ARPA

C'est surtout une question de doctrine. Le gros problème des "PA non CATOBAR" et de ne pas être compatibles avec les CVN américains donc avec les avions embarqués américains. Ce problème concerne aussi les "petits" PA CATOBAR comme ceux de la France (du Brésil, de l'Argentine...) avant le CdG. Ne pas avoir de catapultes assez puissante est aussi ridicule que de ne pas avoir de catapultes du tout. Pour les avions de combat, on a des réacteurs tellement puissants qu'on pourrait presque décoller verticalement donc des porte-avions STOBAR sont presque aussi efficace que des porte-avions CATOBAR. Pour les avions de transport (exclusivité de la marine américaine et peut-être brésilienne) ou de guet aérien, si on ne veut pas utiliser d'hélicoptère ou d'avion convertible, on peut toujours utiliser un avion STOL comme le Br941. Pour les pays occidentaux, vu nos besoins très réduit (3 AWACS embarqués, éventuellement 1 ou 2 de plus en version transport pour la France) on a vraiment intérêt à s'équiper de matériel sur étagère donc d'être compatible avec l'USNavy. Si demain (ou hier ?) une grande puissance (l'UE ?, la Chine ?) avait décidé de s'équiper d'une forte aéronavale, il reste possible de développer un avion de combat embarqué STOBAR ou STOVL ainsi qu'un avion de transport/AWACS STOVL (soit comme le V22 soit comme le Br941)

Je crois qu'avec le Rafale, il y a beaucoup de configurations "possibles" mais dont l'utilité n'est pas évidente ce qui fait qu'elles ne sont pas encore opérationnelle. C'est comme les configurations avec 2 ou 3 ASMP, 5 SCALP, 15 AASM ou une configuration mélangeant des AASM et des SCALP... Il ne faudrait pas forcement longtemps pour que ce soit possible, mais tant qu'on ne prévoit pas de s'en servir, ça n'a pas d'intérêt. C'est comme tirer des APACHE depuis le Rafale, ce sera possible si on prévoit de faire un raid sur une base iranienne, sinon on ne va prendre la peine de les adapter au Rafale tant qu'ils restent sous cocon.

Du "strict point de vue classification"... le Gripen est un chasseur et le F18 ou le F35 aussi ? Ou on considère que le Gripen comme le F35 est un mono-réacteur à comparer aux bi-réacteur F18, Rafale ou Typhoon, ou on parle des chasseurs de moins de 7 tonnes, de moins de 10 tonnes, de moins de 12 tonnes, de moins de 14 tonnes, ou on parle de chasseur "furtif" et non furtif ou des chasseurs américains et non américains. J'aime bien critiquer le Gripen, mais ça devient malhonnête de dire qu'il fait partie d'une autre catégorie vu qu'il y a vraiment pas grand chose qu'une flotte de F18 peut faire et pas une flotte de Gripen.

+1 La location/l'achat de F18 a été envisagé dès le milieu des années 80. Et vers la fin de sa carrière, on a préféré ne pas déployer les cruz que les mettre en première ligne face à une menace crédible. En plus on parlait d'avions d'occasion avec assez peu de potentiel, je doute que ça impacte la pérennité du Rafale. Concernant les capacité d'emport des F18 sur les Clemenceau et les Foch, ça aurait aussi forcé de les modifier (pour le prix d'un F18) et donc de leur permettre d'embarquer des Rafale. Actuellement on aurait probablement retiré du service les F18, mais on aurait encore le Foch en réserve à sortir pendant les IPER (pour la formation des pilote de Rafale ou au combat avec des AWACS basé à terre) et depuis plus de 10 ans on serait en train d'essayer de convaincre les marins brésiliens d'équiper leur Clemenceau de Rafale.

Est-ce qu'on sait toujours que l'on va pouvoir se contenter d'une GBU? J'ai l'impression que c'est presque comme dire qu'on peut se contenter d'une veste plutôt que d'un gilet pare balle vu que ça fait (presque) le job.

Gros? Tout dépend de la référence, si on compare avec un Su27 a plan canard et poussée vectoriels, le F22 est juste d'une taille et d'une maniabilité normale.

Construire un PA est assez complexe. C'est peut-être plus facile d'en construire un tous les 25 ans que deux tous les 50 ans. C'est pas assez pour avoir une production en continue comme aux USA, mais ça permet d'avoir un minimum de retex utilisable. Maintenant il va y avoir un surcoûts à cause de l'absence de série, mais ça évite les surcoûts du à l'absence de compétences. Quand je vois qu'un PA2 prototype coûte moins cher qu'un des CVF de série...

Mais vu qu'il s'agit d'une défaite, je ne suis pas sur qu'on puisse s'en vanter.

Je sais que la vitesse coûte très cher, mais je trouve ça presque inquiétant d'envisager que les futurs chasseurs se contentent d'une vitesse max relativement modeste. Un MiG 31 ira deux fois plus vite qu'un F35. Et si un avionneur décide de commercialiser un supersonique civil, il risque d'être presque impossible à rattraper par un F35.

Des fois j'ai l'impression qu'on oublie l'intérêt de la vitesse. J'ai peur qu'on soit très surpris le jour ou nos avions furtif à peine supersonique devront intercepter des avions croisant à mach 3.

Les tactiles du Rafale ont imposé de développer de nouveaux gants.

Pour être honnête, dans la citation ci-dessus, on ne parle que de lancer une étude et non un porte-avions. Et des études, il y en a déjà eu. On a même déjà réservé des catapultes, mais on l'attend toujours ce PA2.

C'est pour rassurer les anglais ? L'aéronavale anglaise équipé de F35 sera capable d'affronter une aéronavale sud américaine dont la chasse est représentée par les A4 brésilien ? Plus sérieusement le A4 (ou un autre chasseur subsonique) est encore utilisé par beaucoup de pays ? Ou c'est juste le moyen de trouver un adversaire à la hauteur du F35 ?

Si on veut juste s'isoler de l'OTAN, on peut se contenter d'utiliser des clés françaises sur un réseau français...

Je crois que ça dépend de la définition de "coupure humide". Je n'ai pas d'info pour le Leclerc, mais le T72 peut (d’après wiki) franchir une coupure humide de 1,2 m sans aucune préparation et de 5 m avec un minimum de préparation. Avec un moteur hybride, ça permet "juste" d'avoir une capacité de franchissement (sans préparation) d'une zone humide presque aussi profonde qu'on veut. Mais de toute façon, ça ne résout pas la question de la navigation en eau "profonde" (donc quand on ne voit pas à un mètre devant ce qui pose le problème de la navigation mais aussi de la qualité du sol donc avec un gros risque d'accident) Ce que je vois, c'est qu'un véhicule hybride (électrique/thermique) peut fonctionner sous l'eau. Ensuite un véhicule fonctionnant en ambiance NRBC doit être assez étanche pour protéger ses occupants même sous l'eau. J'en déduit juste qu'un char hybride (ce qui à mon sens est l'avenir de presque tous les véhicules) doit être capable de franchir des zones humides très profondes. Je ne vois pas forcement l'utilité d'être capable de rouler sous 20m d'eau, mais être capable de franchir une coupure humide de plus de 2 m peut être utile.

Personnellement, je voyais plus un clone du serveur ALIS soutenu par "LM Israël". Je ne suis pas sur que ça intéresse les autres pays vu que ça voudra aussi dire que les F35 israéliens ne seront plus compatibles avec les autres F35.

Le mirage 2000 existe, c'est le seul argument vraiment valable. Donc oui, comme presque tous les chasseurs autorisés à opérer sur un théâtre OTAN, il a la L16. Comme tous les avions qu'on garde en service en grand nombre, il a une bonne disponibilité. Comme tous les avions qu'on peut envisager de déployer et qui ont un rayon d'action minable, il peut se ravitailler en vol. Et comme tous les avions qu'on peut utiliser en zone hostile, il a de bonne contre mesures. Et comme presque tous les avions bien pilotés, il s'agit d'un adverse potentiellement redoutable en combat à vue. Comme (presque ?) tous les bombardiers, il a une charge utile d'au moins deux bombes et comme tous les avions français, il s'agit de bombes d'au moins 250 kg. A part les SEM, je ne suis pas sur que beaucoup de "bombardiers" fassent moins bien. Concernant la "capacité" de pénétration à très basse altitude, c'est surtout la capacité des pilotes et de la doctrine de l'AdA qui accepte de prendre le risque de voler à si basse altitude. Mais en pratique, ce n'est utile que pour les missions les plus exigeantes qui seront de toute façon assuré par des Rafales. Maintenant que le Rafale existe, le seul avantage du Mirage 2000 est d'exister et donc de faire du "nombre".

A mon avis, techniquement, c'est assez facile de faire un second ALIS indépendant du premier mais qui ne concernera que les avions israéliens. C'est juste qu'il va falloir que les Israéliens se payent leur ALIS (et toute les mises à jours, l'indus va presque tout devoir faire en double) qui sera moins performant que celui des USA vu que sa base de donnée sera bien plus réduite.

La plupart des Léopard grecs sont des occasions. Idem pour le Qatar. Enfin si le Léopard est toujours en production, la cadence de production doit être vraiment faible.

En fait, c'est même pire vu que pendant cette période la France a aussi reçu des Leclerc. Enfin à l'époque l'objectif était de produire 1 500 chars en 20 ou 30 ans pour les besoins nationaux sans compter l'export. S'il faut relancer la production actuellement, elle sera probablement dimensionnée pour une cadence bien plus réduite (si c'est possible ce qui va demander d'adapter la chaîne de production qui ne pourra pas être la copie conforme de ce qu'elle était) Si nous avons la chance de pouvoir relancer la production du Leclerc, ce serait bien d'avoir une cadence réduite pour pouvoir conserver plus longtemps possible la chaîne de production ouverte. Je crois que le nombre de char lourd encore en production est assez réduit (M1, T90, Merkava ...) donc si on pouvait maintenir la production du Leclerc, ce serait une chance à l'export, le Leclerc devenant le seul char européen encore en production. Jusqu'à présent, le marché était inondé par les occasions issus de la guerre froide (et des réserves US ou allemande)

En cas d'export significatif (plus de 200 exemplaires ?) ce ne serait pas l'occasion de développer une motorisation hybride ? En apparence l'avantage du Leclerc au Yémen par rapport à l'Abrams était surtout sa faible consommation, donc son train logistique plus réduit. Une propulsion hybride (diesel, électrique) serait encore plus adaptée. En plus si on se contente d'un "petit" moteur de camion (par exemple le 700 ch du porte-char) on va avoir un entretien "civil" et avec les moteurs électriques on a une réactivité comparable à celle d'une turbine. La propulsion électrique permettrait aussi d'avoir une capacité "amphibie" vu qu'en tout électrique, il suffit que le véhicule soit étanche pour traverser un cours d'eau en roulant sur le fond. Et le dernier avantage d'une propulsion hybride, c'est que ça permettrait de s'en servir comme d'un gros groupe électrogène et donc encourager son déploiement sur des sites isolés. J'ai l'impression que la propulsion hybride serait idéale pour la plupart des véhicules militaires, surtout quand on a du mal à trouver un moteur adapté. Jusqu'à présent, il s'agissait d'une technologie non mature, mais maintenant ça ne doit plus être le cas. Accessoirement, si on "doit" relancer la production du Leclerc (pour au moins une dizaine d'années, sinon ça vaut pas le coût) autant produire un char "moderne" donc le moderniser. Surtout qu'on "risque" d'en profiter vu qu'à la fin de la production pour l'export (donc en 2030 voir plus si on trouve d'autres clients) on pourra commencer à se poser la question de remplacer les nôtres.

Dans l'absolue, que le Rafale dispose de 100 KN de poussée à sec et 150 KN avec post combustion ou seulement 125 KN avec post combustion (mais toujours 100 KN à sec) risque de ne pas changer grand chose pour la plupart des phases de vols. Normalement, le Rafale peut se permettre de "perdre" 15% de sa puissance sans trop de conséquences. D'ailleurs, même avec seulement 125 KN de poussée, le Rafale fait proportionnellement mieux que le mirage 2000 qu'il remplace. Et s'il était vraiment important d'avoir toujours ces 150 KN, on pourrait encourager le développement des M88 de 90 KN, ça permettrait d'avoir 120 KN à sec, 150 KN avec une seule post combustion et 180 KN avec les 2 réacteurs avec PC.

+1 la numérisation implique parfois des téraoctets de données. Ça permet d'avoir un système performant mais inexploitable ou pour un coût dissuasif.

Je ne retrouve plus mes sources... Enfin il n'y avait rien d'exceptionnel, en pratique je ne suis même pas sur que le mirage F1 en question ait dépassé les mach 2,2 mais cela a été fait en dehors du domaine de vol (à basse altitude ? trop longtemps ?). Opérationnellement cet excès de vitesse a permis de gagner quelques secondes/minutes qui ont permis à l'avion de ne pas être dans le domaine de tir adverse, mais il y a eu un coût logistique assez important. Pour le Rafale, la limitation à mach 1,8 est faite (entre autre) pour permettre au revêtement "furtif" de ne pas s'abîmer. La limitation en altitude est en réalité l'altitude maximale qui permet une éjection "sans problème". Si le pilote accepte de risquer sa vie, il peut monter beaucoup plus haut donc avoir moins de frottement "donc" aller plus vite que le mach 1,8. Si le pilote doit choisir entre s'éjecter (donc détruire l'avion) ou faire un excès de vitesse (donc l'user très fortement au point que ça risque d'être son dernier vol) la limitation de vitesse risque d'être vite oubliée.

Les avions peuvent sont souvent capable d'aller "trop" vite. C'est juste qu'ensuite ils sont tellement usé qu'ils sont bon pour la casse. Le record de vitesse sur mirage F1 a été battu par un pilote marocain qui est arrivé à ne pas se faire rattrapé par un mig 25 algérien. Bon je crois que même si l'avion a pu se poser entier, ça a été le dernier vol du mirage.