ARPA

On a déjà eu 500-700 avions de combat à réaction ? Même à l'époque des mirage 3, j'ai des doutes. 200 Rafale en ligne, ce serait déjà très bien. Je ne suis même pas sur qu'on arrive à 200 avions en ligne (en comptant des mirage 2000 au potentiel militaire valant à peine 50% celui d'un Rafale)

l’Airbus Eurofighter T-3A/B Block25/30 «Typhoon II» C'est pas courant qu'on voit cette description. C'est vrai qu'EADS et Airbus, c'est presque la même boite, mais de la à dire que c'est Aibus qui fait les Typhoon...

Pour le cas particulier de la base de St Dizier, je ne sais pas. Mais dans l'absolue 80 Rafale sur une même base aérienne, ce n'est pas énorme.

Déjà le canon du Rafale ne remplace pas un canon de la génération précédente qui serait plus fiable. En pratique le canon du Rafale en remplace 2. Ensuite vu l'usage qu'on fait du canon, j'ai l'impression qu'on a de la chance d'avoir encore un canon. Et surtout le principal problème du canon du Rafale, c'est qu'il manque sa commande de tir. Quand je lis que la dispersion est trop faible, je comprend qu'il faudrait tirer de plus loin donc avoir un système de tir aidé informatiquement.

Un des gros problèmes des aîles volantes est leur pilotage. Il n'y a plus de queue avec une grosse dérive et une gouverne de direction donc il faut trouver une solution plus complexe pour les remplacer. Techniquement, ça ne doit pas être insurmontable, quoique les YB35 et les YB49 avaient des dérives particulièrement complexe pour une efficacité insuffisante. Je me demande s'il n'a pas fallu attendre l'arrivée des commandes de vols électronique et de calculateurs assez performants pour pouvoir faire des ailes volantes.

Ce qui est dommage, c'est qu'il manquerait juste une (très) bonne conduite de tir "automatique" permettant de tirer une micro rafale (même pas besoin d'une dizaine d'obus) pour avoir l'arme la plus économique possible pour détruire des véhicules légers ou faiblement blindé.

Du point de vue technique, c'est juste que la liaison filaire entre le pilote et les gouvernes est remplacée par une liaison hertzienne. Il y avait déjà eu un problème de réglementation avec les commandes de vols 100% électriques...

Quand un aéronef tombe, c'est toujours une bataille d'avocats. Lors d'un crash d'un avion de ligne, il y a l'erreur humaine du pilote qui est souvent recherchée (surtout s'il est mort) mais la compagnie aérienne, le constructeur de l'avion, le contrôle aérien.L'absence du pilote dans le drone risque de ne pas changer grand chose à la problématique judiciaire. Ce sera une bataille d'avocats pour savoir qui doit payer entre le constructeur, le propriétaire, le client, l'utilisateur voir même l'opérateur téléphonique ou le radio amateur qui a pu causer l'interférence.

Tout dépend de ce qu'on définie par 24H/24. Si c'est juste maintenir une "astreinte" à une heure avec en moyenne 2 ou 3 séries d'appontages par jours ou si c'est assurer un appontage toutes les 30 minutes, ce n'est pas du tout la même chose.

Le couple cellule/moteur est quand même particulièrement performant. On a un des avions à la SER la plus faible (même si pas encore furtif) en tant que chasseur, il a un rapport masse (à vide ou en configuration air-air)/puissance assez impressionnante et comparable aux meilleurs chasseurs) et si on regarde le rapport (masse max)/(masse à vide) ça doit aussi être un des "bombardiers" les plus performant. Si on rajoute une bonne maniabilité et une bonne fiabilité (biréacteur) c'est quand même un avion structurellement impressionnant. Structurellement, je ne regrette que les bidons conformes et les points d'emport pas encore ouvert. Éventuellement le passage aux M88 de plus de 90KN permettrait d'avoir des avions avec un rapport poids puissance vraiment exceptionnel, mais ça ne doit pas être très utile. Du point de vue du système d'armes, je trouve que c'est trop complexe pour que je puisse porter un jugement. On doit encore se contenter de radar à antenne passive pour de nombreux Rafale et même l'antenne active n'est pas si performante que ça. Les OSF sont presque obsolètes quand ils sont livrés. Le casque n'est toujours pas celui rêvé... C'est vrai que le système d'armes a été conçu depuis presque 30 ans pour la mission qu'il doit actuellement réaliser, mais en soit ce système d'arme ne me parait pas si exceptionnel. Je ne suis pas sur que le système d'arme du F18, du F15E ou du futur F35 soit moins performant.

Le Rafale n'est pas un avion ultime dans le sens ou c'est le dernier avion ou un avion parfait. C'est juste l'avion que Dassault a toujours voulu faire mais n'a jamais pu le faire.Je crois que c'est la première fois que Dassault ne propose pas un avion (une cellule/moteur) plus performant que celui que ces clients veulent bien payer. Les mirage IVC, G, F2, 4000, balzac/V étaient tous plus ou moins prometteurs, mais ils n'ont pas aboutis. Le Rafale est l'avion ultime dans le sens ou c'est la première fois que Dassault arrive à faire son maximum dans le budget disponible.

Je ne suis pas sur qu'il existe un "unique" livre assez complet.Il y a déjà des livres très volumineux mais limités à un unique modèle (et prototypes et dérivés), pour avoir un aperçu de l'histoire de Dassault, il faudrait probablement réunir quelques livres parlant des principaux modèles ayant marqué le constructeur (mirage III, IV, Rafale...) et un livre plus général parlant du constructeur.

Ce nombre plus réduit de Rafale et de pilotes que "prévus" n'est pas (partiellement) compensé par l’existence de l'ETR ? (escadron de transition Rafale) Normalement il devrait y avoir quelques instructeurs de la marine et quelques Rafale M à l'ETR. Pour la formation des jeunes, je ne m'inquièterais pas trop par exemple vu que les futurs pilotes de Rafale pourront faire des vols en Rafale B alors que leurs prédécesseurs sur Etendard devaient se contenter des monoplaces. Pour la formation le facteur limitant me paraît plutôt être la disponibilité de l'unique PA (qui ne doit ni être en opération ni en IPER)

Ma remarque initiale servait surtout à dire que l'erreur humaine est parfaitement possible. Et donc que la version officielle qui dit qu'on a perdu aucun Rafale à cause d'un problème technique est parfaitement crédible. Avec le mirage 2000 et autres vieux monomoteurs, on perdait des avions en grande partie suite à un problème "technique". Avec le Rafale, on a beaucoup moins de pannes (avions plus modernes, changement des pièces suite à leur usure et non suite à un nombre d'heure de vol) et encore moins de "fatales" (2 réacteurs, ça compte) et des conditions de vols qui peuvent être plus exigeantes (vols plus long, missions nettement plus complexes ...) donc on est arriver à un moment ou le pilote est devenu un des points faibles de l'avion.

Nos avions biplaces font des missions que peu d'armées de l'air se permettent de faire.Il me parait quand même évident que tous nos pilotes sont capables de voler de jour à haute altitude par beau temps autour de leur aérodrome. Mais contrairement à d'autres pays, ce n'est pas ce qu'on leur demande donc s'ils ne sont capables de faire "que" ça, ils sont dangereux. Les (très) longs vols (peu de pays les pratique) avec plusieurs ravitaillements en vols (les pilotes de l'USAF ne le font pas au sens français), les vols en patrouilles par mauvais temps (ça limite aux pays ayant "beaucoup" d'avions et s'en servant), les vols en très basses altitudes (spécialité française) sont autant de missions très dangereuse que la plupart des pilotes de chasses mondiaux ne sont pas capables de réaliser mais qui sont la base du métier de pilote de biplaces français. C'est un point de vu, mais pour un pays comme la France ayant à peine 300 pilotes de combat pour 60 millions de français je ne suis pas sur qu'on puisse se permettre d'entretenir des pilotes "normaux" (à bien plus d'un million d'€ en heures de vols par ans) qui n'ont pas le potentiel de devenir un jour des "as". S'ils manquent d'expériences ou font des erreurs de jeunesses, ce n'est pas bien grave, ça passera. Mais si c'est un manque de capacités ou de sérieux ... j'aurai tendance à dire qu'il y a d'autres candidats qui ne demandent qu'à faire pilote de chasse.

Pour info, les "critiques" que j'ai entendues concernant le niveau de certains pilotes ne parlaient que de certains vols particulièrement exigeant que la plupart des autres armées de l'air ne se permettent pas de tenter.

Le NOSA avec qui j'ai discuté m'a parlé des erreurs de pilotage en général et il a cité en particulier celles qu'il a connu en place arrière. Mais ses collègues NOSA lui ont parlé d'autres pilotes "dangereux" dont il m'a parlé (mais si j'en parle aussi, je me contente de dire qu'un quidam m'a dit qu'un quidam lui a dit que ...) Si j'ai généralisé, c'est parce que mon propos était général. Tu contestes, je te parle ce dont je sais. Je n'ai pas interviewé tous les NOSA... mais je n'ai pas eu l'impression de parler à une exception.

Je n'ai jamais dis le contraire. Et c'est bien connu, ces minima sont largement suffisant pour éviter les accidents et il n'y a jamais eu d'erreur de pilote entraînant la perte d'un Rafale. Le NOSA avec qui j'ai discuté avait eu un gros cas de conscience et il a finit (après plusieurs vols) par demander à ne plus voler avec le pilote en question.Mais comme tu l'as signalé, les NOSA ne sont "que" des NOSA donc même s'ils assistent à ce qu'ils considèrent comme une erreur de pilotage, ils ne se permettent pas tout de suite de faire remonter l'info. D'ailleurs si même toi, tu fais la remarque, comment penses tu que va réagir un chef d'escadron si un NOSA lui affirme sans preuve que son collègue qu'il apprécie est un mauvais pilote. Ils doivent être sur d'eux avant de se permettre de mettre en doute les compétences d'un pilote.

Personnellement j'ai même tendance à penser que l'existence sur une planète d'une "civilisation technologique" interdit l'apparition de toute nouvelle civilisation même des millions ou des milliards d'années après son extinction. Sur terre les hommes des cavernes pouvait faire du feu en frottant un silex contre une "pierre", mais vu que les hommes plus évolué ont utilisé toutes ces pierres pour en extraire leur métal et faire des outils, cette technologie sera inaccessible pour une autre race. Ensuite la civilisation humaine a du se développer grâce au charbon et au pétrole (ressources naturelles que la terre ne peut plus produire depuis plusieurs millions d'années) je ne suis pas sur qu'une autre race puisse se développer grâce aux produits pétroliers. Même en supposant qu'une autre race arrive à notre niveau technologique pour bénéficier de l'énergie nucléaire, elle risque de manquer d'Uranium et de Plutonium. Il faudra que la prochaine race dominante de la terre puisse passer presque directement de la traction animale à la fusion nucléaire. A mon avis, soit la prochaine civilisation terrestre pourra tricher en exploitant des "artefacts" laissés en héritage par l'humanité, soit il s'agira d'une race nettement plus performante que la notre. Sur terre on appelle ça des Dieux ... D'ailleurs on ne s'en rend pas compte, mais on fait partie d'une réserve naturelle.

Certains pilotes de biplaces ont un niveau qui fait peur à leur navigateur. Le navigateur n'est peut-être pas pilote, mais il se rend compte quand la procédure de ravitaillement est anormalement longue, qu'il y a plusieurs ratés qui ne se seraient jamais produit avec un autre pilote. Certains navigateur ont déjà fait remarquer à leur pilote qu'il commençait à faire une faute de pilotage qui peut être potentiellement fatale s'il ne la corrige pas... Il est évident que tous les pilote de l'armée de l'air ont un jour obtenu le niveau requis pour être pilote de chasse. Ensuite ils sont "régulièrement" évalués. Je ne suis pas sur que ce soit suffisant pour dire qu'il n'y a aucun "mauvais" pilote dans l'armée de l'air ni qu'ils sont évalué de façons constante. D'ailleurs je n'ai pas dit qu'il y avait de mauvais pilotes, j'ai juste dit qu'il y en a de moins bon que d'autres pour certaines phases du vol et que ça suffit pour que certains NOSA ait peur de voler avec certains pilotes. Un pilote peut être très bon pour le vol en patrouille, pour les atterrissage, pour les ravitaillements en vols, pour les vols de très longue durée, pour le combat aérien, pour la gestion d'une mission et de ses coéquipiers ... mais je ne suis pas sur qu'il y ait beaucoup de pilotes qui soient très bon dans tous ces domaines. Il y a des pilotes qui ont des faiblesses (je ne dis pas qu'ils sont mauvais) (connues ?) dans certains domaines mais qui peuvent compenser dans d'autres. Pour peu que ces faiblesses soient connues, on ne va pas être (trop) surpris que tel pilote ait un accident suite à une collision lors d'un vol en patrouille, que tel autre annule sa mission à cause d'une série de ravitaillement raté et qu'un troisième se fasse abattre lors de chaque exercice. Ce n'est peut-être pas par hasard que sur les biplaces certains pilotes ont toujours le droit à un NOSA particulièrement compétent.

Quand on discute avec des navigateurs ou NOSA, le niveau de certains pilotes de biplace fait peur. Mais je doute fort que les pilotes de monoplace soient plus compétent.

On vient de recevoir notre 3eme A400M et ils ne sont pas encore pleinement opérationnels. Je ne suis pas sur que le fait que le VBCI puisse monter dans un A400M ait déjà pu être utilisé. Si on parle de coût, il sera à terme probablement moins cher d'utiliser des A400M que des C17 ou AN124 étrangers. Enfin c'est sur qu'entre les 6 ou 7 rotations d'AN124 nécessaires au déploiement de 12 à 14 Leclerc (dont un de dépannage) et les 24 ou 28 rotations d'A400M qui iront un peu moins vite et auront probablement besoin d'un ravitaillement en vol, l'AN124 serait bien plus pratique.

En effet le Typhoon a un mode "Panic", mais à bord d'un rafale on ne panique pas.

La différence entre un problème matériel et un problème humain est très très fine. La désorientation spatiale est de la faute de l'avion qui n'a pas été assez clair pour le pilote, la mauvaise gestion du carburant est encore plus de la faute de l'avion, pour la perte de contrôle en combat aérien c'est de la faute de l'avion qui n'a pas pu être contrôlé. Même pour les collisions, l'avion est trop "grand" (le pilote a mal géré son gabarit) ou la visibilité dans l'avion est mauvaise ou il manquait un passager pour regarder dehors... Il peut s'agir de problème humains associés à une "mauvaise" conception de l'avion. Enfin il y aura toujours un problème de conception de l'avion. Quand l'avion sera extrêmement sur, le pilote va s'endormir au commande ou aura une formation vraiment insuffisante.

C'est évident. Mais on n'aura pas forcement autant de C17 ou d'AN124 qu'on veut alors qu'on aura des A400M à nous qu'on pourrait utiliser (presque) autant qu'on veut.Et puis s'il ne faut qu'une heure pour remonter un Leclerc, ce n'est peut-être pas si compliqué que ça. Pour déployer N Leclerc et un Leclerc de dépannage, il ne faudra que N+1 C17 avec chacun des N C17 qui peuvent se faire remplacer par 2 A400M. Ce ne sera pas une solution optimal, mais si on en vient à déployer des Leclerc par avions, c'est qu'on utilise déjà une solution non optimale.