ARPA

Que l'aéroport ne puisse pas grossir, ce n'est pas trop grave, le passage de la caravelle à l'A380 laisse une grosse marge de progression. Et je ne serais pas contre un encouragement pour utiliser des A380 plutôt que des B777. Par contre que la ville arrive à s'implanter en bout de piste puis impose de réduire l'activité aéronautique, c'est plus problématique et c'est souvent le problème des bases aériennes.

C'était (C'est? ) un forumeur indien ex pilote de harrier de l'IN qui faisait un peu de lobbying et avait pas mal d'informations.

Je n'ai pas dit le contraire. Mais ce n'est pas parce qu'il s'agit d'un PA Stobar qu'ils seront incapables d'envoyer "quelques" avions en configuration lourde. Je pense que la config nounou par exemple ne devrait pas poser trop de problèmes vu qu'elle ne concernera que quelques avions quand les autres en configuration air-air pourraient décoller au moins aussi vite qu'avec une catapulte. Par contre si on veut faire un gros raid air-sol, oui ce sera très problématique. Il faudrait plutôt conclure que pour la mission des PA américains le CATOBAR est préférable. Donc on est quand même dans une optique majoritairement air-sol voire d'avions de transport ou radar. Et ce qui était vrai à l'époque du F14 ne l'est plus forcément avec des avions nettement plus puissant ou des V22 censés remplacer les avions de missions. Et si on rajoute que le nombre d'avions embarqué a fortement diminué, ça reduit l'intérêt d'une montée massive. Si on veut vraiment comparer les bienfaits du Stobar ou du Catobar, il faudrait faire une étude avec le cahier des charges exact de la marine concernée et les performances précises de l'avion dans les 2 configurations. Ce qui serait valable pour un CVN avec une soixantaine de F35 ne le sera pas forcément pour un PA diesel avec une vingtaine de Rafale.

L'objectif étant d'éviter les crash, quand c'est possible on essaie d'avoir une configuration ou une panne moteur n'a pas de conséquences fatales. Ça demande de se limiter à des aéroports très long ou pour les avions embarqués à être surpuissant. Si on envisage un usage Stobar (ce qui n'est pas encore le cas) et que le PA est trop petit/lent, le passage à des M88 plus puissant permet d'augmenter la charge utile. Mais si le couple PA/Rafale stobar actuel est suffisant, ça ne sert à rien d'augmenter la puissance. Vu qu'il est probable que le Rafale puisse actuellement décoller en Stobar, un réacteur plus puissant servirait uniquement à augmenter les chances de survie en cas de panne (mais avec des réacteur plus puissant et moins fiable, on perd l'avantage) ensuite on gagne au choix en charge utile ou en distance de décollage à marge de sécurité équivalente. Mais si on peut réduire la marge de sécurité ou d'augmenter la longueur de piste, l'intérêt d'un réacteur plus puissant est relatif. Euh... entre un Rafale utilisant les 75m de la catapulte sur le CdG et le même Rafale pouvant utiliser les plus de 200m d'un PA Stobar, je ne suis pas sûr que l'avantage de masse soit au Catobar. Et si c'est le cas, il suffit de comparer le PA Foch et le PA indien. Mais ce qui est sûr, c'est qu'à longueur de piste/catapulte équivalente, il vaut mieux une catapulte.

On réfléchit dans l'optique occidentale qui préfère du Cato... ou du monomoteur STO... ou dans l'optique d'un pays qui accepte une attrition élevée ou qui se sert rarement de son aéronavale avec les configurations lourdes (pays "pacifique" ou qui déploie ses chasseurs embarqués à terre transformant son PA en "transporteur d'avions") ? Le Rafale M est probablement Stobar, mais il faudrait voir toutes les conditions associées. Je doute fort qu'on puisse se contenter de 75m et avoir la même marge de sécurité et la même charge utile que ce qu'on a avec la catapulte sur le CdG. Maintenant si la question se repose dans quelques années avec une catapulte de plus de 100m, des M88 plus puissant et un Rafale dronisé la réponse risque de ne pas être la même.

Situation de panne moteur au décollage? Normalement avant une certaine vitesse on peut s'arrêter sans sortir de piste et après cette vitesse on peut décoller avec une panne partielle. Paradoxalement, c'est un critère qui encourage les monomoteurs. Un bon Stobar devrait pouvoir subir une panne moteur au décollage sans finir à la flotte. Donc ça impose d'avoir de très grosses marges. Les données qu'on trouve concernent presque systématiquement un Rafale avec ses 2 réacteurs et un peu de vent de face. En réalité il faudrait calculer avec une panne d'un réacteur au bout de quelques mètres. C'est un "détail", mais on risque de presque doubler la longueur de piste souhaitée. On peut aussi limiter cette marge de sécurité pour des configurations "exceptionnelles" ou même juste opérationnelles. S'il y a plus de risque de perdre l'avion lors de sa mission que d'avoir une panne moteur au décollage, on peut fortement relativiser le besoin de marge au décollage. Une configuration nounou va donc être beaucoup plus exigeante (car aussi utilisé pour l'entraînement) qu'une configuration air-sol équivalente.

Tu te limites donc à une configuration air-air? À mon avis la question du Stobar se pose toujours, au moins partiellement et comparée au catobar.

C'est hors sujet dans le sens ou l'uchronie ne concerne que l'entrée en guerre ou non des USA. L'alternative à une entrée en guerre est juste de continuer à faire du commerce, pas de décréter un embargo sur les belligérants. Mais il oublie que l'Allemagne aurait aussi pu commercer avec les USA. Leurs sous-marins commerciaux commençait tout juste à être opérationnels. Les conséquences seront très faibles, mais l'Allemagne manquera un peu moins de matières premières. Pour éviter de se poser la question, on peut dire que les USA n'entrent pas en guerre mais décrètent un embargo sur l'Allemagne.

Après coup, c'est très facile de se dire que notre industriel n'aurait pas eu trop de problèmes techniques et qu'il aurait pu répondre au cahier des charges. On a un peu trop tendance à croire que tout ce serait passé aussi bien qu'avec le Rafale (qui a mis très longtemps pour être reconnu) mais on risque aussi d'avoir nos propres ratés.

C'est peut-être aussi une façon de montrer que toutes les données qu'on pourrait trouver dans la pub ont été modifiées donc ça protège des informations confidentielles qui auraient pu ne pas être effacées.

Il faut aussi rajouter la crosse. L'arrière du M a de grosses différences avec les B/C.

Si je me souviens bien, c'est plus complexe que ça. Il y a une seule voilure. 2 versions des trains donc 2 parties arrières. Mais pour l'avant c'est plus complexe. Il y a le C qui est un mélange du M (le cokpit) et du B (le train allégé qui libère de la place pour un cockpit plus important) Mais ce serait bien que quelqu'un confirme. Ça reste un souvenir lointain. Suite à une opportunité export (RU ?, Brésil ? ou Inde ?) Dassault avait garanti que c'était possible avec un M classique. Maintenant ça n'a pas été testé (à ma connaissance) et il y a une différence entre pouvoir décoller et pouvoir opérer depuis un PA Stobar. Entre la masse opérationnelle demandée (config air-air, air-sol ou nounou ?) la vitesse du vent (donc du navire) et la distance de décollage disponible (et sur les Stobar il y a souvent une piste plus longue que l'autre, donc il faut aussi savoir quand on peut l'utiliser) et même si on parle du Rafale actuel ou d'une version spécifique (au M88 gonflé) il y a trop de variables pour pouvoir honnêtement affirmer que le Rafale est Stobar ou non. Cela va fortement dépendre de ce qu'on attend d'un Stobar et du PA. Après on peut se dire qu'un Rafale M fera aussi bien qu'un Mig29K en Stobar.

Les Beluga ne sont pas des avions de série, mais des avions "modifiés". Du point de vue réglementaire, ils ne feront pas l'objet d'une homologation complète (contrairement à ceux produit de série) ce qui fait que le coût de développement est incomparablement plus faible que celui d'un nouveau modèle d'avion. Même pour l'entretien, il s'agit d'un avion issu d'un avion produit en grande série donc le coût d'exploitation reste modeste. Le problème de cette technique de "construction", c'est qu'on obtient un avion qui n'est pas réellement optimisé et qu'il risque d'avoir de gros "défauts" (fragilité structurelle, surconsommation, qualité de vol douteuses...) Mais l'avantage c'est qu'on peut développer un avion adapté à nos besoins même s'il n'est produit que pour une "micro" série. J'ai du mal à trouver des données fiables donnant le coût de développement puis le coût unitaire du Beluga, mais je crois que c'est très raisonnable.

En effet. Je me souvenais juste que l'opération sur Tombouctou en 2013 était la première depuis le Kosovo en 2004, donc je croyais que ce type d'opération était très rare. Mais si on le refait "régulièrement" depuis, c'est peut-être plus utile qu'une capacité de ravitaillement en vol par exemple.

J'espère que si on demande à l'A400M de pouvoir larguer des parachutistes, c'est pas juste pour former nos troupes mais pour avoir une capacité opérationnelle. La dernière grosse opération de parachutage (justifiant d'avoir des avions adaptés) date de 2013 avec la prise de tombouctou. Et à ma connaissance, c'est la seule opération de ces 10 dernières années. D'ailleurs elle aurait été organisée en partie pour justifier l'existence des troupes de para en période de crise budgétaire. Si en opération (donc pas en exercice) on doit accepter une procédure plus complexe pour une mission qui ne concernera que 2 ou 3 avions tous les 10 ans... bah c'est moins grave que de (trop) pénaliser toute la flotte pour ses missions les plus courantes. Après s'il y a des fans des opérations aéroportées, je comprends qu'ils n'aient pas le même avis.

Le parachutisme "opérationnels" avec le parachutage de soldats (autres que des forces spéciales) sur une zone d'opérations n'est vraiment pas très courant. On préfère largement les posés tactiques ou l'hélicoptère. Au cours des 40 prochaines années, je ne suis même pas sûr qu'on en ait besoin. Donc si pour cette situation on doit appliquer tout plein de procédures, ce n'est pas bien grave.

Enfin presque 1,5 millions par véhicules, ça commence à faire beaucoup. C'est pas suffisant pour changer le canon, le moteur... mais on aurait pu espérer plus qu'une nouvelle radio. Enfin le développement de nouveaux kit blindage ça peut être très cher.

C'est un argument qu'on voit plus souvent pour le pétrole que pour l'uranium...

La ligne dorée, c'est un éclair...

Faut pas me demander d'explication, je me contente de retransmettre la version "officielle".

Je crois qu'on s'était posé la question de la symbolique associée au dessin sur la dérive. On vient de me transmettre ça : Une silhouette de Rafale stylisée, bordée d'un ciel bleu et d'un éclair jaune, couleurs de la ville de Saint-Dizier. La roue dentée et l'éclair entourant l'avion soulignent la haute technicité et le rôle protecteur des diverses spécialités de la mécanique. L'aspect omnirôle du Rafale est symbolisé par les chevrons verts de la chasse, le bleu de la reconnaissance et le rouge du bombardement.

On va dire qu'il y a crypter et crypter. Les systèmes de chiffrement sont homologués pour permettre le passage d'un niveau de classification à un autre et le niveau baisse régulièrement. Ce qui était suffisant pour du SD devient juste acceptable pour du DR et il faut régulièrement disposer d'équipements de plus en plus complexe. De même pour les liaisons de données, ce qui était considéré comme sécurisé il y a quelques années ne l'est plus contre tout le monde. Si les USA veulent remplacer la L16 pour les avions de 5ème génération, c'est peut-être qu'ils ont peur de ne pas pouvoir s'en servir quand les avions 5G seront indispensables.

J'ai l'impression que c'est un F5 moderne. Ce serait presque suffisant pour la plupart des petites forces aériennes.

Il est probable que la chaine de production indienne soit à peine capable de répondre aux besoins indiens. Et même s'il y a de la marge, je pense qu'on fera exprès de menacer de la fermer si l'Inde ne veut pas commander plus et que la chaîne française n'est pas saturée. Et si on envisage d'autres clients (Belgique, Canada...) on risque aussi d'ouvrir de nouvelle chaîne d'assemblage. Il n'y a pas beaucoup de pays qui n'ont pas le niveau technique ou le temps de construire une chaîne d'assemblage et qui en plus ont des besoins significatifs (plus que quelques années de production) Mais ce n'est pas parce qu'on est capable d'assembler 100 avions par ans qu'on sera capable de les produire. On ne parle jamais du rythme de production des M88, mais ça risque d'être très cher d'augmenter la cadence au delà d'un certain niveau. Bon je crois que la plupart des équipements ne sont pas produit en continu mais par petites série, ça veut dire qu'on a naturellement une grosse marge sans surcoût (plutôt que de produire 2 mois tous les 5 ans pour le Rafale, on peut produire en continu) mais ça veut aussi dire qu'il y aura des surcoûts (potentiellement énorme) au delà d'une certaine quantité.

Quand on sait que dans les petites lignes des fournisseurs d'adresses Mail, il est bien précisé qu'ils ont le droit de lire nos messages... Je ne voit pas comment on peut faire quelque chose de secret sur internet.