tous les points ou on ne peut/veut pas répondre et qu'ils ne tiennent pas compte des éléments supplémentaires hors RfGP. Il vaut mieux ne pas répondre du tout que fournir un travail incomplet et à moitié HS qui sera évalué (après suppression des éléments HS) comme si c'était une réponse bien formalisé à la RfGP.