ARPA

Pour l'anecdote, le Portugal s'est déjà équipé d'avions "français" d'occasion avec les Alpha Jet A ex Luftwaffe.

Le pire, c'est qu'on va bientôt quasiment saturer notre capacité de production à court terme. Donc le prochain client n'est pas celui qui va commander des avions pour 2025, mais plutôt pour 2030. On parle déja d'occasions à livrer dans 4 ans. L'Égypte pourrait quasiment passer immédiatement une commande pour 20 avion de plus à livrer entre 2027 et 2030. Et puis on va bientôt avoir plusieurs gros client. Jusqu'à présent les occasions ou les locations ne peuvent être que d'origine française. Bientôt ce ne sera pas choquant que le Qatar ou l'Égypte contribuent à équiper un de leurs alliés. Même au niveau de l'UE, une mutualisation des flottes pourrait permettre d'avoir plus facilement de quoi équiper rapidement un allié. Avec beaucoup de clients qui ont du mal à se faire livrer dans les temps, Dassault pourrait proposer de compléter les ventes par des locations d'heures de vol. Avec quelques Rafale appartenant à Dassault et loués 1000 heures par ans, le client peut accepter des délais de livraison plus important. Et en quelques années à 1000 heures par ans, on se crée des occasions qui peuvent être revendues. Puis si on réfléchit pour une livraison dans 10 ans avec un avion qui aurait pu faire quasiment ses 9000 heures, on peut avoir tout le monde en client. Le Gabon qui voudra remplacer ses mirage F1, la nouvelle Zélande ou Irlande qui voudront se doter d'une aviation de combat... On a aussi la particularité d'avoir des clients qui risquent de s'en servir. Si demain le Rafale permet à un pilote de devenir le premier as du 21e siècle, cela pourrait à la fois faire de la pub pour le Rafale et relancer le marché des avions de combat à un moment où la concurrence a de grosses difficultés. Avec le Qatar dont les alliés/ennemis ne sont pas les nôtres, on pourrait presque se retrouver à vendre des Rafale pour remplacer des avions abattus par des Rafale... (comme entre 67 et 73)

Le démonstrateur du FCAS, ce serait 3,5 milliards en 6 ans à repartir en plusieurs industriel peu performant. Il faudrait que Dassault vendent combien de Rafale pour avoir les moyens et la volonté de financer sur fond propre un programme équivalent ? Historiquement, entre les mirage F1, 4000 et 3 NG, Dassault a déjà financé des prototypes. Qu'est-ce qui se passera si en 2027, 2 prototypes sont présentés au Bourget et que le FCAS est moins prometteur ? D'ailleurs le FCAS est particulièrement économique (il est dans le budget espagnol) donc la France pourrait contribuer à un prototype de Dassault. La beauté de la chose, c'est que les politiques français pourraient ne pas avoir quoique ce soit à faire. Dassault pourrait même le faire contre l'avis des politiques...

L'idéal ce serait peut-être des pseudos C160 et ATL2 qui reprendraient les vieux fuselages légèrement modernisés avec une voilure tronquée d'A400M et 2 TP400.

Pas vraiment, en tout cas pas du tout à la même échelle. Pour l'instant les reventes à la Grèce ou à l'Égypte ont été compensée par des commandes/production supplémentaires pour la France. Les allemands sont passés de 1800 en service à moins de 300, ils n'ont pas eu besoin de compenser les revente. D'ailleurs si on se fie à la page Wikipedia, sur 3200 Leo2, 739 ont été produits sous licence et 2145 ont été reçu par la Bundeswher. Certaines reventes ont probablement été remplacées (surtout celles d'avant 89) et les chiffres sont peut-être faux, mais ça laisse assez peu de char produit pour l'export. Je ne vais pas prétendre que le Leclerc a été un succès à l'export, surtout qu'on n'a pas fait beaucoup de bénéfices et vendu une version germanisé qu'on a du partiellement acheter, que les industriels Allemands ont du faire des bénéfices sur les modernisation et sur l'entretien associé au revente ... mais il faut reconnaître que les chiffres de vente post guerre froide ne sont pas très pertinents pour les allemands. L'Allemagne fait partie des pays qui ont profité des "dividendes de la paix" pour récupérer des parts de marché en vendant leurs stocks.

Ce qui compte, ce n'est pas le nombre de Léo 2 produit ou même vendu voir exporté, mais le nombre de Léo2 produit pour l'export. On arrive à une différence juste énorme. Je pense qu'on ne le dit pas assez. Il serait intéressant de comparer le nombre de Léo2 produit pour l'export et le nombre de Leclerc. C'est encore favorable au Léo2, mais si on compare le nombre de Léo2 produit en Allemagne pour l'export (donc hors construction sous licence, hors commande allemande) et le nombre de Leclerc produit en France pour l'export, on réduit vraiment l'écart. Le "succès" industriel allemand...

C'est normal de préciser la capacité nucléaire des F-16 turc dans l'optique d'un conflit avec la Grèce (donc hors cadre OTAN) et d'oublier la capacité nucléaire du Rafale ? S'ils insistent trop la-dessus, la France pourrait déployer un escadron de 4/6 Rafale B en Grèce. Ce serait utile pour la formation et pour rajouter quelques avions pour la défense orientale de l'UE. D'ailleurs s'il faut intervenir en Syrie et sans utiliser la base jordanienne, la base grecque serait quasiment à la même distance que la base aux EAU. Cela pourrait être une solution à long terme.

Tu voudrais vendre quel mirage 2000 ? Les D sont trop spécialisés en air-sol pour pouvoir intéresser un client export. Les -5F sont limités aux missions air-air et les C sont juste obsolètes avec une "polyvalence" minimale. C'est triste à dire, mais sauf client très spécifiques ou déjà utilisateur de 2000, on ne peut revendre que du Rafale. Mais rien n'interdit de revendre une version obsolète moins performante (pas de SCALP, meteor, OSF, limité au radar PESA...) Et si un client veut vraiment du mirage 2000, on sera obligé de proposer une modernisation ou de servir d'intermédiaire avec un autre pays équipé de mirage 2000 plus intéressant pour l'export.

D'ailleurs on réfléchit ATL2 et P8, donc un A200M paraît juste au milieu. Mais si on pense aussi au Tu142, l'A400M serait une base de départ tout à fait cohérente. Même pas besoin d'attendre le développement d'un A200M. Un kit "PATMAR" a emporter dans l'A400M pourrait répondre au besoin.

Le Rafale a même failli plusieurs fois être annulé pour une modernisation du mirage 2000. Dans 5 à 20 ans, les opérationnels (et industriels) risquent d'être vraiment critiques pour un SCAF qui sera beaucoup plus cher que le Rafale, importé à (66% ?) et peut-être pas plus performants...

Si les anglais peuvent bloquer une vente d'avions chinois, les argentins doivent se rabattre sur quoi ? Est-ce que les occasions permettent de contourner le problème ? Pour les SEM, ils sont passés du SUE au SEM. Il y a peut-être quelques subtilités à apprendre. Les argentins ont acheté un simulateur de vol en même temps que les 5 SEM. Il est possible que le simulateur serve déjà beaucoup. Techniquement, il devrait être possible d'avoir une montée en puissance très rapide. Enfin, tant qu'ils n'ont pas de quoi payer le carburant, ils ne voleront pas beaucoup.

Bah, les bitcoins ne sont pas produits par du charbon mais par de l'électricité, c'est propre. Si on suit son raisonnement, par écologie il va refuser de vendre des voitures électriques dans les zones utilisant des centrales électriques au charbon ?

À mon avis, il faut calculer le risque. Avoir 10 fois plus de réacteurs s'ils sont 10 fois plus fiables me paraît cohérent. Si en plus, ces réacteurs sont plus petits donc causent 10 fois moins de dégâts en cas de problème, je pense même qu'on y gagne. Si structurellement les petits réacteurs sont moins dangereux (à puissance égale) on devrait encore gagner un niveau de sécurité grâce à la production en série et donc un Retex nettement plus important.

Sauf circonstances vraiment exceptionnelles (comme s'il faut une escorte au président) je n'envisage pas d'utiliser la capacité de ravitailleur avec le président à bord. Mais les A330MRTT pourraient voler 1000 heures par ans alors que le président devrait voler autour de 200 heures (données très variables, mais proche des chiffres de 2018 et dans la moyenne haute) donc je me demande ce qu'on fait des 800 heures de "disponible". Et si on a 2 A330 présidentiel pour être sur d'en avoir toujours un de disponible (donc passer de 95% de disponibilité à 99,9%), ça veut dire qu'on aura presque toujours un A330 présidentiel qui sera disponible sans être en "alerte présidentielle". Suivant le nombre d'avions présidentiel, on a un potentiel non utilisé équivalent à 0,5 à 1,5 A330MRTT. On peut s'en servir pour une mission de fret classique à Mayotte, mais on pourrait aussi s'en servir pour du ravitaillement en vol ce qui permet de ne pas modifier l'aménagement intérieur et de libérer les vrais MRTT pour des missions de transport. D'ailleurs dans ma logique, il n'est pas forcément indispensable que l'A330 présidentiel soit aussi performant que les MRTT. Par exemple le ravitaillement des chasseurs étrangers me paraît inutile et même celui des AWACS me paraît douteux. Une polyvalence à l'économie avec un unique panier sous fuselage ou juste les 2 nacelles sous les ailes serait suffisante. Maintenant je trouve ça incohérent qu'on ait 2 modèles d'avions différents (avec des réacteurs différents...) le contrat de maintenance n'est pas le même et je ne suis même pas sur que les pilotes aient la double qualification. Une flotte de 16 vrai MRTT avec des kit "passagers", 1 ou 2 "présidentiels", des Morphé et le reste en "fret" repartie sur 2 bases (istres et une en banlieue parisienne) serait plus cohérent. Et on a toujours la possibilité d'équiper quelques MRTT d'options supplémentaires (Système de protection plus performant, réceptacle de ravitaillement en vol...) tout en conservant une flotte commune avec les économies d'échelle associée.

D'ailleurs on sait combien ils ont eu de ravitaillement en vol ou d'escale ? Vu la distance, ce ne serait pas surprenant qu'il y ait eu une escale. S'il n'y a pas eu d'escales, ce serait intéressant de connaître les ravitailleurs. Et on attend uniquement des F35A ou aussi des B ?

La logique de l'avion présidentiel pourrait assez facilement s'intégrer avec celle des MRTT. On prévoit d'avoir 16 A330, 15 MRTT et 1 présidentiel. Enfin, c'est juste mon opinion personnelle, mais il y a plusieurs arguments qui pourraient être en faveur d'une capacité de ravitaillement sur l'A330 présidentiel. 1) l'A330 présidentiel a le défaut d'être peu utilisé. Il y a donc un potentiel disponible de XXX heures par ans. Si on intègre une capacité de ravitaillement, il sera possible d'utiliser ce potentiel disponible et "gratuit" en métropole pour économiser le reste de la flotte. 2) l'A330 présidentiel a le défaut d'être unique. Un second A330 présidentiel coûterait cher et serait encore moins utilisé que le premier. Une solution avec deux A330MRTT présidentiels (dont un issu de nos 15 MRTT) permettrait d'avoir un 2eme avion présidentiel sans gaspiller le potentiel des avions. Bon, on va devoir payer 2 intérieurs d'A330 présidentiel. Le n°2 pourrait se contenter d'un intérieur "VIP" un peu moins cher (ministériel plutôt que présidentiel) 3) la question de la flotte d'A330 pourrait aussi se poser du point de vue RH et site de déploiement. On va baser nos 15 MRTT à Istres, le présidentiel à Evreux alors que les 5 Airbus de l'Estérel sont/étaient à Creil. On a une vulnérabilité avec les ravitailleurs des FAS tous basés sur la même base, un problème RH avec les pilotes de l'Esterel qui ne veulent pas quitter la région parisienne ou leur famille habite... Une solution du point de vue gestion RH et sécurité des FAS serait de déployer 2 A330MRTT/présidentiels à Evreux, éventuellement 2/3 MRTT à Creil et le reste de la flotte à Istres (qui assurera aussi les principales maintenances des A330) 4) Pour des raisons opérationnelles, on pourrait vouloir équiper l'A330 présidentiel de capacités proches des MRTT. On pourrait vouloir équiper l'avion présidentiel d'un réceptacle de ravitaillement en vol (comme Air force One pour pouvoir rester en l'air longtemps, pour aller sans escale à l'autre bout du monde, pour décoller presque à vide d'une piste trop courte...) Ponctuellement, même la capacité de ravitailler un Rafale assurant l'escorte pourrait être utile. 5) L'opportunité financière/opérationnelle. On pourrait décréter qu'on a besoin d'un petit nombre d'A330 équipé de l'unité de ravitaillement sous fuselage pour ravitailler les A400M. Cela coûtera aussi cher d'équiper un de nos MRTT que l'A330 présidentiel. Pour le MRTT, le gain opérationnel se limitera à la capacité de ravitailler des A400M alors que pour l'A330 présidentiel, ça donne une capacité de ravitaillement pour A400M et pour les chasseurs. Si on ne prévoit pas d'avoir souvent besoin de ravitailler des A400M (pour l'instant on n'aurait qu'un ou deux A400M capable de le faire) ce ne sera pas gênant de ne pouvoir le faire que si le président n'a pas besoin de son avion. 6) On parle d'un avion très "politique". Le président peut décider de ne plus avoir d'avions "présidentiels" mais d'avoir officiellement un MRTT "classique" (même s'il s'agit du même avion avec juste des nacelles de ravitaillement) ou de complètement les remplacer. A priori, nos 2 derniers président ont envisagé de le remplacer, donc on pourrait rapidement les remplacer pour qu'ils soient plus "politiquement correcte". Je ne suis pas sur que les conflits type OPEX soient plus consommateur de potentiel des KC135 qu'une période de guerre froide où les KC135 devaient soutenir la flotte de 700 B52 (un par KC135) assurant une permanence en l'air avec à tout moment assez de carburant pour atteindre les cibles en URSS.

Oui, je ne comprends pas pourquoi ils sont toujours en service alors que les A330 ont été mis en service en 94 pour la version civile et seulement en 2011 pour le MRTT et même qu'on ne reçoit le 4e A330MRTT qu'en 2021... On a prévu de les conserver encore quelques années donc ces pièces de musée doivent être encore utilisables. Ce que je vois, c'est qu'on prévoyait de les retirer du service progressivement d'ici 2025 à 2027. Si on reçoit des A330MRTT plus tôt que prévu, ça veut dire qu'on va économiser autant de potentiel sur nos (K)C135. Donc potentiellement, les A330MRTT qu'on aura reçu X années plus tôt que prévu devrait pouvoir être loué X années. Si mes données sont justes, (et qu'on a accéléré les livraisons uniquement pour un intérêt industriel et non pour un intérêt opérationnel ni qu'on décide d'utiliser plus que prévus nos ravitailleurs, ce qui est assez peu probable) en 2023 on aura 11 "années de MRTT" d'avance qu'on pourrait donc louer à un allié (enfin il y a aussi l'impact des A310 et A340 qui seront retirés plus tôt que prévus). Normalement, ils ne sont pas comptés. Enfin je ne garantie pas mes données. La première prévision est caduque et la deuxième sera modifiée s'il y a une location avec l'Inde (ce qui semble assez probable pour au moins 1 des MRTT) Dans le principe, on a aussi l'A330 présidentiel qu'on pourrait vouloir rentabiliser avec une capacité de ravitaillement.

C'était le F18L. Qui devait être assemblé par Northrop pour l'export. Finalement les clients export ont préféré avoir la version standard (donc de l'USNavy) plutôt qu'une nouvelle version à développer pour un gain minime.

Il n'y a pas de F22 d'attendus d'après mes infos.

Ce que j'avais trouvé dans les planifications : Début 2020 avant le plan de relance : 4 en 2021, 6 en 2022, 8 en 2023, 10 en 2024, 12 en 2025, 12 en 2026 et 15 en 2027. suite à l'accélération : 6 en 2021, 9 en 2022, 12 en 2023 et 15 ultérieurement... Et je ne sais pas ça qui est prévu avec l'export potentiel. 6, ça fait beaucoup, mais dès 2023, on pourrait en louer 4 sans trop de conséquences. Si l'arrivée prématurée des A330MRTT nous permet de conserver plus longtemps certains C135, qu'on reçoit aussi un grand nombre de ravitailleurs tactiques, que nos alliés peuvent nous soutenir (pas les américains, mais par exemple les Allemands vont avoir 3 KC130J, des A400M ...) et que les européens qui doivent recevoir 6 A330MRTT au cours des prochaines années contribuent eux aussi aux 6 A330MRTT à mettre en location, ça devient tout à fait envisageable de proposer 6 A330MRTT à la location.

C'est pas plutôt que ces décisions ne sont pas encore prises (F18) ou déjà passé devant le parlement ?

On parle de "garantie" pas de réalité ou de capacité structurelle. Dassault a vérifié que le Rafale peut faire 7500 9 000 heures alors que Boeing a vérifié que le SH18 peut faire 10 000 heures. On a des minima plus que des valeurs réelles. En pratique, il est possible que les valeurs réelles soient de 18 000 heures pour le Rafale et de 12 000 heures pour le SH18. Il faut peut-être comparer l'utilisation réelle et ne pas se limiter juste aux appontages. En caricaturant, on a des pilotes suisse qui volent en basse altitude avec de grand facteur de charges et des pilotes de l'USNavy qui font surtout des missions de CAS à haute altitude. On rajoute des vols de courte durée donc un atterrissage par heure pour les Suisse alors que l'USNavy pratique massivement le ravitaillement en vol et se retrouve en pratique avec seulement un appontage toutes les 5 heures de vol ce qui usent moins l'avion. On peut rajouter que l'USNavy charge ses avions et ne vole pas en lisse contrairement aux Suisse ce qui permet de mieux répartir la charge sur l'avion donc réduit certaines contraintes sur les ailes...

30 avions sur le pont et combien dans le hangar ? En soit, je ne suis pas sur que le nombre d'avions soit vraiment important. On pourrait probablement emporter les 40 Rafale de l'aéronavale, mais on ne pourra pas embarquer tous les mécaniciens ni tous les pilotes. Et vu notre nombre de pilotes/mécaniciens, on ne peut pas non plus assurer des centaines de vols quotidiens depuis le CDG, donc en pratique ça ne sert presque à rien d'avoir plus de 30 Rafale.

La gestion du pont, c'est aussi le passage d'une catapulte de 90 à une piste de 160 ou 180 m. Si on compte 20 m de large (c'est le minimum) la différence c'est presque 2 000 m², de quoi garer plusieurs Rafale. En deuxième bonus, pour lors des appontages, on peut utiliser comme parking la place utilisée par le tremplin (30×30 m², presque 1000 m²) Les STOBAR annoncent pouvoir faire décoller plus rapidementune noria de chasseurs (études anglaises à l'appui), mais c'est vrai surtout si on compare les 2 pistes courtes avec 2 catapultes, une comparaison entre l'unique piste longue (pour une configuration lourde) et 4 catapultes ne doit pas donner le même résultat. Et dans l'hypothèse de départ, c'est un décollage à 30 nœuds. Depuis un navire à l'arrêt ou en train de se ravitailler en carburant, le catapultage doit faire gagner quelques minutes. Sinon, il faudrait aussi prendre en compte l'impact du tremplin. Il permet d'avoir une vitesse verticale assez élevée. C'est du détails, mais ça veut aussi dire que le train doit supporter force verticale assez élevée pour transmettre cette accélération. Je me demande même si ce n'est pas plus contraignant qu'un appontage à masse réduite. Un E2 aurait cassé son train lors d'un essai de tremplin. L'avion CATOBAR n'est pas forcément STOBAR. En autre bonus du catapultage, on peut ne pas utiliser la post-combustion ou l'utiliser moins longtemps. Vu la consommation de la PC, ce n'est pas forcément négligeable. Pour l'USNavy, si on cumule ce défaut avec la différence de temps qu'il faudrait pour mettre le raid complet (40 chasseurs ? ) en l'air, on doit économiser quelques centaines de kg de carburant. Et évidemment, la question ne se pose que pour des avions très performant. On pense aux Hawkeye, mais les drones, les vieux avions moins maniables et les configurations les plus lourde (le Rafalede 27 tonnes avec ses CFT...) ne sont pas forcément capables d'opérer depuis un STOBAR.

Manque de connaissances (si le mécano Mirage est formé par LM) ou de confiance dans l'industriel. Cela permet de détecter une crique sur la voilure avant que ce ne soit le BEAD qui le fasse. Mais ça coûte cher (en temps) et il y a un risque de casse lors des opérations (donc cher aussi en matériel) Le Rafale est prévu pour ne plus faire de grande visite, mais ce ne serait pas surprenant que certains utilisateurs souhaitent les démonter complètement au bout de 10 ans pour vérifier leur état. On peut aussi avoir une justification à la con comme le fait que l'industriel local a recruté du monde pour faire X milliers d'heures de travail sur les chasseurs. Si l'armée a décidé de changer de chasseurs, ça ne veut pas dire pour autant que le marché de soutien est changé donc il faut envoyer les mirage en maintenance même si c'est inutile. Ce n'est pas plus con, que le marché qui interdit à la RAF de ravitailler des hélicoptères...