ARPA

Avant de critiquer les vieux F16, il faudrait voir leur niveau de modernisation.

Le terme de "régression" n'est valable que pour la longueur de la catapulte donc pour la facilité de gestion du pont d'envol. Pour la France, on est passé des 35m (ou moins ?) de l'Arromanches au 50m des Clemenceau, au 75 m du CdG pour finir probablement au 90m d'un "PA2". Même si le PA2 sera plus grand que l'Arromanches, on aura "gaspillé" 55m pour le pont d'envol. Je dois me faire vieux. Ma mémoire devient défaillante...

Les catapultes de l'époque du CdG faisait 90m (pour 36 tonnes) et on en a acheté une version raccourcie à 75m (et logiquement moins puissante) Pour les catapultes électromagnétiques, on parlerait de 105m pour les CVN US, donc probablement la même taille pour un PA2. Si on se limite aux performances brutes, les catapultes ont plutôt régressé depuis les années 60 et les catapultes de 35m suffisantes pour des gros biréacteurs de la RN.

A mon avis, il ne faut pas espérer faire d'un PA STOBAR un PA aussi performant qu'un CATOBAR. Et pour les mouvements, il faudra aussi relativiser quand on utilise des configurations légère qui n'ont pas forcement besoin de beaucoup plus que les 105 m des futurs catapultes. Et puis, il faut parfois réfléchir dans l'absolue et non juste comparer les 2 solutions. Est-ce que le STOBAR pourrait permettre une gestion des mouvements de ponts "suffisante" pour la mission qu'on veut confier à ce PA ? Suivant la taille du parc aérien envisagé, on n'a pas forcement besoin d'optimiser les mouvements. La question de l'appontage reste primordiale si on souhaite utiliser des avions "terrestres" (des armées de l'air et non des aéronavales) Opérer depuis un navire le plus grand possible capable de passer par le canal de Suez ou une MOB elle aussi capable de passer par le canal de Suez (on n'envisage pas une MOB de 2400M ou une dizaine de MOB qu'on relie entre elles ?) risque de ne pas changer grand chose. Je ne suis pas sur qu'une MOB soit tellement plus stable qu'un navire géant qui peut choisir sa direction, surtout qu'on peut installer des stabilisateurs. Ensuite avec un très bon pilote automatique et un GPS particulièrement précis (assez pour voir les oscillations verticale et donc les prédire) on pourrait envisager une phase d'appontage automatique. Bon j'attendrais de voir que c'est possible avant d'acheter le PA associé. Par contre avec des avions terrestres (donc non "BAR", juste "STOL" dans le meilleur des cas), j'ai peur qu'on soit obligé de changer de méthode d'appontage et d'abandonner la piste oblique. C'est une solution pour avoir une piste plus longue (toute la longueur du PA et non juste les 2/3) mais ça va encore compliquer très fortement les manœuvres sur le pont. Le porte-conteneurs Bougainville de 400m aurait coûté 150 M€, un porte-avions pourrait presque en être dérivé. Les argentins ou les brésiliens n'avaient pas fait des études pour convertir un porte-conteneurs en porte-avions ?

L'exemple récent, ce sont les Sukhoi russes en Syrie. Dans "divers marine". On perds la marge de sécurité (si l'avion a une panne moteur au décollage, le pilote utilisera la propulsion par fusée et ça va coûter cher) Si on veut utiliser des chasseurs classique, un porte-avions Stobar particulièrement long devrait souvent suffire. Il faudra aussi prévoir une importante flotte de ravitailleur (ça permet de ravitailler après décollage donc de ne pas décoller à pleine charge) qui sera positionnée sur une base aérienne un peu plus en retrait (ainsi que les AWACS et la plupart des avions de transport) Mais il reste encore la question de l'appontage à régler. En plus, on va souhaiter une configuration mi-lourde (presque pas de carburant, mais tout l'armement)

Non, je disais juste qu'un BPC a la capacité d'embarquer un état major international. Si on manque de place sur un PA, on peut tres bien mettre l'état major sur un autre navire... qui va donc être obligé d'intégrer le GAN même si ce n'est pas du tout sa vocation.

En pratique, j'ai l'impression qu'entre une "petite" MOB (qui ne peut pas opérer des A330MRTT, donc plus proche des 400m d'un navire "Suez compatible" que des 2400 m d'une piste OTAN) et un grand porte-avions, il n'y a presque aucune différence. Déjà pour les dimensions, les plus grands navires font plus de 400m et ils ne sont pas optimisés pour leur longueur mais pour leur capacité d'emport. On pourrait très bien construire un PA particulièrement long qui ferait plus de 400m. 400m de piste avec un tremplin, de petits brins d'arrêt et/ou un filet (comme ceux des bases aérienne) et une vitesse de plus de 20 nœuds. Ces dimensions sont suffisantes pour des CASA ou pour des Typhoon, Rafale B/C ou mirage 2000 et il devrait probablement être possible d'avoir un navire dépassant les 500m. Les derniers porte-conteneurs de 400m se contentent d'un équipage de moins de 20 personnes donc ce n'est pas le surcoût de l'équipage de l'équipage qui fera la différence avec une base à terre. Sur un porte-avions, une MOB ou une base avancé, il faudra rajouter : * l'équivalent d'une tour de contrôle, d'un radar d'approche... * des systèmes de défense sol-air, sur une base aérienne avancé, on parle de MAMBA, sur une MOB ou un PA ce sera des ASTER 30 * toute l'infrastructure d'une base aérienne (hébergement, hôpital, salle de sport, restaurant...) * le soutient des réseaux informatiques, d'énergie, de carburant... Ces 4 points feront parties du coût d'un PA comme d'une MOB donc on aura forcement un équipage assez important. La MOB risque d'avoir quasiment le même équipage qu'un PA. En pratique sur une base avancée, on triche car on squatte un terrain déjà existant et on vu le petit nombre d'avions qu'on déploie, on se passe de la plupart des services "indispensables". Ensuite le PA a deux grosses fonctions "de combat", l'emport d'un nombre important d'avions (et leur personnel) mais aussi l'emport d'un poste de commandement. Sur une base avancée, on triche en laissant volontairement le poste de commandement en arrière. C'est justifié encore une fois pour réduire l'empreinte logistique et vu le nombre réduit d'avions qu'on déploie, on n'a pas besoin d'un poste de commandement gigantesque. Mais si la MOB abrite plus de 50 chasseurs, c'est qu'on prévoit une opération vraiment importante. On a donc besoin d'un poste de commandement vraiment important et vu la quantité d'échange entre le poste de commandement et les chasseurs, il devient vraiment intéressant de les regrouper au même endroit. En fait avec vos propositions de MOB "européenne", j'ai l'impression qu'on parle d'un grand PA dont le parc aérien et le poste de commandement serait fourni par les pays décidant de participer à l'OPEX (ou l'entraînement) et qu'on pourrait même faire la même chose pour la plus grande partie de l'équipage (les anglais aux cuisines, les allemands dans la gestion des espace détente, les espagnols dans la tour de contrôle...) voir même des équipements (comme les missiles, mais tout dépend de la modularité du navire) Il y a quelques temps, un PA2 "économique" avait été envisagé. C'était un PA sans poste de commandement ou hôpital (présent sur le BPC devant intégrer le GAN) sans radar ou système de protection (présent sur la frégate AA du GAN) On se rapproche encore d'un souhait d'une MOB "modulaire qui permet aux pays le souhaitant de participer" vu que les navires indispensables au fonctionnement du PA peuvent être fournis par des alliés.

D'après le lien rappelé ci-dessus, Nexter avait jusqu'au 20 décembre pour proposer le Leclerc, on sait s'il l'a fait ? En plus si on produit à plus grande échelle (2 fois plus que pour la France et les EAU) qu'on délocalise dans un pays ou la main d’œuvre coûte moins, qu'on n'a plus de frais de développement et qu'on a presque 20 ans de progrès technologique... il doit être possible de produire nettement moins cher. Bon, si on ne parle pas du même produit mais d'un Leclerc de 2025 avec toute l'électronique de modernisé/complexifié... ça change la donne.

En fait, j'ai l'impression que ça ressemble beaucoup à un PA particulièrement long et lent... De toute façon, si on veut que la MOB ait un radar, des installations pour un poste de commandement, une armurerie... on arrive très vite à un PA, un peu lent et long, mais ça reste un PA.

A mon avis, c'est vraiment un détail. Déjà la plus grande partie du fret (y compris militaire) concerne des palettes qui peuvent rentrer entre 2 ponts. Ensuite, il faut se rappeler que l'A380 est vraiment énorme, la soute fait plus de 6m de large pour presque 50 de long (donc plus de 300m²). On n'a pas besoin de supprimer tout le pont pour avoir un espace suffisamment dégagé pouvoir transporter "quelques" grosses charges. Quand on regarde les chargements des C5, C17 ou AN124, il n'y a que très rarement un chargement exclusivement composé de charges "hors norme", il doit être possible de se contenter d'une "petite" partie de la soute sans second pont pour avoir une capacité "suffisante" en charge volumineuse. Bon, le plus problématique sera de trouver le moyen d'équilibrer l'avion si on met des charges "exceptionnelles" à une extrémité.

J'avoue que pour la porte avant, c'est en partie dans l'optique de pouvoir en dériver assez facilement une version utile pour l'armée ou au moins pour du fret "hors norme". C'est plus un objectif d'un passionné que d'un commercial. Pour l'autonomie, je suis d'accord que c'est important d'avoir une grande autonomie une fois chargé, mais ce serait encore mieux d'avoir la possibilité d'avoir une charge exceptionnelle sur une courte distance. C'est vrai que sur une distance de 10 000 km (ou plus), l'A380 pourrait presque remplacer 2 avions comme les 747, C5 ou An124 mais si on ne prévoit pas d'aller aussi loin, l'A380 parait moins impressionnant vis à vis de la concurrence.

La version "basique" pourrait bientôt être proposé en retrofit sur des A380 d'occasions avec une carrière dans le transport de passagers.

En fait je suis plutôt déçu par les performances "affichés" de l'A380F. Si on regarde les sources les plus optimistes, le 747 pourrait dépasser les 120 tonnes de charges utile (pour une masse à vide de moins des 2/3 de celle de l'A380) et les C5 et An124 pourraient dépasser les 150 tonnes. Si on rajoute que ces 3 avions ont une grande porte cargo (au moins le nez qui se lève) contre juste des portes latérales, l'A380 ne parait pas très optimisé. En fait, l'A380 n'est vraiment supérieur que si on regarde l'autonomie (10 000 km pour l'A380 avec sa charge contre 5000 pour le 747, 3 200 pour l'An124 avec 150 tonnes et encore moins pour le C5 lors de ses vols record). Mais pour du fret s'il faut faire une escale et perdre 2 heures pour refaire le plein, c'est pas bien grave. Une vrai version fret aurait une masse maximal à atterrissage nettement supérieure (proche de la masse max au décollage) ce qui permettrait d'envisager une charge marchande presque comparable à celle de l'AN225 et il faudrait aussi rajouter une grande porte dans l'axe du fuselage (donc comme le 747, soit le nez qui se lève soit la queue qui s'écarte à défaut de faire une rampe de chargement comme les avions militaires) Et tant qu'à faire, il faudrait aussi proposer d'enlever (partiellement ?) le pont supérieur pour pouvoir embarquer des charges de plus de 2 m de haut. Maintenant si on veut pouvoir poser un avion 100 tonnes plus lourd que prévu, il va falloir arriver à le freiner. A part un système de reverse, j'ai du mal à voir ce qui le permettrait. C'est peut-être ce qui freine fortement le développement de la version fret. Proposer une version "bâclé" dérivé de la version passager (on enlève les siège et c'est tout) à peine plus performante que le 747 risquerait de donner une mauvaise réputation pour un avion potentiellement nettement supérieur. Et là, il reste du travail de développement. La structure à modifier (créer une porte, renforcer le train ...) et modifier les moteurs (donc convaincre un motoriste...) ce qui fait qu'on risque d'avoir un coût de développement (financier et en temps) assez important.

Le pilote, le "pilote automatique" et en troisième le "chef pilote" de la compagnie qui se trouve au sol et peut télécommander l'avion ? Pour les avions de ligne, on a de plus en plus besoin d'une liaison internet à haut débit pour répondre aux besoins des passagers, proposer de le téléguider ne doit plus coûter bien cher.

British Airways a encore une quarantaine de 747 en service pour à peine une douzaine d'A380. Si tous les utilisateurs du 747 décident de le remplacer par des A380, il y a un marché potentiel de plus de 1000 exemplaires. Potentiellement, l'A380 peut encore être un gros succès même s'il a fallu du temps pour le lancer.

Pour presque tous les conflits, une MOB a 100km au large des côtes de la zone d'opérations aurait été utile. Si on pouvait remplacer notre base en Jordanie par une MOB, je doute qu'on s'en priverait. Pour la vulnérabilité, face à des terroristes, c'est beaucoup moins vulnérable qu'une base aérienne. Ce n'est pas les russes qui diront le contraire. Maintenant reste à voir le coût d'exploitation comparé à une base terrestre avancée. En plus on risque d'avoir une MOB soit trop cher à exploiter (car avec des installations prévues pour des milliers de personnes et des centaines d'avions, donc bien trop cher pour un détachement d'une centaine de personnes) soit trop petite pour être utile (s'il y a des logements pour moins de 10% de la coalition...) Et même si une MOB parait flexible par rapport à un PA, si on compare avec une base aérienne ou on peut installer des tentes, la MOB est très peu flexible. Les MOB doivent être occupées par une armée de l'air (les 50 avions et par probablement plus de 1000 personnes) et soutenues par la marine (ravitaillement en carburant, protection de la base contre des embarcations terroristes...) donc ça va demander une coordination interarmées. Si on rajoute que la MOB sera probablement utilisée par plusieurs armée de l'air... Ça devient compliqué à organiser.

Pourquoi pas, mais on sort un peu du concept de porte-avions. Je dirais même que ça devrait se rajouter à une flotte de porte-avions. Et puis une MOB, ça va être compliqué à remplir. Il faudrait trouver une coalition avec plus de 100 chasseurs. Sinon la plupart des armées de l'air européennes (ou allié) sont actuellement en train de renouveler une partie de leur aviation. Qu'on les "force" à choisir un avion naval, ne devrait pas être si compliqué. La Finlande, l'Espagne, mais aussi le Canada et l'Australie ont déjà une importante flotte d'avions navals sans avoir de porte-avions. Entre le F35C, les F18E/F/G et le Rafale, on est pas loin d'avoir les meilleurs avions de combats actuellement commercialisés. Et puis on n'est pas obligé d'équiper toute une armée de l'air de chasseurs embarqués, on risque d'avoir moins d'une soixantaine de place sur un PA Charlemagne donc on n'a pas besoin d'avoir des centaines de chasseurs navals.

Ça coûte combien de développer une fusée pour Rafale ? Et ça coûterait combien de construire un camion lance missile adapté au M51 ? S'il s'agit juste d'assurer une frappe, le missile sera toujours moins cher qu'un missile porte-avion.

C'est même presque choquant que l'autorisation arrive si tard. Les belges ont commencé à étudier une proposition sans savoir si elle serait légale.

Euh... vous parlez d'un PA multinational... mais sans avions embarqué il sert à quoi? Pour que ça ait du sens, il faudrait qu'on vende des Rafale M (ou au minimum des F35C) pour que ce soit utile. Si c'est pour ne pas avoir plus d'avions, autant ce contenter d'un PA français (qui ne représente même pas 30% du prix de son GAN) Maintenant si un accord multinational nous permet d'accueillir des avions étrangers et d'avoir une escorte étrangère oui ça pourrait être envisagé. La participation française avec un PA sera très raisonnable. On pourrait presque le voir dans l'autre sens, il faudrait que d'autres pays souhaite un PA2. L'Italie ou l'Espagne (si elle renouvelle son aéronavale) pourrait s'en servir comme d'un PA2 lors des IPER ou MLU de leur PA et il faudrait que d'autres pays décident d'avoir quelques avions embarqués pour que le Charlemagne reste utile quand tous les PA 1 sont en service.

+1 Ce n'est pas parce qu'il y a une crise qu'on doit intervenir. Si le pays concerné est dépassé et qu'il le demande, oui mais pas autrement. Avant cette date, l'armée malienne n'était pas inexistante et ses effectifs théorique aurait du lui permettre de faire face. Autant lancer directement un M51 plutôt qu'une fusée qui embarque un Rafale qui porte un ASMP.

Un PA Charlemagne avec une flottille de Rafale M de la Marineflieger? Ils ont eu plus de 100 Tornado qu'ils ont retiré du service sans les remplacer. Ce serait vraiment très beau... mais c'est vraiment peu probable.

L'absence de volets politique peut aussi se voir quand la Belgique était arrivée à s'engager en OPEX pendant une phase de négociation pour savoir quelle coalition allait gouverner.

Ce n'est pas le potentiel globale qui m'inquiète, mais celui avant la prochaine révision. Le Qatar risque de se retrouver avec une grosse partie de sa flotte en révision chez l'industriel. Ensuite s'il vole 2 fois plus, il faudrait 2 fois plus de mécaniciens donc on risque de se retrouver avec de plus en plus d'avions en panne (pas trop, il faudrait juste quelques jours pour les réparer, mais vu que les mécano travaillent déjà pour maintenir les autres en état de vol...) A force, le Qatar pourrait finir par se retrouver ponctuellement avec 0 chasseurs de disponible. (En France on a souvent une disponibilité à 6 heures autour de 50%, pour le Qatar passer en dessous de 15% de disponibilité immédiate veut dire être incapable de faire décoller une patrouille) Et enfin on risque d'avoir une pénurie de pilotes s'ils doivent maintenir une alerte et qu'ils ont des journées stressantes et fatigante.

Ça me fait penser à une guerre d'usure. Les EAU forcent l'aviation qatari à trop voler. Le Qatar risque d'user ses avions ainsi que ses pilotes et mécaniciens ce qui fait qu'ils vont se retrouver sans aviation quand ils en auront besoin.