ARPA

Je ne comprends pas l'intérêt de ton message en rapport avec la conversation sur le ravitaillement en vol d'un A400M par un A330MRTT au large des Malouines. Surtout que pour l'anecdote, les anglais ne peuvent pas ravitailler leurs C17... Justement, les anglais estiment qu'ils ont besoin de 30 tonnes sur (beaucoup) plus que 4500 km pour leurs A400M alors qu'ils ont des C-17. Pourquoi leur besoin est différent du notre ? Je constate que les anglais ravitaillent leurs A400M avec "leurs" A330MRTT. Je trouve dommage qu'on se refuse cette capacité. Tu me parles de navires... mais les anglais ont eux aussi des navires et ils ont même des C-17 et ça ne les empêche pas de vouloir ravitailler leurs A400M. Clairement, je ne comprends pas vos points de vue et encore moins vos argumentations. Le ravitaillement en vol des A400M sera utile et utilisé y compris par l'AAE. Au moins vous pourriez rappeler que nos A400M seront suffisamment performants comme ravitailleur pour qu'on n'ait pas besoin d'A330 adapté au ravitaillement des A400M.

En moins de 48 heures ? L'exemple du VBCI n'est peut-être pas idéal, mais s'il faut déployer une tour de contrôle ou un radar, ça pourrait être utile.

Je pense qu'on peut utiliser les A330 pour du fret vu qu'on peut retirer la plupart des sièges pour avoir un grand espace de stockage. A terme, ils doivent aussi avoir une grande porte cargo pour le charger.

Ce que je voulais dire, c'est que ce serait bien qu'on puisse utiliser un ou deux A330 pour ravitailler des A400M pour une grosse mission logistique assurée par un A400M en limite de capacité (donc vers le Pacifique) Pour les missions vers l'Afrique ou à moins de 8 000 km, les A400M ravitailleur seront suffisant. Mais pour une mission vraiment lointaine vers le Pacifique, un ravitaillement sur un A400M risque de ne pas être suffisant pour transporter un VBCI (ou équivalent de presque 37 tonnes) sans faire trop d'escales. Bon, peut-être que l'exemple anglais montre plus l'absurdité de se priver de la capacité de ravitailleur des A400M que l'intérêt d'utiliser un A330 ravitailleur.

Je viens de tomber sur le lien suivant : https://www.usinenouvelle.com/article/la-royal-air-force-reussit-avec-brio-une-operation-de-ravitaillement-en-vol-delicate-de-l-airbus-a400m.N2034112 Je n'ai pas accès à la totalité de l'article, mais ce qui me paraît intéressant c'est qu'on parle de la capacité de l'A400M de se ravitailler en vol. C'est un test, mais représentatif d'une mission opérationnelle (ou une vraie mission réalisée par un pilote d'essais) vu que l'A400M est ravitaillé par un A330MRTT basé aux Malouines. Pour desservir les Malouines, l'A400M va vite manquer d'autonomie et/ou de charge utile. Je pense que c'est une capacité qui permet à l'A400M de devenir stratégique et de remplacer un C17. Pour la France, on a assez peu de missions à très grande distance qui me paraissent imposer le ravitaillement en vol. Mais je trouve dommage qu'on n'adapte pas certains de nos A330 pour des missions logistiques vers le Pacifique.

Honnêtement, je vois mal l'Espagne payer 100 Mds € pour le SCAF... Si c'est 300 Mds €, le SCAF actuel ne pourra pas se faire. Ou alors il y aura beaucoup d'inflation et on ne parle pas de milliards de 2022, mais de 2050.

J'ai un doute, mais quel est l'impact de l'avis de la ministre et du gouvernement ? Aux dernières nouvelles, ce n'est pas le gouvernement ou la ministre qui bloquent les exportations, mais le Bundestag qui bloque ces exportations. Tant que la majorité (l'unanimité ?) des députés allemands n'est pas d'accord...

Bah... reacteur plus puissant donc qui consomme plus. Ils étaient obligés de rajouter du carburant donc de l'alourdir pour maintenir la même autonomie. Avec un réacteur plus léger et moins puissant, plus fin, le gain de performances aurait pu se voir après avoir allégé l'avion et grâce au gain sur la consommation.

Si, mais ça s'était le Gripen C/D. Pour le E/F, ça a été plus discret.

L'A330 Béluga est toujours en production. Airbus ne va pas développer pour ses besoins une variante de l'A350. S'il faut concevoir un nouveau modèle pour les besoins des armées, je pense qu'on pourrait avoir un autre dessin. Plutôt que de déplacer le cockpit vers le bas, on pourrait le surélever et avoir une rampe de chargement à l'avant. Sur un Béluga pas trop volumineux (comme le U), on pourrait même envisager de rajouter un réceptacle pour le ravitailler et s'il s'agit d'une base plus grosse que les A330MRTT, on pourrait aussi le faire ravitailleur (pour les A400M, les AWACS, les A330MRTT et accessoirement les chasseurs escortant le convoi logistique) Et s'il faut transformer un nouvel avion pour les besoins des armées, une base d'A380 (suffisamment disponible d'occasion pour pas trop cher et très gros) serait peut-être plus adaptée qu'une base d'A350. Les LCF ont été construits à partir d'avions d'occasion. Que le modèle d'origine n'existe plus n'est pas gênant. Je ne crois pas au développement d'une sorte d'AN-124 ng, je crois plutôt à un bricolage (comme les 747LCF, Béluga, Béluga XL, An225 ou stratolaunch) qui devrait être construit à moins d'une dizaine d'exemplaires. Marché limité, mais coût de développement réduit et le coût d'exploitation (à la tonne ou au m3) se comparera avec les rares C-17 (plus commercialisés) ou A400M civil donc même si l'avion n'est pas concurrentiel avec les autres avions commerciaux modernes, ce ne serait pas grave.

Est-ce qu'ils avaient vraiment le choix ? Le F404 est obsolète pour les années 2020. Continuer d'améliorer le RM12 était peut-être possible, mais il y a quand même une génération de retard. Remotoriser le Gripen était probablement obligatoire pour rester au top. L'alternative au F414 qui impose de tout grossir revenait à choisir le M88 ou l'EJ200 qui viennent d'un autre motoriste (avec toutes les conséquences politiques associées) Le choix du M88 aurait compliqué la charge de travail de SAAB à devoir tout redessiner pour alléger son Gripen et profiter du réacteur plus petit/léger. Et lors du choix, la France n'arrivait pas à exporter le Rafale, on n'aurait peut-être pas aidé un concurrent. Le choix de l'EJ200 optimisé pour les interceptions aurait pu être un choix cohérent. Plus puissant que le F404 mais encore plus léger que le F414. Le Gripen EJ200 aurait un peu moins grossi. Il aurait pu avoir de bonnes performances air-air et devenir un très bon intercepteur. La comparaison avec le Typhoon aurait pu être vraiment cruelle pour le Typhoon, je ne suis pas sur que le consortium aurait accepté de le fournir. Et c'était prendre le risque qu'à chaque exportation un des 4 pays producteurs fasse un embargo pour favoriser le Typhoon.

On parle d'un marin... aussi compétent que celui qui a affirmé que jamais un delta comme le Rafale ne pourrait se poser sur un porte-avions.

Je veux dire qu'il s'agit de pays disposant de Rafale F3 (donc à convertir en F4 ou à revendre pour acheter des F4), d'un nombre relativement important de Rafale (donc ils peuvent temporairement se passer de certains d'entre-eux) et avec une sphère d'influence qui peut compléter/renforcer la nôtre. Un pays africain où musulman pourrait être soutenu par l'Égypte (qui se veut 1ère puissance d'Afrique) ou le Qatar qui recherchent à avoir du poids et de l'influence à l'international. La revente d'occasion a un coût opérationnel qu'on n'acceptera pas de payer pour tout le monde. L'AAE n'est pas la seule force aérienne qui peut faire des sacrifices pour équiper un autre pays.

55 égyptiens (ils n'avaient pas compté l'attrition) L'Égypte avait annoncé un souhait pour 100 Rafale à terme, ce qui ne devait représenter que la moitié de leur flotte le reste étant fourni par la Russie. Ils auraient donc le potentiel pour une commande d'une centaine d'exemplaires à long terme. La Grèce a aussi une flotte de 200 chasseurs. Si le Rafale fait ses preuves par rapport aux F-35A, on pourrait espérer leur en vendre autant qu'ils ont eu de F-16. Je suis d'un naturel optimiste, mais on a ferré 2 gros clients. Ils pourront être décevants comme à l'époque du 2000 ou pas. La aussi 2 gros clients potentiel et avec une base industrielle. Les reventes pourraient aussi concerner certains de nos clients (Qatar, Egypte...) qui deviendraient mécaniquement des primo clients encore plus important.

Au fait, les ateliers qui ont transformé des 747-400 en 747 LCF pourraient refaire des conversions ? Un système simplifié par rapport à celui proposé par Airbus devrait permettre de charger 2 chars (ou de nombreuses charges volumineuses) dans un LCF. Et vu qu'on utilise une base de 747, il devrait même être possible d'avoir une capacité de ravitaillement en vol comme sur les E-4 ou VC-25 et un chargement aussi par l'avant comme les 747F.

Faudrait être plus détaillé dans les messages qui accompagnent un lien. Je lis un message qui parle des F-16 puis le message suivant annonce "+150 exemplaires". J'avais du mal à croire qu'un industriel annonce la vente de 150 F-16 pour le Maroc. Bon, en regardant le lien, 150 drones, c'est moins surprenants.

Les 12 en remplacement des grecs n'ont pas été commandé en 2021 ? Pour moi, c'était pour les 12 croates ou on ne savait pas quand ils seraient remplacés. Donc ce serait 42 en plus des 12+28.

En lisse sans Aim-9X. Si les Aim-9X n'ont pas de RAM, on passerait en réalité juste à 0.02 m² s'ils emportent deux missiles.

A relativiser, on parle d'une quinzaine de transporteurs russes qui nous permettaient de compléter "nos" 52 C-5M, plus de 200 C-17 et autres A400M. On a même parfois utilisé ces antonov pour faire des missions qu'un MRTT pourrait assurer.

Ça voudrait dire que l'A400M peut décoller à pleine charge avec 2 moteur au lieu de 3 ? donc qu'on pourrait repartir leurs 23 240 cv (2×11 620) sur 3 moteurs donc se contenter de moteurs de 7 750 cv nettement plus facile à concevoir ?

Pour un pays qui s'attend à utiliser ses Rafale lors du prochain accrochage avec son voisin, ils préfèrent peut-être avoir tous leurs Rafale et ne pas attendre une livraison groupée. Et vu les effectifs commandés, ils peuvent se permettre des livraisons à l'unité.

Pourquoi faire ? Par rapport au C-130, le C141 va presque 2 fois plus vite et 2 fois plus loin. Par rapport à un A400M, une variante stratégique à réaction n'ira que marginalement plus vite et plus loin. Avec le ravitaillement en vol possible sur tous les A400M, le gain en distance franchissable sera même nul. Si on parle de la différence de charge utile, je ne suis pas sur qu'on ait besoin de dépasser les 37 tonnes si on peut faire plusieurs voyages. Un avion plus gros devrait avoir une soute plus grande pour embarquer des hélicoptères lourds. Et si on veut un avion stratégique qui servirait à ravitailler un hub desservi par des A400M, on aurait besoin d'une charge utile vraiment importante. Si on prend le même rapport qu'entre le C-130 et le C-141 (petit par rapport aux C-5 ou C-17) on aurait 100 tonnes de charge utile pour l'avion stratégique.

Ok, mais je pense que du coup, c'est un exemple HS pour parler d'un transport aérien stratégique. À moins de parler de dirigeables, on risque de se baser sur de gros avions (plus gros que les A400M) Le transport aérien ne résoudra pas forcément tous les problèmes et encore moins si on se limite au volet stratégique.

Uniquement dans les livres d'histoire. Mais la logistique de cette opération avait en grande partie été assurée par des C-141. Nos A400M sont presque aussi performant. Si tu as le tonnage transporté à l'époque, ce serait intéressant de savoir combien il faudrait d'A400M (et A330MRTT) pour effectuer cette mission. A confirmer, mais je ne crois pas qu'on ait utilisé les C-5 pour transporter une charge indivisible qui ne serait pas rentrée dans un A400M.

Je ne suis pas loin de penser que le transport stratégique (donc non couvert par les A400M) est anecdotique. Le besoin se limite quasiment au transport d'hélicoptères lourds ... que la France n'a pas. Pour un hélicoptère lourd (ravitaillable en vol) une solution permettant de le déployer sur l'aéroport international à proximité de la zone d'opération suffirait.