ARPA

Pour ceux que les dirigeables intéressent, il y a une série d'articles (4 pour l'instant) http://www.portail-aviation.com/2015/07/dossier-dirigeable-episode-1-lhistoire-des-dirigeables-pionniers-de-laeronautique.html Bon, j'espère que le plus intéressant sera le prochain à paraitre (sur les futurs dirigeables de transport lourd) Sinon pour avoir une idée de ce que pourrait faire un dirigeable lourd actuel, on peut se baser sur les caractéristiques des vieux dirigeables. Si on se base sur le LZ114 Dixmude (de 1918), on a une masse à vide de 25 tonnes pour une masse maximale au décollage au niveau du sol de 80 tonnes. Ce dirigeable avec une puissance globale d'à peine 1500 ch (répartie sur 6 moteurs) avait une vitesse de 130 km/h. Son altitude maximale "opérationnelle" était de 6 000 m. Son autonomie pouvait atteindre les 12 000 km. Avec les technologies modernes, un dirigeable de la même taille aurait approximativement : Toujours une masse à vide de 25 tonnes. (le gain technologique permettant surtout d'améliorer sa fiabilité plutôt que sa légèreté) Une masse maximale au niveau de la mer de 80 tonnes. (soit une capacité de "levage" de 55 tonnes si on s'en sert comme une grue ou pour du transport sur de très courte distance et au niveau de la mer) Une masse à 4 000m (altitude maximale "opérationnelle" qui permet d'éviter d'avoir à pressuriser la cabine ou de travailler avec des masques à oxygène) de 56 tonnes. On a donc une charge "utile" (carburant compris) de presque 30 tonnes. Ce n'est pas énorme, mais c'est quand même plus que celle d'un Transall. Pour la vitesse de croisière, je doute que ce soit un critère très important (s'il s'agit juste de transporter du fret, on compare le dirigeable à des convois exceptionnels allant à moins d'une dizaine de quelques km/h en moyenne, ou un navire allant autour de 50 km/h) mais la vitesse de pointe qui permettrait de fuir une tempête peut être plus intéressante. Si on considère que le carré de la vitesse max est proportionnel à la puissance, on peut assez vite obtenir des vitesses élevée. Avec 4 moteurs de casa, on pourrait atteindre les 260 km/h. Avec 8 ce serait plutôt 400 km/h (soit presque autant qu'un casa pour une charge utile 5 fois plus importante) Bon à cette vitesse, il faudra renforcer l'avant du dirigeable ... Mais ça permettrait de réduire sa vulnérabilité à cause d'une vitesse trop réduite qui en ferait une cible, ça permettrait aussi d'avoir une vitesse suffisamment élevée pour traverser de nuit les zones hostiles.

Au fait, à quoi sert la vitesse élevé des PA ? Dans le principe, je suis d'accord que ça sert à faire décoller ou apponter un avion, mais à puissance égale (et même à coût égal) il devrait être possible d'avoir un porte-avions plus grand si on accepte une vitesse plus réduite. Entre une piste d'appontage de 200m allant à 30 nœuds ou une piste de 250m allant à 20 nœuds, je ne suis pas sur que le PA rapide soit le plus adapté. Le PA rapide peut arriver plus rapidement sur la zone de combat, mais ça reste de la théorie vu que le GAN va de toute façon se limiter à la vitesse de son pétrolier ravitailleur. Ensuite un PA rapide peut être utile pour s'éloigner rapidement d'une zone aux conditions météo défavorable pour les opérations aériennes. Mais si on dispose d'un porte-avions plus grand, on doit pouvoir accepter des conditions météo plus défavorables donc on aura moins besoin de s'éloigner du centre de l'orage. Avec un PA relativement lent (et conçu pour aller plus lentement donc mettant en œuvre ses avions à une vitesse plus faible) on va moins vite. C'est évidement, mais ça veut dire que si on doit opérer dans une zone relativement restreinte (mer Adriatique, golfe Persique...) on peut naviguer plus longtemps à la vitesse permettant de catapulter ou recevoir les avions. Accessoirement, cela veut aussi dire que le PA consomme moins donc dispose d'une autonomie plus importante (ou coûte moins cher) Si on parle d'un porte-avions CATOBAR, des catapultes plus puissantes devraient suffire. Pour l'appontage, renforcer les brins d'arrêt pourrait presque être suffisant. Si on parle d'un porte-avions CATOBAR, je ne suis pas sur qu'on ait besoin d'un PA plus grand. Bon, pour un PA CATOBAR, si on a besoin d'une catapulte plus puissante, ça veut aussi dire qu'on va avoir besoin de plus d'énergie donc consommer plus à cause de cette catapulte. Sur les PA Clemenceau et Foch, le nombre de catapultage avait une influence directe sur le temps entre deux ravitaillement en mer.

Être capable d'opérer indépendamment un GAN nous permet aussi de participer à n'importe quel OPEX et avec tous les moyens qu'on souhaite. On peut participer à une coalition en fournissant le PA et son groupe aérien qui remplacera un CVN américain. On peut même participer à une coalition en fournissant toute la marine nécessaire au conflit et nos alliés participants avec d'autres moyens. D'ailleurs à ce titre, on a besoin d'avoir toutes les compétences, mais pas forcement de les avoir tout le temps. L'unique PA français, nous permet pas de disposer en permanence d'un GAN pour récupérer une de nos îles, mais il nous permet de temps en temps de participer fortement à une coalition (ou il apporte presque autant qu'un des 10 CVN US)

Ce qui serait peut-être plus crédible, c'est que les USA (suite aux pressions russes ?) refusent d'exporter des missiles balistiques Polaris. Pour les trident actuellement utilisés, on peut parler d'un codéveloppement avec une participation symbolique des anglais, mais pour les Polaris, il s'agissait de missiles déjà en service. Le codéveloppement sur les missiles aéroportée Skybolt étant annulé, les Minuteman et les Polaris étant déjà en service, les USA ne peuvent plus proposer aux anglais de participer à un de leurs programme. En 63, les anglais ne font plus confiances aux américains (qui peuvent encore proposer une coopération, mais vu qu'ils n'ont pas hésité à supprimer le programme vital pour les Anglais, ils seront capable de le refaire) Les programmes balistiques français (M1 et S2) ne sont peut-être pas très crédible (risque de surcoût et de retard par rapport à des programme US), mais ils ont le mérite d'exister et ils seront aussi vitaux pour la France que pour l'Angleterre. En 63, les 2 pays peuvent s'orienter vers des FAS "comparables" (mirage IV et TSR-2) qui deviendront presque identiques en 65 avec l'abandon du TSR-2 et son remplacement par des mirage IV (plutôt que par des F111 puis finalement des F4). La France manque d'expérience mais vient de lancer son 1er SNLE. Même s'il ne peut pas y avoir de coopération sur les réacteurs (quoique...) il reste possible de faire deux classes de SNLE assez proche. Très vite un accord peut-être signé pour permettre aux anglais de profiter de la zone de tir en Polynésie (la France en profitera pour récupérer des données)

En 63 pendant les accords de Nassau la situation Française et Anglaise est vraiment différente. Déjà les Anglais disposent de la Bombe H alors que la France se contentera de bombe A jusqu'en 68. Les SNLE anglais seront opérationnels en 68 (ce n'est pas une surprise, ils ont déjà un SNA) La France attendra 71 pour démontrer qu'elle dispose de la technologie nécessaire à la construction d'un SNLE. La coopération avec la France pour la construction de missile balistique est douteuse vu que la France attendra 1971 (soit 3 ans trop tard) pour mettre en service ses S2 et M1. En 63 les USA propose de livrer un missile balistique qui est déjà opérationnel. Pour la composante aéroportée, en 63, la France prévoit 50 Mirage IVA alors que les anglais disposent de 150 V-Bomber (subsonique, mais bien plus gros que les mirage IV) et dès 63, ils vont pouvoir les équiper du missile air-sol Blue Steel (300 km de portée à mach 1,6 presque comme l'ASMP de 86) A cette époque la Royal Navy vient de mettre en service des Buccaneer (bombardier subsonique, mais de la taille du mirage IV) et le TSR-2 parait presque aussi crédible/prometteur que le mirage IVA. Le rapport de force n'est pas du tout le même. La France n'a (presque) rien à apporter aux anglais. On maitrise à peine l'atome, notre connaissance des fusées reste rudimentaire, Dassault n'est pas très réputé comme avionneur (même pour la France, Breguet produira le Jaguar et Sud-Aviation a produit le Vautour et produira le Concorde) Même notre puissance militaire conventionnelle reste "douteuse". A cette époque on vient tout juste de recevoir nos 2 premiers PA adaptés aux avions à réaction et on vient d'accumuler les défaites militaires lors des décolonisations. En fait la seule chose qu'apporte la France, c'est un financement partiel des futurs développements nucléaire (en particulier les missiles balistiques) et une aide pour l'intégration dans la CEE avec une future dissuasion européenne. En 63, ça me parait bien trop tôt. En 65, les Anglais pourrait y réfléchir plus sérieusement (les FAS sont crédible, la construction du redoutable avance bien, nos essais de missiles sont prometteurs et le mirage IVA leur fait envie) En 65, le Concorde peut aussi être modifié en futur bombardier lourd franco britannique (c'est une autre uchronie, mais ça se base sur une alliance)

La non modernisation de l'Arromanches (en plus des raisons purement financière) peut aussi se justifier par le début de l'expérimentation des porte-hélicoptères. La France a reçu 2 porte-avions récents (Clemenceau et Foch) et un porte-hélicoptères. Pour les 2 porte-avions, même si on a un nombre assez important de chasseurs embarqué (presque 130), on ne prévoit qu'un seul GAE, le second PA devant être configuré en porte-hélicoptères (comme pendant la guerre du Golfe ou on a préféré utiliser le "PA2") Bon je présume qu'il devait quand même être envisager d'utiliser ponctuellement les 2 PA comme PA, mais un usage durable ne devait pas être sérieusement envisagé. En plus quand la France a eu besoin d'un "second" GAN (pendant l'accession à l'indépendance de Djibouti, il y avait aussi la crise du Sahara occidental qui aurait demandé un second PA qui était en maintenance) l'armée de l'air disposait d'avions ravitaillable en vol disponible pour les OPEX. La non modernisation de l'Arromanches permet d'en faire un porte-hélicoptères par "défaut". Même si le porte-hélicoptères est moins performant qu'un porte-avions, il s'agit quand même d'un navire particulièrement performant. Pendant Harmattan, les raids d'hélicoptères ont été assez impressionnants. Pour l'Arromanches, le surcoût permettant d'en faire un petit PA3 risque de ne jamais être "amorti" avec un gain opérationnel trop réduit par rapport à son utilisation comme un (gros) PH2. Le remplaçant de l'Arromanches aurait du être le PH75. D'ailleurs actuellement on estime bien avoir besoin de 3 PH et d'un seul PA presque comme à l'époque (le PA1, le PA2 mais en configuration PH, l'Arromanches en PH et la Jeanne d'Arc)

Commande des premiers Rafale en mars 93, mais contrat de production initial pour les avions commandés seulement en mai 97 ? Plus de 4 ans entre la commande et le début de la production ? Novembre 98, (soit 18 mois après le début de la production des avions de série ?), premier vol du premier Rafale de série. Et en juillet 99 (soit 2 ans et 2 mois après le début de la production) vol du 2eme avions de série. Bon peut-être que la production avait partiellement commencé avant la signature du contrat de production.

Sur la page Rafale du site Wikipédia, on peut lire "En 1994, les trois prototypes M, B et C ont terminés leurs essais et le Rafale peut entrer en production" Est-ce que c'est une donnée fiable ? Et ça veut dire quoi ? En 94, le canon est loin d'être opérationnel (il ne sera livré qu'après la mise en service des Rafale F1) de même que le radar RBE2 et je doute que le SPECTRA de 94 soit crédible (il l'était à peine pour le standard F1) Mais est-ce que ça veut dire qu'en 94 on aurait pu commencer la production de Rafale (cellule et M88) équipé d'un système d'arme d'anciennes générations (de 2000D ou de 2000-5) ? C'est histoire de me renseigner avant de réfléchir à une Uchronie, avec remplacement de certains 2000D livrés de 93 à 2002 ou une arrivée plus rapide des premiers Rafale M.

Les BPC sont nettement moins cher et plus nombreux que le Cavour, les "gaspiller" pour jouer à la seconde guerre mondiale est un peu moins absurde. Sinon ton avion ressemble presque à un skyraider donc on pourrait espérer des performances correctes pour du CAS très léger. L'ULM italien a l'air d'avoir une charge utile limité à son pilote, une vitesse de pointe proche de celle de décrochage du Rafale et une autonomie permettant à peine de rejoindre la côte. L'intérêt opérationnel risque d'être proche de 0.

À l'origine oui c'est pour faire furtif. Mais le Rafale et le B2 ont préféré des formes arrondies. C'est peut-être le côté bombardier du rafale...

De toute façon, même si c'est possible l'intérêt opérationnel sera réduit. Le PA ne disposant que d'un groupe aérien très réduit va probablement favoriser les bombardiers aux chasseurs. Et surtout avec une seule catapulte, il y a un gros risque de panne, donc on ne peut plus avoir de chasseurs en alerte. Si on rajoute que les Crusader sont gros et consomment beaucoup... Le GAE de L'Arromanches risque de se limiter aux étendard (et Skyraider et Alizé) ce qui permettrait quand même d'avoir un GAN crédible en air-sol pour opérer en Afrique. Mais le changement de catapulte est indispensable pour les étendard (et éventuellement les super étendard ce qui permettrait d'envisager de repousser le retrait de service de l'Arromanches)

On a une idée du prix des catapultes ? À la même époque commander une cinquième catapulte aurait permis de moderniser l'arromanche pour en faire un PA léger avec un parc aérien d'une vingtaine d'avions de combat (donc les étendard, skyraider et même Crusader au lieu des zéphyr, alizé et hélicoptères divers) Une sixième catapulte aurait peut être permis de remplacer le gros porte-helicoptere Jeanne d'arc (mis en service en 64) par un PA de la même taille et capable d'embarquer un parc aérien d'une dizaine d'aéronefs. En fait avec une petite uchronie, on pourrait se retrouver en 65 avec une aeronavale composée de 4 PA et de 90 étendard, 42 Crusader, 75 alizé, 30 zéphyr et éventuellement une centaine de skyraider à partager avec l'armée de l'air.

C'est ce qu'il y avait sur le foch pendant les essais du Rafale M. Le tremplin permet de se contenter d'une catapulte plus petite. Mais la place prise par le tremplin demande aussi de réduire la longueur de la catapulte. Pour le cas du foch, il s'agissait d'un petit tremplin amovible qui augmentait légèrement la longueur du PA.

Je viens de lire une explication assez "surprenante" du choix (en 1954 et 1955) de porte-avions "léger" aux performances presque artificiellement limitées par l'absence de catapultes lourdes (comparables à celles des PA anglais) A cette époque, on aurait quasiment pu développer une aéronavale aux performances comparable à celles des USA (avec des Clemenceau capables d'opérer des F4 ou des mirage IVM) A cette époque, la France fait parti de l'OTAN (et jusqu'en 1966) donc dépend fortement des pressions américaines. Même si on se retrouve en pleine guerre froide, les USA sont clairement opposés a l’existence d'aéronavale puissante. Ils ont plusieurs ESSEX et d'autres PA lourd (CVA ou CVB) qu'ils ont préféré placer en réserve ou mettre à la casse plutôt que de les vendre à un allié. Depuis 1945, la France a essayé sans succès de se procurer des porte-avions crédibles (enfin mieux que le CVL La Fayette de 186m) Il y a eu des pressions américaines pour réduire certains de nos programmes militaires (en plus du programme nucléaire, il y a aussi eu un programme de gros porte-hélicoptères) Je n'ai pas d'informations sur des pressions concernant les catapultes de nos PA. A cette époque, conformément au projet de l'OTAN, la France devait se contenter de missions périphériques avec des PA légers. A ce titre, il était donc cohérent que la France s'équipe de PA léger avec des performances comparables aux CVL ou CVS américains. Les américains ont failli avoir une flotte de petits PA équipés de A4 et F8. L'arrivé du Harrier a permis à l'USNavy de retirer du service ses PA léger (avec les F8 et A4 associés) pour les remplacer par des porte-hélicoptères (et avions STOVL) L'aéronavale française souffre donc du changement de la politique française. On a eu une aéronavale qui jusqu'en 66 (et le retrait de l'OTAN ou au moins 57 et le début de la décision d'avoir une dissuasion autonome) devait se contenter de missions de "faible" intensité avec un PA ayant des missions plus proches de celles porte-aéronefs STOVL que celle des porte-avions CATABOR. C'est peut-être ce qui explique qu'on ait autant attendu pour se décider pour un avion de supériorité aérienne. L'aéronavale française a aussi mis du temps pour s'adapter au changement de politique. L'AN-52 a été mise en service en 73, mais les porte-avions ne sont devenu des vecteurs de notre dissuasion nucléaire que suite à la modernisation de 1978. Et le choix du Super-Etendard à la place du mirage F1, du Jaguar ou même qu'une grosse modernisation (avec changement de catapulte) pour permettre de mettre en service des F18 doit aussi venir des réflexes de dirigeants plus habitué à la politique navale de 45 à 66 plutôt qu'à celle de l'époque post-OTAN.

Tout dépend de la définition de "aucun coût supplémentaire". En pratique (à ce que j'ai compris) la France a financé intégralement la construction de 2 BPC au "standard" Russe. La Russie ayant récupéré son avance, c'est la France qui a payé les BPC. Donc même si on trouve un client pour le BPC à 1 €, on pourra dire qu'il n'y a pas eu de coût "supplémentaire". Sinon les BPC ont peut-être couté presque 1 milliard d'€, mais ça comprenait les bénef de l'industriel, puis les taxe, puis le salaire de plusieurs milliers de français qui autrement aurait été payé par la France via le chômage... en pratique une exportation à prix "coutant" (sans aucun bénef pour la France tout compris) pourrait être bien plus réduite et assez loin du milliard. Accessoirement, il y a quelques années (au moment de la "vente" de ces BPC) la France estimait avoir besoin d'un BPC supplémentaire. On a 2 BPC "russes" à exporter, mais on a failli se retrouver avec un 4eme BPC français à payer. Sinon en client, on peut s'attendre à un client "exotique" comme la Thaïlande qui s'est équipée d'un "porte-avions" alors qu'elle n'en a pas du tout l'utilité ou les moyens. Singapour, le Qatar ou les EAU ne serait pas plus absurde comme client.

* Pour le nez, on parle d'un radar de dernière génération, AESA. Le radar du Typhoon n'est pas vraiment comparable... Accessoirement, il resterait possible (en option) de réduire la taille du radôme pour augmenter la surface du radar (20% ? à confirmer), mais au risque d'avoir un radôme plus fragile. * Le Rafale est le plus léger des avions de combat. C'est normal qu'il soit moins puissant. Il est aussi plus fin et aérodynamique qu'une partie de la concurrence (F35 par exemple) * Le canon, la bombe AASM sans explosif... mais c'est vrai que si ça manque vraiment à un gros client, il reste toujours possible d'intégrer un nouveau type de bombes. * Le jour ou un Rafale s'écrasera suite à une collision avec un missile, on pourra en reparler pour l'instant ce n'est pas un problème. * C'est moins cher d'utiliser les voie IR des mica. Le Rafale a déjà 2 capteur IR dans presque toutes ses configurations, ce n'est pas très utile de rajouter encore un capteur. * Un casque c'est lourd. Vu les casques disponible sur le marché, il ne serait pas possible de s'en servir pour exploiter la maniabilité du Rafale. Accessoirement le Rafale est suffisamment bien conçu pour ne pas avoir besoin de viseur de casque. * Le Rafale est en service. Donc oui, il parait plus vieux que des prototypes. Son dessin est donc plus "ancien" que le Tejas... Si on veut le comparer au F35, je crois qu'il faut juste reconnaitre que le Rafale est moins furtif, mais pour tout le reste il est au moins aussi performant.

A la fin du XXeme siècle, c'était une quinzaine d'heure pour les Espace. Cela comprenait l'assemblage, la finition, au moins une grande partie du châssis... mais il y avait de nombreuses pièces (moteur, boite de vitesse) qui étaient livrés par d'autres usines. Et si on voulait augmenter la cadence, il "suffisait" d'augmenter la vitesse du tapis roulant transportant les véhicules (c'était valable jusqu'à une certaine vitesse évidement)

Je prévoyais 50% d'échec pour les météor et 66% d'échec pour les mica. Il fallait 2 météor par -5F (équipé de mica) puis 6 Mica pour 2 2000D. Maintenant je suis d'accord que c'est un peu optimiste, mais je n'ai pas dit qu'il n'y aurait aucune perte coté Rafale. Si on envisage le contraire, c'est encore plus optimiste d'espérer que les mirage 2000 arriveront à abattre les Rafale.

+1 Si on raisonne en sens inverse, un Yak141 aurait pu faire un bon STOVL. Ensuite il suffit de lui retirer ses réacteurs de sustentation pour en faire un chasseur conventionnel relativement économique (on économise le prix des réacteurs de sustentation) et doté d'une soute ou d'un grand réservoir interne. On obtient donc un chasseur qui répond aux besoins de l'aviation terrestre. Maintenant on a quand même un avion déjà renforcé pour résister à l'air salin, donc il suffit de lui rajouter une crosse et une barre de catapultage pour en faire un avion adapté aux besoins de l'aéronavale. Maintenant si on veut faire un unique avion (en 3 version) qui répond parfaitement à 3 cahiers des charges distincts, oui ça va être compliqué. Pour le Rafale, Dassault s'est contenté de prendre le cahier des charges le plus exigeant (qu'il a rédigé presque lui même en mélangeant les cahiers des charges de l'AdA et de la Marine) pour en faire un avion qu'il a allégé/modifié pour répondre aux spécificités de chaque aviation (donc à partir du M, on l'allège pour faire le C puis on le renforce pour en faire un B)

Je ne suis pas sur que le problème serait face à une armée "moderne". 140 Rafale devraient sans trop de difficulté arrivé à faire face à 140 mirage 2000-5 et 280 mirage 2000D. Chaque Rafale va tirer 2 météor sur un -5F puis il restera 4 à 6 mica pour affronter les 2000D. Par contre face à une flotte de 2000 mirage III, mig21 ou même Mig15 et Ouragan (dont un certain nombre de drone) les Rafale risquent de se faire détruire leur base aérienne après n'avoir pu intercepté qu'une "petite" partie de l'énorme flotte ennemie. D'ailleurs à ce niveau les presque 600 avions de combat Égyptiens (dont des K8, des F7 et des mirage III) seraient probablement plus dur à détruire que les 220 avions de combat allemand.

Non, parce que pour avoir 2,5 ans, (par exemple) tu doubles tes équipes pour travailler simultanément sur le coté gauche et le coté droit, donc en pratique tu dois doubler tout le reste de la production si tu ne veux pas avoir de goulot d’étranglement et tu dois avoir une cadence de plus de 20 avions par ans. Je ne voulait pas supprimer les vacances du personnel, c'est juste que dans l'optique d'un triplement de la cadence de production, on va presque tripler les effectifs, on peut donc faire tourner les usines en continu avec le personnel qui prend ses vacances en juillet (pour 30%) en Aout (pour 40%) et en septembre (pour 30%).

Le contraire est aussi vrai. Il n'a jamais été dit (en tout cas je ne l'ai jamais lu) que l'augmentation de la cadence n'allait pas réduire la durée d'assemblage. Exemple con, si Dassault suspend sa fermeture annuelle d'un mois pour l'été, on devrait produire aussi pendant le mois d'Aout donc la durée de production d'un Rafale devrait passer de 36 à 34 mois. L'augmentation de la cadence de production du Rafale doit permettre avant tout d'augmenter la cadence, mais selon toute probabilité il permettra aussi de réduire (légèrement) la cadence de production. Le triplement de la cadence de production ne va pas faire passer le temps de production de 3 ans à une seule année, mais qu'on passe à 2 ans ou au moins à 2 ans et demi ma parait plus crédible.

Cela risque d'être très dur. On peut éventuellement utiliser le vent pour réduire la consommation sur le trajet, mais le gros avantage du dirigeable est de disposer d'un moteur et donc de pouvoir être "indépendant" du vent contrairement aux montgolfières. Depuis presque 50 ans, on entend régulièrement parler des dirigeables. Parmi les défauts (presque) insurmontable du dirigeable, il y a sa structure qui est toujours "trop" vulnérable, "trop" poreuse pour une masse "trop" importante et pour un prix trop important. Les nouvelles technologies seront toujours utiles pour réduire cette vulnérabilité. Maintenant reste à savoir si les nanotubes de carbone seront suffisamment performants pour ça. Les premiers dirigeables ont massivement utilisé le Duralium qui venait tout juste d'être découvert. La prochaine génération de gros dirigeables devrait utiliser les nouvelles technologies. Un des autres problème du dirigeable, c'est qu'on a du mal à rédiger un cahier des charges pour sa taille. Si on lui demande de pouvoir transporter une charge de 1000 tonnes, on va aboutir à un dirigeable trop gros et trop cher pour la plupart de ses utilisations. Un dirigeable trop gros risquerait d'avoir un marché trop restreint pour justifier son développement et une petite production en série (contrairement au zeppelin qui étaient tous différents) et un trop petit (200 tonnes de charge utile ?) risquerait d'être trop concurrencé par les AN124, 225 ou les C5 et C17 doublés par des convois routiers. D'ailleurs à cause de la concurrence des gros porteurs, les USA risquent d'être assez peu intéressé et la France fait partie des pays qui pourraient vouloir développer un dirigeable vu qu'on ne dispose pas d'avions de transport très lourd (on doit se limiter aux 37 tonnes de l'A400M) L'idéal serait peut-être de trouver un modèle de dirigeable qui pourraient se relier entre eux pour en faire un plus gros qui serait donc adapté au transport de charge vraiment exceptionnelle. Cela permettrait d'avoir un "grand nombre" (moins d'une dizaine) de dirigeable "moyen" qui pourraient servir pour des liaisons presque régulière et s'assembler pour faire un dirigeable géant pour "le" convoi exceptionnel de l'année. Cette "technique" permettrait aussi de se contenter de payer des "petits" dirigeables pour avoir les performances d'un gros en cas de besoin. C'est possible avec des hélicoptère sur de petit trajet, je ne vois pas pourquoi ce serait impossible avec des dirigeables plus facile à attacher entre eux. Du point de vue militaire, on pourrait avoir comme première contrainte de pouvoir transporter un Leclerc (soit 60 tonnes) de préférence avec son porte char (soit 100 tonnes) et même probablement plusieurs véhicules pour que ça ait un sens surtout qu'on se servira probablement des dirigeables pour remplacer des convois logistiques terrestres. Opérationnellement, un convoi de plus d'une dizaine de camions pas tous blindés, risquant de rouler sur des IED ou de tomber dans une embuscade est bien assez vulnérable et probablement plus cher à protéger qu'un simple dirigeable avec un équipage réduit qui pourrait assez facilement être évacué par hélicoptère suite à un crash. En charges exceptionnelles, il peut y avoir des charges civiles très lourdes (une centrale électrique de plusieurs centaines de tonnes, une éolienne de 250 tonnes, ou même des navires légers comme un patrouilleur P400 de 400 tonnes ou un sous-marin léger type SMX23 de 800 tonnes) Des dirigeables de la taille des gros d'avant guerre (de 150 à 250 tonnes de masse max avec plus de 50% de charge utile à l'époque) pourraient être suffisant pour être assez performant en autonome sur des missions de transport logistique et assemblé ils devraient permettre de transporter des charges vraiment très lourde.

+1 La Suède s'est rendu compte qu'ils étaient incapable de faire un avion de combat complet, donc ils se sont contentés de faire une cellule dans laquelle ils ont installé un radar anglais et un réacteur américain. Israël a été confronté au même problème à l'époque du Lavi, ils ont fait le choix inverse et développés des système d'armes spécifiques. A mon avis l'Inde aurait du dissocié sa volonté d'indépendance. Un Tejas avec M88 (ou F404, ou EJ200...) et radar occidental aurait eu moins de problèmes pour être développé et opérationnel. En parallèle, ils auraient pu étudier un Su30 ou Rafale motorisé par un kaveri (ou autre si on parle du Su30) ou un de ces avions avec un nouveau système d'arme.

Normalement ça devrait faire 100% de F35B. L'avantage du F35B est justement d'avoir un STOVL avec des performances comparables à celles des avions CATOBAR. C'est pourquoi il est prévu de commander plus de F35B qu'il n'y a eu de AV8B+. Les F35A ont le gros défaut d'être moins performant que les F22 et d'être bien plus cher que les F15, F16, F18... Le F35C est critiqué parce qu'il parait moins bien que les F18 E/F/G (en résumé, il est juste plus furtif, mais à un prix difficilement justifiable) Par contre le F35B ressemble quand même à une réussite. Il sera plus furtif, plus rapide, disposera d'une charge utile plus importante, d'un rayon d'action nettement plus important, d'un système bien plus moderne que les Harrier. A coté de toutes ses qualités, sa fiabilité médiocre, son coût de développement exorbitant ou même son coût de production probable peuvent paraitre pour de simple défaut de naissance. Je comprend pas comment les financiers gestionnaires du programme ont pu accepter ça. On a l'USNavy qui a clairement annoncé que le F35A ne lui plaisait pas et pas à cause de son incapacité à apponter. Qu'on accepte de changer la voilure pour en installer une de pliable me paraît cohérent, mais le faire pour en mettre une différente pour avoir des performances de vols différentes (dans ce cas, c'est une plus grande autonomie, mais on aurait pu avoir de meilleure capacité en dogfight, en basse altitude ou en très haute altitude) me parait absurde. Cela veut dire que l'avion n'est pas optimisé pour tous les clients et qu'il ne s'agit donc pas d'un avion polyvalent.