ARPA

??? n'importe quelle organisation un peu puissante peu se procurer des manpads ou même une DCA un peu plus puissante. Les avions doivent tous disposer d'un système d'autodéfense.

Ce qui serait intéressant, ce serait de voir son système de contre mesure et à quel point il est "comparable" au SPECTRA. L'armement n'aura pas trop d'utilité s'il ne peut pas aller le larguer.

Pour une puissance nucléaire, le nombre de moyen conventionnel n'est pas très important... Donc l'urgence opérationnelle est une notion toute relative. C'est presque plus utile d'avoir une unique escadrille de LCA utilisable en OPEX que d'avoir des milliers de Su35 ou même de Rafale qu'on ne pourrait pas utiliser pour des OPEX.

+1 En plus le prix de la modernisation associée à une refonte presque complète pour redonner du potentiel risque d'être assez proche de celui d'un Rafale neuf. Les Rafale F1 ont coûté 25 millions chacun pour leur modernisation. Et il n'y avait ni changement de radar ni remise à niveau du potentiel.

Parce que les 2 systèmes n'ont rien à voir. La poussée plein gaz sec, dépend du fonctionnement d'un réacteur. Le réacteur "consomme" de l'énergie pour absorber l'air puis pour faire tourner ses turbines. Ensuite le réacteur éjecte les gaz à une vitesse importante ce qui fournit la poussée. La poussée PGS correspond à la poussée fournit par l'éjection des gaz moins celle utilisé pour faire fonctionner le réacteur. Quand on est à une vitesse élevé, la "trainée" impliqué par le réacteur peut être plus importante que celle fournit par ce même réacteur, même plein gaz. La PC, c'est presque un moteur fusée. La poussée fournit ne dépend ni la vitesse ni de l'altitude.

Une patrouille "serrée" de X avions devrait présenter une SER X fois plus importante que celle d'un seul avion, donc ce serait (presque) proportionnel au nombre d'avions. Mais une patrouille un peu plus élargie ne représentera que la SER d'un unique chasseur. Donc si les radar n'arrivent pas à repérer un unique furtif, ils n'auront pas plus de chances de repérer un raid de plusieurs dizaines ou centaines de furtifs.

Plus que du gain de temps, ça permet aussi un "rayon d'action opérationnel" plus important. Si on a une vitesse de convoyage de 800 km/h et qu'il s'agit d'un "chasseur" (donc sans chiotte, coin cuisine et lit) dont les pilotes vont tenir moins de 15 Heures, on a par définition un rayon d'action de moins de 6 000 km. Par contre si on a une vitesse de "croisière rapide" (je préfère ce terme à supercroisière, vu que je me moque complétement de savoir s'il y a ou non la PC) de mach 2 et qu'on se limite toujours à un vol de 15 Heures, on peut avoir un rayon d'action de 15 000 km. J'ai compté 15 heures de vols vu que c'est presque le record sur un "chasseur" (F15 je crois) Mais si on se limite à 10 heures de vol (ce qui reste beaucoup, surtout s'il s'agit de vols réguliers, c'est presque la limite maximale pour les pilotes français) et qu'on veut pouvoir patrouiller plusieurs heures à destination, on arrive vite à limiter le temps de convoyage à 3 ou 4 heures. Une vitesse de "croisière" de 1 600 km/h plutôt que 800 km/h permet de ne mettre que 2 heures au lieu de 4 pour aller patrouiller à plus de 3 000 km. Si on se limite à des vol de 10H, le temps de patrouille à 3200 km va être triplé. Maintenant l'intérêt entre la supercroisière et une croisière supersonique classique avec un avion prévu pour, me parait très relatif. J'attends de voir une comparaison entre la consommation kilométrique d'un F22 à "seulement" mach 1,5 et celle d'un mirage IV (quasiment la même taille, mais en 1960) à mach 2+. Si le Rafale avec CFT et des bidons supersoniques (on arrive à une quantité de carburant qui se rapproche de celle d'un mirage IV en lisse) peut tenir longtemps à mach 1,8 tout en ayant une consommation raisonnable (avec par exemple une post combustion et un régime moteur adapté pour un mode "croisière") on pourrait avoir des capacités supérieurs à une "vrai" super-croisière.

En fait, ça c'est juste l'avantage de voler vite. Un Mig31 serait encore mieux qu'un F22. Sinon le mirage IV est encore ce qui se fait mieux en rapport vitesse/taille. +1 Le cahier des charges du Rafale devait se limiter à "faire mieux que les Mirage IV, F1, 2000, Jaguar, SuE et Crusader" et comparable à ce que propose la concurrence. A l'époque l'avion "idéal" devait être le mirage 4000 (biréacteur, capable de faire des mission air-air en même temps que des missions air-sol avec un radar RDI et un autre Antilope, avec d'un rayon d'action important) son seul défaut étant un prix bien trop élevé. Le Rafale devait donc faire aussi bien que mirage 4000, mais pour moins cher. Le Rafale, c'était juste l'avion de dernière génération. Donc "juste" un avion de combat qui corrige les défauts des avions précédents et utilise les dernières technologies.

La "supercroisière", ça veut juste dire voler en supersonique sans la PC. En résumé, ça veut dire qu'on peut aller "très" vite sans "trop" consommer et sans dégager "trop" d'air chaud pendant "longtemps". Opérationnellement, qu'on ait besoin ou non de la PC pour atteindre cette vitesse ne changera pas grand chose, le temps de passage de mach 0.8 à mach 1,4 ne doit pas être très long donc la consommation associé ne sera pas très significative. De même, si on ne peut pas maintenir la supercroisière, mais qu'après une accélération à mach 1,6 et l'arrêt de la PC, on reste plusieurs minutes à une vitesse supersonique, ça reste une capacité opérationnelle significative. L'avion ne consomme pas trop et peut traverser une zone dangereuse sans utiliser sa PC avec une vitesse qui sera comprise entre mach 1,6 (au début du vol) à mach 1 ou 1,2 (et à ce moment il faut réenclencher la PC) A l'origine supercroisière, c'était un terme de com pour dire que le F22 était mieux que la concurrence. Depuis il a fallu modifier la définition pour permettre au F35 (et à d'autres) de faire de la supercroisière. Mais même le F22 est loin des capacités opérationnelles du mirage IV (qui utilisait la PC donc avec une signature IR plus importante)

Il leur reste quoi comme chasseur supersonique ?

Personnellement ça ne m'étonnerait pas tant que ça. Ensuite que ce soit un stagiaire de chez Dassault qui fasse la fiche est aussi possible... Dans ce cas, il faudrait aussi compter tous les F1 (et au minimum le M1)

Il y a eu deux Rafale B prototypes ? J'ai comme un petit doute la dessus. Du coup, si on ne peut pas se fier sur une donnée aussi facile à vérifier que celle là, je ne suis pas sur qu'on puisse se fier aux autres (les masses en particulier)

Dans mes souvenirs, la proposition faîte à la France impliquait de se limiter aux bombes déjà développé ou à des modifications mineures de ses bombes. Donc ça voulait dire que le Royaume Unis allait disposer de missiles permettant le tir de bombes H alors que pour la France, ça permettra juste de disposer de missiles permettant le tirs de bombe A. La réponse de De Gaule était donc logique.

A priori le projet de Skycat 1000 (plus de 1000 tonnes de charges utile, 300m de long et une puissance globale de 52 800 KW) tablait sur une vitesse de 185 km/h. Bon la source n'est pas forcement très fiable (journal de juin 2002, les sources internets actuels donnent 165km/h et 95 kts)

C'est pas déjà ce qu'on fait ? Il y a quelques mois un avion de ligne a été détourné (par son copilote) et après s'être fait escorté par les chasses italienne puis française, il s'est posé sans escorte en Suisse pour que le copilote puisse demander son droit d’asile.

Le problème aérodynamique se justifiait par un manque de puissance pour une surface frontale (donc une trainée) trop importante. Dans les années 10 ou 20, on pouvait difficilement envisager une puissance globale de plus de 10 000 ch, maintenant ce serait même assez peu pour un aéronef pouvant transporter des charges très lourdes. Sur un dirigeable de plus de 200m avec des moteurs modernes, je ne pense pas qu'il y ait de problème de puissance. Concernant le problème structurel... c'est évident qu'il s'agit d'une énorme contrainte, mais je me demande si ça ne reste pas qu'une donnée. Un dirigeable acceptant une vitesse élevée va avoir besoin d'une structure renforcée qui va donc augmenter significativement sa masse à vide. Un dirigeable allant à 400 km/h risque d'être trop lourd pour avoir une utilité opérationnelle, mais aller à plus de 130 km/h ne me parait pas absurde.

Airbus Military ne base pas toute sa crédibilité sur l'A400M. C'est en effet son programme phare, mais il y a aussi l'A330MRTT qui fait des bénefs. On peut aussi rajouter les avions issus d'entreprises qui ont intégré Airbus, c'est à dire les CASA 235 et 295, le Typhoon est même les vieux A310MRTT et C101.

Pour rappel, le programme A400M n'est pas un programme économique. C'est un programme militaire. Pour l'A380, le but du programme (aux yeux d'Airbus) c'est d'arriver à vendre et commercialiser des A380. Si à l'instant t, le coût (estimé) des études restantes pour permettre de commercialiser des A380 peut être amortis par les prévisions (ou espérance) de vente (à l'instant t) alors il faut continuer le programme. Pour l'A400M, c'est un programme militaire. Le prix de vente d'un A400M à l'export est difficilement imaginable (il s'agit d'un avion militaire, donc d'une décision politique, s'il faut promettre 100% de compensation à chaque fois les bénéfices risquent d'être nul et la concurrence peut proposer des avions fortement subventionnés) En pratique, pour Airbus la continuation ou l'arrêt du programme A400M n'a presque aucune importance. Airbus a déjà facturé sa charge de travail associée au développement de l'A400M, si le reste du programme risque de ne plus être rentable, autant l'abandonner. A chaque incident ou surcoût, Airbus réévalue la rentabilité du programme. Pour l'A380, il suffit d'expliquer aux actionnaires que le programme sera rentable au bout de 420 et non 250 avions et qu'il faut donc faire plus de com. De toute façon l'actionnaire n'a plus trop le choix vu que l'argent dépensé est déjà perdu et que le reste de l'investissement sera rentable. Pour l'A400M, le nombre d'avions produit risque de rester identique ou que ceux produit en plus n'apporteront pas de bénéfices. Il faut donc que "le" client accepte de payer plus. Maintenant la différence entre l'A400M et le F35, c'est aussi qu'une des raisons de l'A400M était de trouver un moyen légal pour que l'Europe subventionne Airbus "presque" au même niveau que les USA subventionne Boeing avec toutes les commandes militaires (C17 principalement, mais aussi F15 et F18) Par contre ce raisonnement ne peut pas s'appliquer au F35. La subvention de Lockheed Martin ne permettra pas d'améliorer sa compétitivité dans le civil. Si le surcoût de l'A400M permet de vendre des milliers d'A3XX et de faire vivre les 144 000 salariés d'Airbus (au détriment de ceux de Boeing), ça risque d'être un bon investissement.

Accessoirement ceux d'en face aussi passent leur temps à se défendre. Donc on se retrouve à égalité. Et s'il n'y a pas d'aviation en face (cas d'une simple flotte adverse ou du bombardement d'un pays dont l'aviation a été détruite) le GAN n'a plus besoin de se défendre. Dans les années 60, la France a fait le choix de 2 flottilles (42) d'intercepteurs embarqués pour le prix d'une frégate anti-aérienne. Je ne suis pas sur que cela ait été un mauvais choix.

Pour ceux que les dirigeables intéressent, il y a une série d'articles (4 pour l'instant) http://www.portail-aviation.com/2015/07/dossier-dirigeable-episode-1-lhistoire-des-dirigeables-pionniers-de-laeronautique.html Bon, j'espère que le plus intéressant sera le prochain à paraitre (sur les futurs dirigeables de transport lourd) Sinon pour avoir une idée de ce que pourrait faire un dirigeable lourd actuel, on peut se baser sur les caractéristiques des vieux dirigeables. Si on se base sur le LZ114 Dixmude (de 1918), on a une masse à vide de 25 tonnes pour une masse maximale au décollage au niveau du sol de 80 tonnes. Ce dirigeable avec une puissance globale d'à peine 1500 ch (répartie sur 6 moteurs) avait une vitesse de 130 km/h. Son altitude maximale "opérationnelle" était de 6 000 m. Son autonomie pouvait atteindre les 12 000 km. Avec les technologies modernes, un dirigeable de la même taille aurait approximativement : Toujours une masse à vide de 25 tonnes. (le gain technologique permettant surtout d'améliorer sa fiabilité plutôt que sa légèreté) Une masse maximale au niveau de la mer de 80 tonnes. (soit une capacité de "levage" de 55 tonnes si on s'en sert comme une grue ou pour du transport sur de très courte distance et au niveau de la mer) Une masse à 4 000m (altitude maximale "opérationnelle" qui permet d'éviter d'avoir à pressuriser la cabine ou de travailler avec des masques à oxygène) de 56 tonnes. On a donc une charge "utile" (carburant compris) de presque 30 tonnes. Ce n'est pas énorme, mais c'est quand même plus que celle d'un Transall. Pour la vitesse de croisière, je doute que ce soit un critère très important (s'il s'agit juste de transporter du fret, on compare le dirigeable à des convois exceptionnels allant à moins d'une dizaine de quelques km/h en moyenne, ou un navire allant autour de 50 km/h) mais la vitesse de pointe qui permettrait de fuir une tempête peut être plus intéressante. Si on considère que le carré de la vitesse max est proportionnel à la puissance, on peut assez vite obtenir des vitesses élevée. Avec 4 moteurs de casa, on pourrait atteindre les 260 km/h. Avec 8 ce serait plutôt 400 km/h (soit presque autant qu'un casa pour une charge utile 5 fois plus importante) Bon à cette vitesse, il faudra renforcer l'avant du dirigeable ... Mais ça permettrait de réduire sa vulnérabilité à cause d'une vitesse trop réduite qui en ferait une cible, ça permettrait aussi d'avoir une vitesse suffisamment élevée pour traverser de nuit les zones hostiles.

Au fait, à quoi sert la vitesse élevé des PA ? Dans le principe, je suis d'accord que ça sert à faire décoller ou apponter un avion, mais à puissance égale (et même à coût égal) il devrait être possible d'avoir un porte-avions plus grand si on accepte une vitesse plus réduite. Entre une piste d'appontage de 200m allant à 30 nœuds ou une piste de 250m allant à 20 nœuds, je ne suis pas sur que le PA rapide soit le plus adapté. Le PA rapide peut arriver plus rapidement sur la zone de combat, mais ça reste de la théorie vu que le GAN va de toute façon se limiter à la vitesse de son pétrolier ravitailleur. Ensuite un PA rapide peut être utile pour s'éloigner rapidement d'une zone aux conditions météo défavorable pour les opérations aériennes. Mais si on dispose d'un porte-avions plus grand, on doit pouvoir accepter des conditions météo plus défavorables donc on aura moins besoin de s'éloigner du centre de l'orage. Avec un PA relativement lent (et conçu pour aller plus lentement donc mettant en œuvre ses avions à une vitesse plus faible) on va moins vite. C'est évidement, mais ça veut dire que si on doit opérer dans une zone relativement restreinte (mer Adriatique, golfe Persique...) on peut naviguer plus longtemps à la vitesse permettant de catapulter ou recevoir les avions. Accessoirement, cela veut aussi dire que le PA consomme moins donc dispose d'une autonomie plus importante (ou coûte moins cher) Si on parle d'un porte-avions CATOBAR, des catapultes plus puissantes devraient suffire. Pour l'appontage, renforcer les brins d'arrêt pourrait presque être suffisant. Si on parle d'un porte-avions CATOBAR, je ne suis pas sur qu'on ait besoin d'un PA plus grand. Bon, pour un PA CATOBAR, si on a besoin d'une catapulte plus puissante, ça veut aussi dire qu'on va avoir besoin de plus d'énergie donc consommer plus à cause de cette catapulte. Sur les PA Clemenceau et Foch, le nombre de catapultage avait une influence directe sur le temps entre deux ravitaillement en mer.

Être capable d'opérer indépendamment un GAN nous permet aussi de participer à n'importe quel OPEX et avec tous les moyens qu'on souhaite. On peut participer à une coalition en fournissant le PA et son groupe aérien qui remplacera un CVN américain. On peut même participer à une coalition en fournissant toute la marine nécessaire au conflit et nos alliés participants avec d'autres moyens. D'ailleurs à ce titre, on a besoin d'avoir toutes les compétences, mais pas forcement de les avoir tout le temps. L'unique PA français, nous permet pas de disposer en permanence d'un GAN pour récupérer une de nos îles, mais il nous permet de temps en temps de participer fortement à une coalition (ou il apporte presque autant qu'un des 10 CVN US)

Ce qui serait peut-être plus crédible, c'est que les USA (suite aux pressions russes ?) refusent d'exporter des missiles balistiques Polaris. Pour les trident actuellement utilisés, on peut parler d'un codéveloppement avec une participation symbolique des anglais, mais pour les Polaris, il s'agissait de missiles déjà en service. Le codéveloppement sur les missiles aéroportée Skybolt étant annulé, les Minuteman et les Polaris étant déjà en service, les USA ne peuvent plus proposer aux anglais de participer à un de leurs programme. En 63, les anglais ne font plus confiances aux américains (qui peuvent encore proposer une coopération, mais vu qu'ils n'ont pas hésité à supprimer le programme vital pour les Anglais, ils seront capable de le refaire) Les programmes balistiques français (M1 et S2) ne sont peut-être pas très crédible (risque de surcoût et de retard par rapport à des programme US), mais ils ont le mérite d'exister et ils seront aussi vitaux pour la France que pour l'Angleterre. En 63, les 2 pays peuvent s'orienter vers des FAS "comparables" (mirage IV et TSR-2) qui deviendront presque identiques en 65 avec l'abandon du TSR-2 et son remplacement par des mirage IV (plutôt que par des F111 puis finalement des F4). La France manque d'expérience mais vient de lancer son 1er SNLE. Même s'il ne peut pas y avoir de coopération sur les réacteurs (quoique...) il reste possible de faire deux classes de SNLE assez proche. Très vite un accord peut-être signé pour permettre aux anglais de profiter de la zone de tir en Polynésie (la France en profitera pour récupérer des données)

En 63 pendant les accords de Nassau la situation Française et Anglaise est vraiment différente. Déjà les Anglais disposent de la Bombe H alors que la France se contentera de bombe A jusqu'en 68. Les SNLE anglais seront opérationnels en 68 (ce n'est pas une surprise, ils ont déjà un SNA) La France attendra 71 pour démontrer qu'elle dispose de la technologie nécessaire à la construction d'un SNLE. La coopération avec la France pour la construction de missile balistique est douteuse vu que la France attendra 1971 (soit 3 ans trop tard) pour mettre en service ses S2 et M1. En 63 les USA propose de livrer un missile balistique qui est déjà opérationnel. Pour la composante aéroportée, en 63, la France prévoit 50 Mirage IVA alors que les anglais disposent de 150 V-Bomber (subsonique, mais bien plus gros que les mirage IV) et dès 63, ils vont pouvoir les équiper du missile air-sol Blue Steel (300 km de portée à mach 1,6 presque comme l'ASMP de 86) A cette époque la Royal Navy vient de mettre en service des Buccaneer (bombardier subsonique, mais de la taille du mirage IV) et le TSR-2 parait presque aussi crédible/prometteur que le mirage IVA. Le rapport de force n'est pas du tout le même. La France n'a (presque) rien à apporter aux anglais. On maitrise à peine l'atome, notre connaissance des fusées reste rudimentaire, Dassault n'est pas très réputé comme avionneur (même pour la France, Breguet produira le Jaguar et Sud-Aviation a produit le Vautour et produira le Concorde) Même notre puissance militaire conventionnelle reste "douteuse". A cette époque on vient tout juste de recevoir nos 2 premiers PA adaptés aux avions à réaction et on vient d'accumuler les défaites militaires lors des décolonisations. En fait la seule chose qu'apporte la France, c'est un financement partiel des futurs développements nucléaire (en particulier les missiles balistiques) et une aide pour l'intégration dans la CEE avec une future dissuasion européenne. En 63, ça me parait bien trop tôt. En 65, les Anglais pourrait y réfléchir plus sérieusement (les FAS sont crédible, la construction du redoutable avance bien, nos essais de missiles sont prometteurs et le mirage IVA leur fait envie) En 65, le Concorde peut aussi être modifié en futur bombardier lourd franco britannique (c'est une autre uchronie, mais ça se base sur une alliance)

La non modernisation de l'Arromanches (en plus des raisons purement financière) peut aussi se justifier par le début de l'expérimentation des porte-hélicoptères. La France a reçu 2 porte-avions récents (Clemenceau et Foch) et un porte-hélicoptères. Pour les 2 porte-avions, même si on a un nombre assez important de chasseurs embarqué (presque 130), on ne prévoit qu'un seul GAE, le second PA devant être configuré en porte-hélicoptères (comme pendant la guerre du Golfe ou on a préféré utiliser le "PA2") Bon je présume qu'il devait quand même être envisager d'utiliser ponctuellement les 2 PA comme PA, mais un usage durable ne devait pas être sérieusement envisagé. En plus quand la France a eu besoin d'un "second" GAN (pendant l'accession à l'indépendance de Djibouti, il y avait aussi la crise du Sahara occidental qui aurait demandé un second PA qui était en maintenance) l'armée de l'air disposait d'avions ravitaillable en vol disponible pour les OPEX. La non modernisation de l'Arromanches permet d'en faire un porte-hélicoptères par "défaut". Même si le porte-hélicoptères est moins performant qu'un porte-avions, il s'agit quand même d'un navire particulièrement performant. Pendant Harmattan, les raids d'hélicoptères ont été assez impressionnants. Pour l'Arromanches, le surcoût permettant d'en faire un petit PA3 risque de ne jamais être "amorti" avec un gain opérationnel trop réduit par rapport à son utilisation comme un (gros) PH2. Le remplaçant de l'Arromanches aurait du être le PH75. D'ailleurs actuellement on estime bien avoir besoin de 3 PH et d'un seul PA presque comme à l'époque (le PA1, le PA2 mais en configuration PH, l'Arromanches en PH et la Jeanne d'Arc)