ARPA

Pour la précision, elle a acquis un Mirage IIIC et a produit une version modifiée du Mirage IIIE.

A priori, il y avait un (au moins) Rafale C lors de l'opération Hamilton. Donc on savait déjà que des Rafale monoplaces pouvaient tirer 2 SCALP. J'avais compris que les Rafale M ne pouvaient pas apponter en configuration dissymétrique. Ce serait donc logique que leur emploi embarqué soit interdit vu le prix d'un SCALP, on doit préférer envoyer 2 avions plutôt que jeter un missile en bon état. Bon, s'il y a une piste à proximité, ça pourrait être intéressant de pouvoir catapulter un Rafale avec 2 SCALP. Mais vu le peu de SCALP qu'on tire, je crois que la Marine n'a pas jugé utile de financer cette configuration au catapultage. C'est probablement encore moins utile que le tir d'exocet.

Si on se base sur l'expérience indienne, c'est possible tant que c'est un chasseur léger... enfin léger jusqu'au Su-30 inclus. J'ai du mal à voir le chasseur moderne qui ne pourrait pas le faire.

Les 2 sièges éjectable ne sont pas forcément liés. Je ne sais pas pour le mirage F1, mais je crois que c'était la norme que chaque pilote choisisse quand il va s'éjecter.

Il y a la solution de CVN (ou navire ravitailleur) vers frégate et de base militaire navale avancée à navires en mer. À terme, on pourrait aussi envisager une livraison de matériel de métropole vers l'aéroport civil le plus proche (avec un militaire qui monte dans l'avion de ligne pour accompagner le colis) puis le navire envoie un drone au convoyeur. Le convoyeur recharge les batteries du drone puis installe le colis et laisse le navire reprendre le contrôle du drone. Maintenant, ça pose beaucoup de questions. C'est peut-être pratique sous certaines conditions, mais c'est vite dangereux. Qu'est-ce qui interdit à un autre drone équipé d'une caméra de suivre ce drone ? Arrivé sur le navire, on fait comment la différence entre celui qui apporte une pièce détachée de 25 kg et celui qui transporte 25 kg d'explosifs ? En supposant que tout se passe bien, si on veut remplacer un C2 avec 2 tonnes de fret, on envoie une centaine de drones avec donc un risque de collision non négligeable avec les hélicoptères et avions du navire ? Et je suis parti du principe qu'on peut relier un petit navire. Si le drone est limité aux navires disposant d'une piste assez grande, on se retrouve avec un vecteur moins performant et presque aussi cher que des ULM ou avions légers.

Tout dépend ce qu'on compte. On va avoir une masse transportée très faible, donc un coût au kilo qui risque d'être un des plus élevés. Mais on a aussi une liaison physique avec la terre (ou entre 2 navires) qui coûte beaucoup moins cher que toutes les autres solutions. En charge utile, plutôt que juste le courrier de l'amiral, je verrai bien un disque dur transportant les mails quotidiens du navire. Quand on voit le coût du Go par satellite, la technique du pigeon voyageur paraît extrêmement rentable. Actuellement elle est même ponctuellement rentable avec des hélicoptères lors de grosses opérations informatiques. Et si on parle aussi de petites pièces stratégique (la carte qui est en panne, qu'on livre parfois en ATL2...) l'intérêt me paraît évident. Mais c'est sur qu'on est très loin des capacités d'un C-2, qui transporte plus gros, plus lourd, plus loin, plus vite, probablement plus sécurisé ...

En alternative au C-2... un drone avec 13 kg de charge utile. http://www.opex360.com/2021/02/25/lus-navy-teste-le-ravitaillement-du-porte-avions-uss-gerald-ford-par-un-drone/

Je ne suis pas sur qu'il faille les comparer aux HDC et aux drones. A mon avis, ils sont plus comparables aux mirage 2000D, Super Étendard ou Tornado. Pour du CAS, en l'absence d'opposition aérienne, ils font la même chose que la plupart des chasseurs qui sont en pratique limités à des vols subsonique.

Très tôt ? C'était en 96 quand même. Après la fin de guerre froide, le retrait de 2 des 6 SNLE, des AN52 (remplacés par les ASMP uniquement pour les FANu), les missiles Hadès et Pluton... J'ai l'impression qu'au bout de 60 ans, on fait beaucoup de conclusions sans savoir de quoi on parle, en oubliant tout le contexte de l'époque. C'est presque aussi pertinent que le média qui dit que les SNLE 3G devraient être produit à 6 exemplaires pour retrouver le format de 6 SNLE comme avec la classe redoutable... qui en pratique n'a été 6 (dont 1 en refonte) que pendant à peine 5 ans. Et le pire, c'est qu'on a même attendu 5 ans après la mise en service du 5eme pour que le 6eme soit mis en service (contre 2/3 ans pour les précédents) et on a prématurément retiré du service le 1er qui permettait d'avoir un format à 6 SNLE. On s'est même permis de le convertir en pseudo SNA sur sa dernière double patrouille (avec escale à Dakar)

Pour une fois qu'on peut parler de l'intérêt aéronautique de Clipperton sans être hors sujet, il fallait que j'en profite. Maintenant, c'est hors sujet, mais l'intérêt écologique de Clipperton me parait très douteux. En tout cas, ne rien faire n'est pas une solution plus responsable. Je constate que notre absence a laissé s'empoisonner l'intérieur de l'atoll qui ne pouvait pas survivre en eau douce, on a laissé proliférer sans limite les oiseaux au point qu'ils soient responsables d'une surexploitation des ressources piscicoles. Notre inaction a finit par avoir du positif en permettant une pollution et l'arrivée de rats sur l'île qui massacrent les crustacés et oiseaux ce qui permet de sauver la flore et les poissons qui souffraient de la surpopulation de leurs prédateurs... A mon avis, un développement de Clipperton n'est pas forcément incompatible avec une protection de la nature.

C'est évident. Il faut en avoir besoin et les moyens. Donc il faudrait une présence permanente (on en est loin) et ne pas se contenter d'une présence symbolique comme aux Éparses (insuffisante pour faire respecter notre souveraineté à plus de 200m des côtes) donc avoir une véritable installation et donner une mission au détachement (qui ne se contentera d'être présent et de survivre) Et si on veut pouvoir exploiter notre ZEE (et ne pas se contenter de la louer aux chinois ou aux mexicains) il faudra des infrastructures permettant de soutenir un détachement de pêcheurs. Parmi tous les intérêts de cet atoll, il y a la création d'une escale aérienne (ou au moins une piste de déroutement) qui pourrait avoir un intérêt stratégique pour l'armée de l'air dans un contexte de déploiement au Pacifique. À très long terme, ça pourrait même être intéressant pour une compagnie aérienne française reliant nos territoires d'outremer. Initialement si on a revendiqué Clipperton, c'était pour l'aménager en port de ravitaillement de charbon (pour les navires sortant de Panama et allant vers l'Asie) avec l'A400M le raisonnement redevient d'actualité (mais n'est évidemment pas suffisant pour justifier une présence à Clipperton)

C'est évident et c'est ce que permettrait une propulsion hybride. Si on a 500 ch de plus disponible pendant quelques seconde, ça suffit pour donner une capacité d'accélération redoutable qui serait bien utile pour la mobilité tactique. Actuellement les char ont une puissance massique qui varie entre 15 et 30 ch/tonne, avec une propulsion hybride, on pourrait envisager des phases d'accélération avec 35 ou 50 ch/tonne pour une puissance "continue" qui restera comprise entre 15 et 30 ch/tonne.

Distance Hatutu - Clipperton = 4 015 km, ça passe sans ravitaillement... Avec une île à plus de 5 000 km des terres françaises (permettant le soutient des A400M) les plus proches, la grosse difficulté sera en effet d'avoir assez d'autonomie. Et avec une piste relativement courte, on ne peut pas envisager un avion très long courrier (type A330MRTT) pour faire l'aller et retour sans ravitaillement. Le ravitaillement en vol ne me parait pas crédible. L'option mexicaine n'est pas optimale si on veut s'en servir pour affirmer notre souveraineté face au Mexique... C'est une option qui a été étudiée dans l'optique ou le détachement devait être composé de scientifiques internationaux étudiant la faune et la flore locale. Mais pas forcement très crédible vu que l'expédition scientifique devait en partie être financé la recette des concessions de pêche qu'on vendrait (plutôt qu'offrirait) aux mexicains... On pourrait peut-être étudier des Falcon 8X qui doivent quasiment pouvoir faire l'aller et retour. Vu que l'atterrissage et le décollage se feront avec seulement la moitié du carburant, la longueur de piste devrait être suffisante. Mais avec un avion à réaction, il faudra accepter un risque de collision aviaire non négligeable... La solution serait plutôt d'avoir une pseudo escale aérienne à Clipperton avec de quoi ravitailler les A400M et faire le plein pour le trajet retour. Mais dans tous les cas, on arrive à avoir besoin de faire plus de 11 000 km à l'avion chargé de la relève. Cela ferait cher, beaucoup plus cher que les îles éparses qui sont 10 fois moins loin et peuvent être ravitaillés avec un avion presque 10 fois plus petit. L'avantage d'une escale à Clipperton, c'est qu'un A400M pourrait faire le trajet Orléans, Fort de France, Clipperton, Papeete. On pourrait envisager que la relève de personnels soit mutualisée avec le passage d'un A400M en Polynésie. Vu que le trajet passant par Clipperton est un peu plus court que ceux actuellement utilisés passant par l'étranger, la relève serait même presque gratuite. Par contre faire une escale capable de recevoir et ravitailler régulièrement des A400M (30 à 40 tonnes de carburant à chaque fois) va demander pas mal de carburant. Ce sera vite assez dimensionnant, je ne suis pas sur que la frégate qui passe tous les ans puisse s'en charger. Et la présence d'un détachement va imposer une relève au moins tous les 6 mois donc on va être obligé de planifier des vols d'A400M à un rythme pas forcément optimal pour nos autres missions logistique. Bon, si on montre régulièrement qu'on peut relever notre détachement avec nos propres moyens, on pourrait aussi faire des économies en louant un avion léger au Mexique.

A une époque, l'Afrique du Sud a utilisé ses Gripen biplace pour permettre à 2 pilotes (et non un pilote et un NOSA ou Instructeurs) de faire leur quota d'heure de vol. Vu qu'il n'y avait pas assez de budget pour faire assez d'heures de vol pour tous les pilotes, ça permet à des pilotes de faire des vols passagers et donc de conserver un peu plus leur expérience de vol. Le but n'est pas forcement pas d'avoir un grand nombre de client, la qualité peut compenser la quantité. Si la Croatie a 12 Rafale mais qu'elle n'en fait rien, autant que ce soit la Grèce qui en récupère 12 de plus (pas forcement à la place d'une autre fournée vu qu'on parle d'occasion) et s'en serve pour contribuer significativement aux opérations/exercices de l'UE ou de l'OTAN. Évidemment si la Croatie prévoit de se servir de ses Rafale pour compléter des détachements français de Rafale ou que la Croatie doit dans tous les cas s'équiper de F16...

Si on prévoit de signer le contrat avec l'Indonésie, on verra une escale à Jakarta. D'après Air & Cosmos, il y aurait aussi un passage à Hawaï. On doit être limité à des escales de moins de 8 000 km pour l'A400M. Si on compte au minimum 2 ou 3 jours d'exercices par escales, la mission risque d'être assez longue avec toute une série d'impératifs politique. On parle presque d'un tour du monde. Le choix des pays traversés (et de ceux qu'on évite) risque d'être intéressant à analyser. Si je ne me trompe pas, il n'a pas précisé que la logistique pour "opérer dans la durée" sera déployée sous 48Heures et encore moins que ce sera "sur une île déserte sans aucune infrastructure". Et avec 10 A330, on peut compter sur 2 ou 3 vols quotidiens soit plus d'une centaine de tonnes. Du point de vue logistique, 10 A330MRTT et quelques A400M, c'est nettement plus que ce qu'on a jamais eu. Déployer 20 Rafale à Hawaï ou au Japon pour soutenir nos alliés ou déployer 20 Rafale à Clipperton pour affronter le GAN chinois qui arrive, ça n'a rien à voir. Ensuite déployer 2 ou 20 Rafale, c'est presque aussi contraignant du point de vue logistique. Enfin ce qui est sur, c'est que ce n'est pas 10 fois plus contraignant. Et 48 heures, c'est assez long et on pourrait facilement faire des économies d'échelles par rapport à une mission avec 2 Rafale. Presque chaque escale doit voir un échelon précurseur préparer l'arrivée des Rafale, les précurseurs de la deuxième (et éventuellement de la troisième ou la quatrième) escale pourraient partir en même temps que ceux de la première. Si on arrive à planifier un changement d'équipage à chaque escales et qu'il n'y a pas de grosses pannes, il ne faudrait même qu'un peu plus de 24 heures pour envoyer un Rafale à l'autre bout du monde. On a donc presque 24 heures de marge pour gérer les inévitables imprévus. Pour chaque escales, on peut prévoir qu'une partie de la flotte reste bloquée sur une panne et rejoigne l'escale suivante dans une seconde ou troisième vague. Tant qu'aucun Rafale ne reste bloqué sur une panne pendant plus d'une douzaine d'heure, il restera possible de le convoyer en moins de 48 heures. Pour Skyros, il n'y avait que 15 tonnes de fret pour 14 000 km et 4 Rafale. Si on prévoit 3 ou 4 escales, on devrait pouvoir se contenter d'un lot de projection de 15 tonnes à chaque escale. Et au bout de quelques jours, on réunit tous ces lots de projection à destination ce qui suffira pour soutenir la vingtaine de Rafale. Honnêtement, avec 10 A330MRTT et quelques A400M, si on décide de déployer 20 Rafale et prés d'un milliers d'aviateurs à l'autre bout du monde, ça me parait largement faisable.

Je pense qu'au contraire, ça confirme sa vision. Suivant comment on compte, il était même pessimiste. Tu peux estimer que 3 avions pour envoyer 3 Rafale en Polynésie, ça veut dire qu'il faudrait 20 avions pour envoyer 20 Rafale en Polynésie ? Avec presque le même raisonnement, j'ai eu besoin d'un 777 pour aller en vacance et d'un autre pour en revenir. Si je veux y aller avec 10 amis, ça veut dire qu'il faudrait 22 Boeing ? Si on analyse la mission, en extrapolant avec ce qui s'est passé pour Skyros, il faudrait : un premier convoi avec 1 avion de transport (A400M ou A330) pour transporter l'équipe de précurseurs qui va préparer l'escale pour recevoir les avions. un deuxième convoi avec 1 avion de ravitaillement en vol (donc A330MRTT) pour convoyer les 3 Rafale. un dernier convoi avec 1 avion de transport (A400M ou A330) pour transporter les mécanos et leurs équipements qui devaient rester en cas d'imprévus pour permettre le départ des Rafale. Avec ce raisonnement, si on modifie juste le deuxième convoi, on arrive à déployer 30 Rafale avec 2 A400M et 10 A330MRTT. Ou alors on se contente de 7 A330MRTT pour les 20 Rafale.

C'était en partie une boutade pour éviter de polémiquer. Mais si on réorganise la production en basculant du "best athlète" au "moins disant", on peut afficher une forte réduction des coûts. Suite à cette réorganisation, on peut commencer à extrapoler. Par exemple, on constate que la répartition industrielle (prévisionnelle) devient plus équilibrée entre les 3 partenaires. Puis reste à savoir ce qui va se passer vraiment... qui paye les surcoûts ? En cas de difficulté d'un industriel, il a plus de budget ou son concurrent européen reprend la mission et le budget ?

Ce ne sont pas les coûts du programme qui ont baissé de 25%, mais juste le devis associé. En petit caractère, il doit être précisé que ce devis n'est pas contractuel et qu'une augmentation de 33% (donc beaucoup moins que sur le programme Typhoon) est aussi probable qu'un respect précédent des coûts... Il faudrait connaître l'importance du surcoût pour savoir s'il y a une véritable réduction du coût.

Le passage aux EMALS nettement plus légère et moins contraignante que les catapultes à vapeur pourrait aussi les rendre adaptables aux LHA. Même si un F18 doit être assez puissant pour décoller en configuration légère depuis les 200m de pistes d'un LHA...

C'est crédible une répartition égalitaire entre les 3 partenaires ? L'Espagne n'avait pas aussi avec Airbus l'AFJT, un projet de chasseur léger et d'entraînement ? Déjà qu'une répartition comparable entre la France et l'Allemagne me paraît inenvisageable, si la France a quasiment la même participation que l'Espagne alors que ce ne sera pas le seul programme de chasseurs espagnols... Et une répartition identique entre l'Espagne et l'Allemagne est aussi douteuse. C'était 13 et 33% à l'époque du Typhoon. Si la France accepte honnêtement cette répartition, c'est qu'on prévoit de compléter notre dotation de NGF par des Rafale F5 ou son successeur. On pourrait envisager une cinquantaine d'exemplaires pour chaque pays. Ça reste cohérent, même si je trouve ça peu pour l'Allemagne. Cela voudrait dire que l'Allemagne prévoit de compléter sa dotation par un autre avion. On pourrait a terme se retrouver avec le couple Rafale/NGF pour la France, le couple AFJT/NGF pour l'Espagne et donc le couple F18/NGF pour l'Allemagne. Même si ce programme devient une réussite technique, ça restera un échec. Même pour les pays utilisateurs, on risque de préférer commander nos productions plutôt qu'importer à plus de 65% le NGF. On va se retrouver comme pour le Jaguar avec une forte concurrence nationale des mirage F1, Harrier et SuE.

C'est cher, c'est prévu pour être dissuasif. Mais si on compare par rapport au prix du programme de rénovation... bah c'est négligeable. On ne parle pas de milliers de postes, mais plutôt d'une cinquantaine de postes.

Le Windows 7 professionnel est toujours supporté (si tu repayes l'équivalent de la licence juste pour avoir le support) en soit ce n'est pas (encore) un problème. Quand le programme de rénovation a été lancé, on ne devait pas assez maîtriser Windows 10. Et rien n'interdit de prévoir un premier développement sur Windows 7 pour une migration d'ici deux ans.

Pourtant c'est la troisième lois de la robotique. Évidemment ce n'est valable que face à un drone, pas face à un Typhoon...

Il faudra voir si des Météor seront vendus ou non. Si les Croates se contentent de MICA, ils pourraient aussi se contenter de PESA. En occasion, je pense qu'on peut quasiment offrir les PESA alors qu'on va vouloir revendre les AESA. Le passage du MiG21 au Rafale PESA/MICA risque d'être suffisant pour les 10 prochaines années. Et rien n'interdit de prévoir dans le contrat les conditions pour un futur rétrofit vers l'AESA dans 5 ou 15 ans.

Il faudrait aussi prendre en compte le nombre d'heures de vols. C'est facile d'avoir un avion globalement économique s'il vole peu. Et c'est une donnée assez variable. Comparer le coût annuel du MCO de 2 avions quand le nombre d'heures varie du simple au double (voir plus) n'est pas pertinent.