ARPA

Vous êtes sur qu'il y a un vrai besoin pour l'ALAT ? Actuellement on peut dire que l'ALAT n'a pas le droit de s'équiper d'hélicoptères lourd vu que la France n'en produit pas. Mais à l'époque où la France produisait le Super Frelon, l'ALAT avait préféré se contenter d'hélicoptères plus petits. Je veux bien admettre que les Super Frelon (même les dernières versions chinoises) sont loin des performances des CH47, mais ils sont au-dessus de ce qu'on avait. S'il y a un vrai besoin pour des hélicoptères lourds, par défaut on aurait eu besoin d'un hélicoptère mi-lourd. D'ailleurs si on se fie à la com française, les Merlin danois (quasiment de la même taille que les Super Frelon) sont des hélicoptères lourds. Un Super Frelon asiatique ? Ça se passe comment pour produire sous licence la copie (ameliorée) d'une production sous licence d'un de nos produits ?

C'est bien de faire un petit rappel de temps en temps. Il n'a jamais été question de prendre ou non une décision avant les élections. En réalité soit on décide d'avancer (donc on prend une décision qui pourrait être remise en cause par le prochain gouvernement issu des élections) soit on décide de bloquer le programme et ne rien faire (jusqu'au prochain gouvernement qui pourrait ou non décider de faire quelque chose) À force de "ne pas décider" ou de "repousser" une décision, on décide en réalité de bloquer le programme. Avec un véritable lancement en 2017, il aurait été possible d'avoir une mise en service en 2035 pour remplacer les Tornado et pour la mise en service de l'AS4NG. On sait déjà que les Tornado nucléaire ne seront pas remplacés par les NGF. Pour les espagnols, heureusement que le F35B est aussi raté que les autres versions, sinon on aurait admis que le NGF arrivera trop tard pour remplacer les AV8.

Ça ne me paraît pas crédible, mais je les citerai en exemple la prochaine fois qu'on me sort que l'Espagne doit acheter du F-35B pour son aéronavale. Il manque encore l'avion, les brins d'arrêt et les catapultes (le tout ITAR free ?) mais c'est du détail.

Concernant la capacité de ravitaillement en vol, pour la France, notre 16e A400M aurait été (d'après la com de l'époque) le premier équipé de la capacité de ravitaillement des avions de transport donc du panier en soute. (Pour le ravitaillement en nacelles, c'était le n°12) Je n'ai pas vu passer de com concernant son homologation. Il doit rester à qualifier les chasseurs et les A400M (et les derniers C160 et peut-être aussi les C295 ou KC390) sur ce point de ravitaillement.

On parle de 1500 km de désert. Ce n'est pas une étape du Paris Dakar mais ça s'en rapproche. Les convois logistique ne mettent que quelques jours pour aller d'un bout à l'autre du Tchad. S'il n'y a pas d'opposition, au moins symbolique pour les ralentir, ça peut être très rapide. Tout dépend ce que la France veut faire. Jusqu'à présent, le Tchad nous demandait de ne pas intervenir. Si demain le nouveau dictateur nous demande de l'aide, on a immédiatement des avions et drones de disponible, il y a des bases "françaises" au Tchad qui peuvent coordonner les opérations et se renforcer avec renforts venus de France. En A400M, N'Djamena n'est qu'à 6 heures de vols d'Orléans. On peut en quelques rotations déployer suffisamment de matériel et de troupes pour contrôler les points stratégique du pays. Maintenant, entre ce qu'on pourrait faire et ce qu'on va faire... la politique africaine est assez complexe. Je ne suis pas sur qu'un mouvement soit beaucoup plus légitime qu'un autre. On pourrait intervenir des 2 côtés.

On risque surtout une grosse guerre civile... et si le Tchad pouvait contribuer à la paix en Afrique avec quelques détachements de troupes, il va probablement rapatrier ses troupes et demander du soutien. Entre les soldats tchadiens qu'on devrait "perdre" pour Barkhane et ceux qu'il faudra envoyer pour stabiliser le Tchad, on risque d'avoir l'équivalent d'une grosse OPEX. Je pense que dans un premier temps, tout le monde va y perdre. Ensuite quand le pays sera de nouveau stabilisé, on pourra savoir qui y aura gagné ou perdu.

C'est confirmé ça ? Il y a une dizaine d'années, on m'avait dit qu'il été prévu 5 lots de nacelles et 5 points centraux... pour 6 ravitailleurs. Donc je n'ai jamais compris. Mais si on ne s'équipe pas d'au moins un ravitailleur avec un point central (sur A400M ou un A330MRTT équipé d'un panier sous fuselage) ça voudrait dire qu'on serait incapable de ravitailler nos A400M. Bon, je reconnais que l'utilité doit être assez réduite vu qu'on n'a jamais utilisé cette capacité alors que nos (K)C135 pourraient le faire.

Aucune idée, j'ai beaucoup de mal à savoir ce qu'on commande. D'ailleurs, ça voudrait dire tout en double ? ou combien de chaque modèle ? Et on pourrait avoir un A400M équipé des 2 versions ? Et les nacelles sont permanentes ou peuvent être installées d'un avion à l'autre ? Avec nos A330MRTT, on aura besoin des A400M pour ravitailler des chasseurs ? Mais, même si on commande les 2 types de tambour et de flexible... ça veut dire qu'on pourrait faire chasseur ou hélicoptère mais pas les deux. On pourrait très bien envisager une mission ou un A400M ravitaillerait à la fois des Rafale et des Caracal (ou Guépard). Le COS a déjà fait un exercice mobilisant Rafale/Caracal et leurs ravitailleurs respectifs (KC130 et C135) donc le même avec seulement un unique A400M serait un atout (surtout sur des plots outre-mer ou en OPEX). https://www.meretmarine.com/fr/content/larmee-francaise-realise-un-exercice-de-contre-terrorisme-maritime-en-mediterranee-centrale

Puis lors des essais, ça faisait 3 ravitaillements par heure. Avec des ravitaillements d'une tonne, à moins que le Caracal ait un vide vite, on risque plutôt d'avoir un ravitaillement toutes les 3 heures. Honnêtement, s'il s'agit juste de faire des ravitaillements partiels pour les Caracal (3 tonnes de carburant au maximum) et pour les HIL (à peine plus d'une tonne) on n'a pas besoin d'un débit très important. Le débit de 1,2 tonnes/min était presque trop élevé. Un débit deux fois moins important risque de ne prolonger le ravitaillement que de quelques secondes. Bon, je suis d'accord que c'est dommage que les A400M ravitailleurs ne puissent pas servir de ravitailleur à la fois pour les hélicoptères et les avions (ce qui en pratique risque d'être le cas si le débit se trouve trop réduit).

Il faut augmenter la disponibilité et le nombre d'heure de vol annuel. Pour avoir l'équivalent de 2 avions avec 45% de disponibilité et 250 heures de vols par ans, il faudrait un avion avec 90% de disponibilité et 500 heures de vols. Les 2 cumulés, ça devient vraiment compliqués. Si on réfléchit autrement, dans le premier cas, lors de chaque opérations technique (panne ou maintenance) toutes les 50 heures de vols, on peut se permettre 40 jours pour rendre de nouveau l'avion disponible. Dans le second cas, lors de chaque indisponibilités, toujours toutes les 50 heures de vols, on doit remettre l'avion en service en 3 jours et demi. A moins de trouver le moyen d'améliorer l'avion (pour qu'il ne tombe plus en panne), la pression sur les techniciens va être nettement plus forte. Et puis, il est peut-être possible d'augmenter encore le nombre d'heure de vol annuel (Dassault annonce jusqu'à 1000 par ans) mais la disponibilité ne pourra pas être augmenté au delà de 100%. A choisir, je préférerai un accord avec 12 neufs pour 6 occasions... Bon, si on parle de la disponibilité des occasions, il faut aussi regarder les dates de livraisons. Pour la Croatie, notre offre (et notre délai de livraison) est comparable à celles d'avions devant être produit neuf. Les 12 Rafale "croates" sont moins cher que des Rafale neufs (car à mi-potentiel, avec PESA...) mais ne sont pas forcement disponibles immédiatement. Il y a aussi occasion et occasion. L'intérêt de revendre (se débarrasser) nos PESA peut justifier le marché de l'occasion (combien coûterait une modernisation de F3 PESA à F4.2 AESA ?)

Sur un caracal, 6,5 tonnes de carburant serait un record. Après l'objectif de la campagne n'est pas de transférer du carburant, mais voir si c'est possible. Si on arrive à transférer 50kg, ça veut dire qu'il est possible de transférer du carburant donc on peut refaire le test à une autre vitesse et altitude. Mais je trouve aussi qu'une moyenne de moins de 100 kg par essais, c'est peu. Avec 3 tonnes de carburant, le Caracal devrait plutôt faire des ravitaillements d'une tonne donc 10 fois plus important.

Je pense justement que c'est un des objectifs de l'occasion, l'armée servirait de stock. Le problème pourrait se résumer à (données fausses, mais représentatives) : 1) On a une activité qui correspond au potentiel de 6 Rafale. 2) Vu notre besoin en avions disponibles en situation de crise et vu notre besoin en heures de vols, on doit avoir un parc compris entre 100 et 220 chasseurs (donc une disponibilité et une activité annuelle qui varie du simple au double) 3) l'industriel doit produire entre 11 et 36 avions par ans pour la France et l'export. Donc idéalement, on va essayer d'avoir 180 Rafale, mais si ça réponds aux intérêts de la nation (donc de l'industriel et du politique) on pourra réduire nos effectifs (vendre d'occasion) ou les augmenter (pour maintenir la chaîne ouverte) tant qu'on conserve des effectifs acceptables. Pour le vendeur, proposer une occasion contre une meilleure disponibilité et un remplacement au bout de quelques années permettrait en plus de l'intérêt politique de globalement gagner en potentiel utilisable (on vend X Rafale représentant 15 000 de potentiel pour recevoir plus tard Y Rafale représentant 18 000 heures de potentiel) et de rajeunir la flotte à moindre coût. En France, on risque de devoir remplacer des Rafale par des Rafale juste avant la réception des premiers NGF. La revente d'occasion serait plus rentable qu'une mise à la casse. Et dans quelques années, on pourrait tout à fait imaginer des négociations complexes ou les occasions ne viendraient pas que de la France mais aussi d'un allié du nouveau client qui en profitera pour rajeunir sa flotte. Bon, évidemment reste à connaitre le prix de l'occasion. Si ça me paraît intéressant, c'est uniquement si c'est vendu à un prix correct (qui permettra au vendeur de ne pas perdre de potentiel)

C'est sur qu'il s'agit d'occasions ? Je ne l'ai pas vu de précisé. Sinon j'ai entendu dire que suite à la vente des Rafale d'occasion, la France avait signé un avenant au contrat Ravel pour conserver le même nombre d'avions disponibles et le même nombre d'heures de vols même avec les 12 avions de moins. S'il y a encore de la marge, Dassault peut estimer directement le coût des occasions supplémentaires. À terme, la France pourrait avoir un besoin variant du simple au double suivant ce qu'on demande au contrat Ravel.

Surtout, si on mange du castor. D'ailleurs si on calcule l'impact CO2 des arbres sauvés, on devrait avoir le droit à un voyage à l'autre bout du monde en avion pour chaque castor de mangé.

C'est vrai que la logique nucléaire est assez particulière. Un réacteur plus puissant ne sera pas beaucoup plus gros, un réacteur surdimensionné ne fonctionnant pas à plein régime va pouvoir espacer un peu plus ses recharges qu'un réacteur plus petit toujours à pleine puissance. Ma remarque n'est cohérente que si l'économie de puissance permet de réduire le nombre de réacteurs, donc si on réfléchit avec une seule classe de réacteur qu'on ne peut pas adapter d'un navire à l'autre. Je me disais bien que j'étais un peu trop catégorique. J'avais retenu que les TAG avaient un bon rendement à pleine puissance, mais un très mauvais à basse puissance. Est-ce que sur ces navires on n'a pas l'habitude d'adapter la puissance en démarrant un nombre plus ou moins important de TAG ? Donc en pratique les TAG seraient toujours presque à pleine puissance et jamais (individuellement) en "croisière". Bon, pour le navire ça change rien.

Je crois qu'on ne compare pas avec le même usage. Le réacteur nucléaire peut fournir sa puissance maximale pendant plusieurs semaines. Pour une TAG, surtout si on met en évidence sa densité de puissance, on va avoir une quantité de carburant assez réduite, suffisante pour quelques heures ou au mieux pour quelques jours. L'objectif d'une TAG est de servir de moteur d'appoint pour de courte période à grande vitesse, pas pour servir en croisière. Techniquement, rien n'interdit de rajouter juste une TAG sur un navire pour doubler sa puissance sans modifier la quantité de carburant embarqué. L'autonomie à la vitesse de croisière restera la même et la vitesse maximale va augmenter.

Dans ton exemple, tu parles des missions "plastron" qui sont assurées par des réservistes. Ce n'est pas du tout ce dont je parle. Pour cette partie des missions, on n'a pas besoin des mirage F1 (pour l'USAF) ou de Mirage 2000C donc je doute fortement que ce soit ce dont parlait le CEMAAE. Le terme de Red Air est plus explicite et (sauf scénario très particulier) ne peut pas être assuré par des Dr400. C'est uniquement de cette phase dont je parle (même s'il y a plusieurs niveau de haut de gamme, s'il faut simuler un Galeb, un MiG29 ou un J20 ce n'est pas la même chose) les pilotes qui jouent les "red" en profitent beaucoup moins que les autres. Si on peut se le permettre (parce qu'il faut de toute façon qu'ils volent) c'est bien, mais dans le cas contraire on peut réfléchir à sous-traiter la mission (aux entreprises privées qui achètent des F1 ou à des unités spécifiques comme le côte d'or) Et dans ton exemple, je soupçonne que les 2000C simulent les "red" vu qu'ils seront de moins en moins souvent placés en première ligne. Le CEMAAE réfléchit peut-être même à maintenir les 2000C un peu plus longtemps juste pour la mission de PO et la mission de "red air" au niveau européen ou otanien.

Ne prend pas la peine de commenter mes messages si tu ne les lis pas. Je ne pense pas louper grand chose. C'est ce que j'avais dit :

Ça doit se calculer. Mais si l'économie est significative (mais j'ai du mal à voir ce qu'on va économiser en passant d'un conducteur à un supraconducteur) on pourrait y gagner à produire du froid. Enfin je n'ai pas l'impression que sur les avions électriques le plus gros de l'énergie soit consommé par effet joule par les câbles reliant le moteur à la batterie. Si on parle de réduire de 50% ce qui ne représente que 1% de consommation, on va réduire de seulement 0,5 % la consommation totale... mais c'est toujours ça de gagné si le froid est gratuit.

Sur les FDI, on envisage un moteur classique qui fournit 30MW, ça veut dire qu'il faudrait 30 MWe à la sortie du réacteur. Vu le rendement on est plus proche des K15 que du K48. Maintenant la plupart des navires qu'on envisage auront aussi besoin de carburant (pour le moteur de secours, les avions ou hélicoptères...) la solution serait peut-être d'avoir un réacteur assez peu puissant, juste suffisant pour permettre d'atteindre la vitesse de croisière économique et on le complète par une turbine au pétrole légère et puissante qui servira rarement. On perd l'intérêt théorique d'avoir une autonomie illimitée à pleine puissance, mais on réduit très significativement les coûts avec un réacteur plus simple qui fournira presque tout le temps la même puissance. La vitesse maximale dépend quasiment du cube de la puissance, donc réduire la vitesse maximale en nucléaire permettrait de grosses économies. Si on a besoin de démarrer le moteur classique pour passer de 20 à 25 nœuds, on divise par deux la taille du réacteur nucléaire. Et vu que la FDI n'est pas en continu à 25 nœuds, on divise par beaucoup plus que 2 la taille des réservoir par rapport à une FDI conventionnelle.

Le travail de plastron n'est pas toujours très formateur. On peut par exemple avoir un combat déséquilibré ou le plastron simule un vieux MiG (ce qui a permis à un Phantom d'abattre virtuellement un Rafale) J'avais lu que la mission de plastron n'était utile pour le plastron que dans XX% des cas. Donc le reste du temps on pourrait faire des économies à utiliser un autre avion... enfin si nos pilotes qui servent de plastron n'ont pas besoin de ses vols comme plastron pour justifier leur quota d'heure de vols (il s'agit habituellement de pilotes "anciens" qui ont déjà fait leur quota d'entraînement et doivent faire des vols). Pour avoir une vrai économie, il faudrait que ces heures de vols sur plastrons remplacent vraiment des heures de vols sur Rafale. Donc par exemple que des pilotes d'un "second cercle" voleraient sur cet avion à haute performance moins cher plutôt que sur Rafale. Si on connaît la différence de coût de l'heure de vol entre le Rafale et l'avion à haute performances, on peut estimer en combien d'heures de vols on pourrait amortir l'achat d'un jet à haute performance sans avoir besoin de réduire le nombre d'avions de combat.

Voir même le 50eme si on considère que les M01 et M02 sont des Rafale M. 58ème ? J'ai loupé des passages, finalement, on a combien de cellules de Rafale ? (hors export... quoique pour les B/C on a eu des Rafale prévus pour la France qui ont finit ou finiront à l'étranger)

Tellement proche des KC-130J et C130J-30, que je soupçonne que le cahier des charges soit un peu trop orienté. En plus ça nous permettrait de ne pas avoir de micro-flotte. Il faut aussi demander nettement au dessus des C295 pour ne pas devoir s'en contenter pour remplacer les CN235. Et même si les italiens n'existent pas en aéronautique, il ne faudrait pas prendre le risque que les autres européens se rappellent l'existence du C27J et ses 11,6 tonnes de charge utile.

Le sujet était le nombre d'avions à haute performances (et relativement économiques) dont on aurait besoin comme plastrons pour remplacer les Rafale qui servent de plastrons. Logiquement on n'aurait pas dû parler de la partie basique qui n'est pas assurée par les Rafale. Donc répondre que des cap10 servent aussi de plastrons n'était pas faux, mais c'était HS vu que ça ne concerne qu'une (petite) partie de la mission de plastron qui n'est déjà pas assurée par les avions performants.

Faudrait qu'il pense à se renseigner, on m'a expliqué la semaine dernière sur ce forum qu'un cap10 suffisait pour servir de plastrons et qu'on n'avait pas besoin d'avions performant pour ça, alors utiliser du 2000, même les vieux 2000C, c'est trop cher... Ou alors il a eu accès aux mêmes infos que moi et trouve ça relativement cohérent de renforcer nos red air quitte à avoir une flotte spécialisée pour cette mission (les alpha jet et 2000C ne pourront bientôt faire que ça)