ARPA

En version plus cynique, on a juste des pilotes qui profitent de ce bizutage pour pouvoir quitter l'armée et se faire engager par ARES qui va bientôt chercher des pilotes de 2000C. Les pilotes punis feront le même travail mais mieux payés, sans OPEX et sans risque de se retrouver face à de vrais adversaires.

D'ailleurs il y a souvent des missions conjointes entre ATL2 et hélicoptères ? On pourrait envisager que lors d'une mission ASM ou de recherche et sauvetage à la mer, les hélicoptères fassent un ravitaillement en vol d'opportunité sur " l'ATL3 " (enfin s'il s'agit d'un Bi TP400) L'hélicoptère devrait doubler son temps sur zone et si on parle d'un ATL3 de la gamme des 70 tonnes, ça devrait être négligeable sur son temps sur zone.

Avec des EMALS capables de catapulter des avions de 45 tonnes, la question pourrait se poser. Enfin surtout si on voulait développer une cellule spécifique, existant en version PATMAR, AWACS embarqués (à la place des E2D qu'on vient de commander) et transport (comme COD, mais aussi comme A200M pour remplacer les Transall ou les CASA) Maintenant pour un PATMAR, il faut savoir si on un avion comparable à l'ATL2 modernisé (donc autour de 45 tonnes) ou si on veut une sorte de Tu142 qui serait plus de la catégorie de l'A330 ou de l'A400M.

Les A4 koweïtiens n'étaient pas navalisés jusqu'à leur achat par le Brésil. Et sur la page Wikipedia de la Marineflieger, il est précisé qu'ils ont eu un Sea Hawk d'intercepté par un MiG21 lors du retour d'un déploiement sur l'USS Saratoga. Donc en 1962 ils avaient des pilotes aptes à opérer depuis un PA. Donc l'aéronavale allemande a disparu sans qu'on puisse remplacer ses Tornado par des Rafale M qu'on pourrait louer aux indiens...

En tout cas, ça a été un mauvais signal d'envoyé. Justement à une époque où l'aéronavale allemande allait se transformer (transfert des Tornado vers la Luftwaffe en 2005) ou la France venait de recevoir un gros PA (probablement capable d'opérer des F4 phantom) alors qu'elle a assez peu d'avions (des SEM un peu vieux et des Rafale qui arrivent très lentement). A cette époque, les Marineflieger auraient pu échanger leurs Tornado contre les F4 phantom de la Luftwaffe et envisager des déploiements sur les porte-avions alliés ce qui aurait crédibilisé l'idée d'une aéronavale européenne.

En 2002, probablement sur Tornado. Évidement, il ne s'agit pas d'un avion embarqué, mais le reste de la mission anti-navire doit être assez comparable. Dans la formation de l'USNavy, le passage sur porte-avions sert à valider la fin de la formation et ne dure que quelques semaines. En plus de former au CATOBAR (ce qui serait inutile pour des pilotes de Tornado, ou de STOVL) il doit aussi permettre de donner une culture navale a des pilotes qui sont avant tout marins. Cela me semblerait relativement cohérent que les pilotes de Tornado des Marineflieger ait été formés à l'appontage. Enfin... je sais juste qu'il s'agit d'un pilote allemand. Il était peut-être de la Luftwaffe. Et il est aussi possible que les pilotes de la marine allemande ne soit pas formés par l'USNavy (mais en interne, par l'USAF...) je sais juste que les pilotes de la Luftwaffe étaient formés par l'USAF.

Il était de la Luftwaffe ou des Marineflieger ? Dans le deuxième cas, il est assez probable que sa formation ait été assuré par l'USNavy donc sur T-45 avec aussi un passage sur CVN comme le reste de la promotion (y compris les anglais ou les marines qui passaient sur Harrier et AV8).

J'ai lu trop vite. Donc ils veulent des avions d'occasion ? C'est sur que les gripen C/D d'occasion serait suffisant à court terme et devraient offrir un bon rapport qualité/prix.

Ils demandent un mono-réacteur supersonique de moins de 7 tonnes. Ils sont au courant que le Gripen E fait plus de 7 tonnes ? S'ils veulent en plus un avion actuellement en production, le choix se limite aux T-50 coréen, Téjas indien et au FC-1 sinopakistanais. Je trouve ça dommage de se limiter au mono-réacteur, sinon le Saeqeh aurait pu être construit sous licence et mettre en valeur l'expérience suisse sur les F-5.

Pour le bizutage, il y a eu des sanctions de prises, donc c'est évident que ce n'était pas à faire. C'est tout le problème des commentaires, on ne commente plus ce qui s'est passé mais son interprétation par un avocat qui veut faire du buzz auprès des journalistes.

Vu la quantité de carburant, une version avec une charge utile en dizaine de passagers devrait conserver une autonomie importante, de plus de 10 000 km. A voir s'il y a un marché pour des avions long courrier avec moins de 30 ou 40 passagers. C'est un peu le raisonnement actuel qui a poussé à l'abandon de l'A380 pour plusieurs 777. Pour les destinations ou les A319 sont trop gros, une flotte plus nombreuse de Falcon pourrait se justifier. Enfin on risque d'avoir des billets nettement plus cher à la place que ceux des Airbus. Et si le Falcon n'est pas complet (ce qui finira par arriver sur une ligne régulière) on va se retrouver avec un nombre de passagers comparables à ceux des jets d'affaire.

Pour les STOBAR, entre l'utilisation de la piste courte ou de la longue, la vitesse du navire et du vent, l'acceptation ou non d'une défaillance moteur... la masse au décollage risque de varier d'à peine plus de 15 tonnes à quasiment 24 tonnes.

En plus du délais, (si on parle pour dans 10 ans, tout est possible) la marine doit pouvoir remplacer (ponctuellement) une partie de ses Rafale M par des Rafale C. C'est exceptionnel que la marine embarque plus de 30 Rafale sur le CDG. Pour les avions de la flottille à terre ou ceux partagé à l'ETR, on pourrait très bien les remplacer par des C, voir même par un nombre plus réduit de C (avec une très bonne disponibilité et une très grosse activité) Avec une mécanique très complexe, ("location" de C de l'AAE à la marine qui pourrait signer un contrat de MCO avec Dassault pour avoir une disponibilité exceptionnelle à Landivisiau) l'aéronavale française pourrait proposer une petite douzaine de Rafale M à la location. C'est loin des 36, mais ça permet de faire patienter la marine indienne le temps que Dassault produise les autres Rafale M. La plupart des clients doivent prévoir dans leur commande une réserve pour l'attrition des 30+ prochaines années. Dans ce cas, ils peuvent accepter de se faire livrer les derniers avions un peu plus tard. Pour certains clients, il y aura aussi une période de transition plus ou moins longue avec la flotte précédente, donc il n'est pas utile de livrer tous les Rafale immédiatement. Une période de transition assez longue serait même plus économique en permettant de rentabiliser au maximum la flotte précédente et ça permet à Dassault de lisser la production sur plusieurs années. Enfin, à 33 avions par ans, on produit 100 avions en 3 ans. Il faudra vraiment beaucoup de contrat réussis pour qu'on soit saturé. Et en cas de besoin, plusieurs gros clients potentiels pourraient demander/accepter une production sous licence ce qui permet d'augmenter encore la cadence de production.

Est-ce qu'il ne faudrait pas réactiver ce fil suite à l'actualité autour de Jersey ? Suite au Brexit, aux litiges sur la ZEE associée ... on peut avoir un début pour une uchronie.

En tout cas, pas pour du transport de passagers. Avec un vol qui dépasserait la journée, les passagers vont préférer l'avion. Pour du transport océanique, le dirigeable va un peu plus vite que des bateaux, mais il ne peut pas transporter plus lourd ou plus volumineux, il perd une grosse partie de son avantage. La vraie plus value du dirigeable se retrouvera pour du transport terrestre ou qui nécessiterait plusieurs changements de milieu. En transport terrestre, les convois exceptionnels ont une vitesse moyenne de 10 km/h. Un chargement exceptionnel risque d'avoir une vitesse très réduite entre la partie terrestre puis éventuellement une partie fluviale ou navale avec du temps perdu pour passer d'un camion à un bateau et pour les trajets qui ne seront pas en ligne droite.

Il sépare même les forces russes en 4 entités, donc je compte 94 (60+33+1) sous-marins russes. Maintenant, s'il compte aussi les retirés du service...

J'ai peur que ce ne soit pas le problème de la France... L'A400M n'est produit que partiellement en France (moins de 30% ?) donc entre l'A400M avec nacelles de ravitaillement et l'A330MRTT, on laisse les égyptiens choisirent ce qu'ils veulent. Les A330MRTT devraient permettre de ravitailler la cinquantaine de Rafale (et peut-être les MiG-29 et Su-35), mais aussi les avions équipés d'un réceptacle comme les presque 200 F-16. Alors que les A400M seront limités aux avions équipés d'une perche de ravitaillement. A court terme, les F16 doivent encore représenter une partie significative de la puissance aérienne égyptienne, il serait dommage de ne pas pouvoir les ravitailler. A long terme, il reste envisageable que les relations avec les USA s'améliore et que certains F-16 soient modernisés donc autant pouvoir continuer à ravitailler les F16. En plus l'A330MRTT peut servir d'A330 classique pour des missions de transport présidentiel ou autre.

Au détails prés que les pays impliqués dans l'A400M l'ont commandé pour remplacer leur C130... Donc je doute que les pays impliqués dans l'A400M souhaitent commander 200 A200M en plus de leurs A400M. Déjà la position française me parait se justifier surtout parce que l'on risque de ne pas avoir les 50 A400M prévus initialement.

Il faut se poser la question de la mission du/des biplaces. S'il n'y a pas d'utilité opérationnelle (avec des NOSA) on se retrouve à limiter la mission à la formation ou la transition opérationnelle. Pour le Jaguar, la marine française avait prévu de se doter de quelques biplaces terrestres en complément des Jaguar M. Pour l'USNavy, une flotte de T45 permettant de former aux appontages, des F-35 biplace inaptes à l'appontage permettant de former au F-35 et de F-35C permettant d'effectuer les missions de combat serait suffisante. Pour l'USNavy, un TF-35A risque d'être aussi utile qu'un TF-35C. La marine française n'a pas de biplace. Elle peut tricher en utilisant des biplace de l'armée de l'air, mais elle se base surtout sur les simulateurs de vols. Le F-22A devait remplacer les F-15C. Pour le F-35A, on parle aussi de remplacer les F-16C. Il s'agissait donc de remplacer des monoplaces dont le biplace était là principalement pour la formation. Un simulateur de vol doit être plus économique que le développement de TF-22 ou TF-35. S'il s'agit de remplacer un avion comme le F15E, (ou les mirage 2000N/D) il faut un biplace. Le FB-22 aurait du être biplace. Le B-21 le sera aussi. Si le biplace existe, je comprend que l'usager s'en équipe pour compléter la formation (surtout qu'il peut toujours faire la mission d'un monoplace avec un seul pilote à bord) mais s'il n'y a pas de biplace, je ne suis pas sur que ce soit très gênant de les remplacer par des simulateurs. D'ailleurs, c'est un volet dont on ne parle pas assez dans les exportations de chasseurs. On parle du nombre de chasseur, mais est-ce qu'il y a un nombre de simulateur de vol de prévu ? Je crois que pour la Grèce, il y a un simulateur en plus des 18 Rafale.

La question peut aussi se limiter à la base d'Orléans. Ce ne serait pas absurde que nos 50 A400M se répartissent sur 2 bases aériennes.

En 4 ans, on a déjà pris un an de retard pour le premier vol du démonstrateur. A ce rythme, dans 20 ans, il y aura 5 ans de retard. La mise en service risque d'être repoussé de 2040 à 2045 ou plus... Le Rafale risque d'avoir une longue carrière.

Ça dépend du point de vue. Pour un peuple de commerçants, le F35 est mieux que le F22. En message, ils essaient peut-être de rappeler que le Rafale a une carrière commerciale aussi mauvaise que celle du F22, sauf qu'on le vend a une dictature africaine plutôt qu'à l'USAF. Enfin, on a évité le Gripen ou une photo de mirage III égyptien...

J'ai compris que ce qui était secret, c'était surtout le pre-contrat de la semaine dernière. La version officielle avec les dernières négociations qui pourrait avoir lieu aujourd'hui ou très prochainement ne sera pas aussi discrète. Que les signataires souhaitent négocier discrètement me paraît tout à fait possible. Ça évite d'avoir trop de pression.

Est-ce qu'elle sera encore là pour les futurs appels d'offres ? Pour une fois la vision à court terme des politiques pourrait être intéressante.

Le terme de "faiblement usé" est peut-être plus adapté que "occasion récente" pour parler d'un Rafale déjà vieux de 15 ans mais qui n'a consommé qu'un peu plus de 30% de son (nouveau) potentiel ? Mais c'est sur que occasion récente, ça fait un peu plus français.