ARPA

La logique de l'AMX45 devrait impliquer le canon de 120mm. Déjà en service, donc pas à développer et pouvant être mis en service rapidement. Par rapport aux 130 ou 140 mm, il est aussi plus léger donc ce sera plus facile de conserver une masse réduite. Un des intérêt du char "léger" ou déployable est aussi d'être économique. Donc utiliser des petits obus permet des économies et encore plus si on peut réutiliser les obus déjà en stock pour le Leclerc. En plus si on veut un char déployable, le but ne sera pas forcément de s'en servir pour affronter les T-14 qui viennent de traverser la Pologne, mais plutôt d'affronter des T-72 africains voir dans le pire des cas des T-90, Léopard 2 et Abrams. Donc le 120 mm devrait être suffisant. Si on a besoin de plus puissant que les Jaguar et leur canon de 40mm, le passage au 120mm doit permettre de répondre au besoin. Ou au moins de patienter le temps qu'on déploie des MGCS moitié plus gros avec un canon 140 mm. Bon, si on sait qu'on aura du 140mm sur le MGCS, une mutualisation du calibre avec l'AMX45 pourrait se défendre, mais vu que le MGCS français sera remis en question par le développement de l'AMX45... Concernant la propulsion hybride... J'ai peur que le moteur électrique ne soit pas assez puissant et que la batterie soit trop petite pour envisager un déplacement en tout électrique, silencieux/furtif du char. En ordre de grandeur, 200 kg de batterie permettrait d'alimenter pendant à peine une minute un moteur électrique de 1200 ch. L'hybride me parait pertinent pour optimiser le fonctionnement du moteur thermique et réduire la consommation (donc améliorer légèrement la furtivité) tout en améliorant les performances. Mais il ne faut pas trop espérer un déplacement silencieux sur des distances significative. ce serait trop contraignant. Le char pourrait fonctionner silencieusement en statique, mais pas beaucoup plus.

Honnêtement, même si tout le monde le dit, je ne vois pas sur quoi on se base pour avoir une répartition équilibrée entre la France et l'Allemagne. L'AAE et la Luftwaffe ont presque les mêmes besoins, donc on va dire que ces 2 armées contribuent au même niveau. On rajoute l'Espagne dont le budget ou les besoins sont de 50% de ceux de l'Allemagne. Je présume que c'est ton raisonnement pour une répartition 40/40/20. Cela se défend, c'est quasiment ce qu'on a vu à l'époque des Jaguar, Alpha Jet et de l'Eurofighter... Mais la Marine, elle compte pour du beurre ? Elle représente quasiment un tiers des besoins de l'AAE donc on devrait avoir 47/35/18, là ce serait une base de négociation acceptable. Ensuite on adapte avec la qualité des industriels... Si on ne veut pas de NGF naval, on peut continuer comme pour le Jaguar M, l'Alpha jet M ou le Sea Typhoon, on trouvera le moyen de faire sans.

Pour le point de détail, Windows 7 professionnel est toujours supporté et mis à jour pour encore 2 ans. Bon, le prix va devenir dissuasif...

Le nombre de 45 vient de Niafron. Pour l'utilisation par les FAS de raids de cette importante, ça vient d'un lien mis en ligne page 45 de la dissuasion nucléaire française. Et pour ceux qui n'ont pas le courage de tout lire, j'avais signalé les passages intéressants...

Dans le principe, c'est 2 choses qui n'ont rien à voir. Pour les FAS, on va organiser un raid avec 45 chasseurs et autant de ravitailleur que possible (le rapatriement des ravitailleurs basés en OPEX est aussi un signal envoyé à nos cibles nucléaire potentielle) Une variante conventionnelle "stratégique" avec un tir massif de SCALP (ou autre) est aussi envisageable. On avait 10 SCALP pour Hamilton et 6 "vieux" ravitailleur. Si on refait la même mission avec des MRTT 2 fois plus gros et avec les A400M aussi performant, ou que le raid va moins loin, on pourrait espérer passer de 10 à plus de 20 ou 30 SCALP. Pour le contrat ops, on prévoit de déployer 45 chasseurs pour une opération type guerre du golfe. Ces 45 chasseurs feront un ou deux vols quotidiens, mais ils n'auront pas forcément besoin de ravitailleurs. Habituellement on se contente d'un ravitailleur pour 4 chasseurs et on peut utiliser 2 fois plus les ravitailleurs que les chasseurs donc 5 ou 6 ravitailleurs devraient suffire pour accompagner un détachement de 45 chasseurs.

C'est pour ça que j'ai aussi parlé de l'Egypte. Enfin, c'est sur que c'est "pratique" d'être à Djibouti. Mais on pourrait fortement réduire notre présence sans avoir de trop grosses pertes opérationnelles. Je ne suis pas sur que ce soit la France qui ait le plus a perdre.

Tu arrives à définir le modèle occidental/soviétique juste à partir d'une photo ? Je trouve qu'il y a plus de différences entre 2 perches occidentales (d'hélicoptères, fixe, repliable, de gros porteur...) qu'entre une perche occidentale et une russe. Sur le Tejas, on aurait quoi comme perche ? Et de toute façon, même si on voit une photo avec une perche identique à celle d'un Rafale français (ce qui est presque certains si on veut qu'ils soient compatible avec les système français), ça ne voudrait pas dire qu'il n'est pas possible de changer la perche par un modèle russe. Vu qu'on n'arrive même pas à avoir de photo d'un Rafale qui s'est écrasé, je ne serais pas surpris qu'on n'arrive pas à avoir de photo des perches spécifiques de Rafale. Enfin, je pense que ce serait moins cher de modifier les nacelles de ravitaillement en changeant les paniers. Dans la photo, le panier est identique avec la version habituelle de la nacelle russe ? Vu la qualité de la photo, je ne vois pas la différence avec les paniers habituellement utilisé par le Rafale.

Vu qu'on est encore présent au Tchad et aux EAU, est-ce qu'on a vraiment besoin d'être présent à Djibouti ? Nos avions voient leur distance franchissable augmenter (on compare C160 et A400M ?) donc l'escale à Djibouti pour relier Mayotte ou la Réunion n'est plus nécessaire pour l'AAE. Si on rajoute que nos relations avec l’Égypte ont tendance à s'améliorer, la marine devrait facilement trouver une alternative. Je ne suis pas sur que ce soit la France qui ait le plus à perdre. Je pense même qu'on est relativement en position de force pour les négociations...

Si on regarde la vidéo sur Skyros en Inde, on voit des Sukhoi qui se ravitaillent (ou simulent) sur le ravitailleur français. J'ai du mal à voir ce qui interdit vraiment une pseudo compatibilité des 2 systèmes. Une modification des perches (démontables sur certains avions) pourrait suffire et sans bricoler les avions, il doit être possible de bricoler les nacelles de ravitaillement en échangeant les paniers.

On a combien de ravitailleurs ? Sur les 14 (K)C-135, il nous en reste combien ? Pour les 12 à 15 futur A330MRTT, on en a reçu combien ? Mais surtout, il ne faudrait pas ignorer nos 2 KC130J, nos derniers C160NG et nos A400M doté de la capacité de ravitaillement en vol. En bonus, on a des alliés qui peuvent nous soutenir plus ou moins significativement (cas des A400M allemand au Moyen Orient) des entreprises privées (principalement Air Tanker) qui peuvent nous louer des ravitailleurs et s'il y a le porte-avions sur le trajet, il représente une capacité de ravitaillement de secours avec les Rafale nounou. Le jour ou on planifiera un raid lointain avec 45 avions de combat, on devrait pouvoir sortir une douzaine de ravitailleur. Bon si on rajoute les AWACS et que le raid est vraiment lointain, ce ne sera pas forcement suffisant. Pour l'opération El Dorado Canyon, les américains ont utilisé 45 avions de combats (dont certains opérant du PA) et 28 ravitailleurs (dont certains ont été ravitaillés en vol)

Pour rappel, les soldats chevelus n'étaient que dans la moins puissante des 2 armées allemandes. Bon c'est vrai que l'autre armée a presque totalement déserté quand ils ont vu ce que devenait leur pays...

Sachant que la France et l'Allemagne ont initialement les mêmes besoins mais que la France produit autant pour l'export que pour son armée, on arrive logiquement à une charge de travail doublée pour la France. Et si on compte l'export Allemands, il s'agit en réalité de sabotage du marché avec la revente de leur équipement. Leurs reventes ont en pratique réduit les carrières des C160, Alpha Jet et Typhoon. Je suis pas loin de considérer qu'il ne devrait être avoir que 80 ou 90% de la charge de travail associée à leur commande pour les coproductions. La répartition 46% et 20% me paraît assez justifiée. Et je ne parle même pas des compétences des industriels... Bon, si les Allemands estiment qu'ils ont su exporter plus de 400 Typhoon (y compris aux anglais) alors qu'ils en ont commandé moins de 200 pendant que la France n'est pas arrivée à en vendre plus qu'elle n'en a acheté...

Tout à fait d'accord. C'est juste qu'à mon avis avec un X à plus de 200, on ne va jamais y arriver. En plus si on compte que certaines grosses commandes (Finlande, EAU, Suisse...) peuvent probablement s'étaler sur plus de 10 ans, on a X qui risque d'être encore plus important. La chaine temporaire serait utile, mais il y aura encore plus de bénéfices si on peut étaler la production pour se contenter d'une seule chaine. Et si on réfléchit rentabilité financière, il faudrait comparer l'investissement sur cette deuxième chaîne avec le nombre d'avions qu'on n'aurait pas pu produire sans. Donc la rentabilité doit se faire exclusivement sur les avions qu'on produit en plus des 33 (ou 36 ?) exemplaires qu'on pourrait produire actuellement. On risque donc de devoir rentabiliser cette chaine sur moins de 40 Rafale. Vu le coût, la plupart des clients risquent de préférer la construction d'une chaîne chez eux. D'ailleurs si Dassault parle aussi facilement d'une production en Inde, même pour une petite commande, c'est peut-être aussi pour délester la chaîne française et ne pas devoir investir dans une deuxième chaîne en France. Et si on se rend compte qu'on doit produire en France une moyenne de 40 (avec des variations prévisibles entre 20 et 70) Rafale par ans et qu'il ne s'agit pas d'une opportunité ponctuelle, on risque de réorganiser la production pour passer à une échelle industrielle plutôt qu'artisanale. Enfin, j'ai du mal à imaginer ce qui pourrait le justifier.

Qu'un client export demande l'assemblage d'une partie de ses avions chez lui. Ce n'est pas économiquement raisonnable, mais ça peut se justifier. Pour l'Inde, la question devrait se poser à la prochaine commande. On parle d'un pays dont les besoins se comptent en centaines d'exemplaires. Pour la Suisse, vu que certains constructeurs ont annoncé sous quelles conditions c'est possible, je présume que Dassault l'a proposé en option avec un devis dissuasif. À une époque, on avait proposé au Brésil une production locale pour répondre à leurs besoins et l'export Sud américain (on parlait au moins de 3 lots de 36 pour la FAB et un quatrième pour la marine) et il y avait aussi une hypothèse pas très réaliste d'une production en "terre arabe" (probablement Egypte) financée principalement par les EAU (mais ils ont optés pour le F16E/F) Si un client export veut une ligne de production, cela peut se justifier dès qu'on arrive à une production annuelle de plus de 6 ou 7 Rafale sur 7 ans (plus 3 pour la production, ça fait 10 ans de travail pour un site et une grosse quarantaine de Rafale) Pour la France, il faudrait que l'on soit sur d'avoir besoin de produire plus de 33 avions par ans pendant plusieurs années et qu'on reste à plus de 20 avions par ans en période creuse. Sauf commande vraiment importante (donc saturant la production pour plus de 5 ans, ça fait un carnet de commande de plus de 200 Rafale) on devrait opter pour des ventes ou locations d'occasion. Et vu que Dassault annonce que les Rafale peuvent voler jusqu'à 1000 heures par ans, la plupart des clients export ne doivent pas avoir besoin de recevoir immédiatement tous leurs Rafale. Si on leur explique que se faire livrer un peu plus tard les derniers exemplaires évite un gros surcoût, ils devraient être d'accord. Je ne pense pas qu'on arrive à exporter durablement plus de 25 Rafale par ans. Habituellement le marché export est équivalent à notre marché intérieur. Avec le Rafale dont la ligne de production est utilisée à moins de 80% pour la France et peut passer à 300%, on est assez dimensionné pour un marché export presque 3 fois plus important que le marché intérieur.

Je reprend l’uchronie, mais en développant la partie COD et en version caricaturale. Cela implique le développement d’un nouvel avion de transport léger, de catapultes françaises, d'une gamme de porte-avions, augmente la participation à quelques opérations... La Jeanne d’Arc est donc dotée d’une piste oblique assez proche de celles des Clemenceau, de presque 160 m et capable d’opérer des avions aussi large que les S2 Tracker. Entre 1968 et 1973, alors que la Jeanne d’Arc se trouve dans l’Atlantique entre la France et les Antilles, il y a un ouragan qui cause de gros dégâts sur nos îles. Les aéroports ont été détruits et sont devenu inutilisables. La Jeanne d’Arc est immédiatement déroutée vers les Antilles pour envoyer les premiers secours avec ses 5 ou 6 hélicoptères. La Jeanne d’Arc dispose d’assez peu de matériel de secours ou de spécialistes et se trouve trop loin de l’aéroport le plus proche pour pouvoir se faire livrer en hélicoptères. La solution vient de l’armée de l’air et de ses 4 Br941 qui peuvent livrer une grande quantité de matériel sur la Jeanne d’Arc même à grande distance. Le Br941 est nettement plus performant que nos hélicoptères, donc même un seul Br941 qui se contente d’une unique rotation pourrait être assez efficace en transportant une cinquantaine de pompiers avec leur équipement. Arrivé sur zone, le Br941 effectue de nombreuses rotations entre les différentes îles des Antilles et s’avère presque aussi performant que l’ensemble des autres aéronefs (des hélicoptères) présents. Suite à ce Retex, l’armée de l’air a surtout retenu que le Br941 est peut-être performant mais ne dispose pas d’une distance franchissable suffisante pour opérer loin sans le soutien de la marine. De son côté la Marine nationale considère que des avions COD sont nettement plus performants que des hélicoptères s’il y a des porte-avions sur zone. Elle reprend assez vite les Br941 de l’armée de l’air (que l’armée de l’air a retiré du service en 74) et ses Nord 262 sont adaptés aux appontages. Le rachat ou la location de quelques C-1 trader est aussi possible et peut-être plus crédible. Ces avions opèrent de plus en plus régulièrement sur les porte-avions de la marine. La marine reste malgré tout déçue par ses COD relativement inadaptés et lance un appel d’offre pour une sorte de mini Transall pouvant être catapulté depuis nos catapultes de 50m (donc pas beaucoup plus de 15 tonnes) et disposant d’une envergure de moins de 22m et repliable. L’objectif est d’avoir un avion avec une charge utile au moins équivalente à celle des Super Frelon mais une vitesse et une autonomie nettement plus importante pour un coût plus réduit. Entre la SNIA (ex Nord-aviation, futur Aérospatiale), Bréguet et Dassault, un des constructeur français arrive à proposer un avion très proche du CN235 (que j’appelle CN235 par la suite pour plus de facilité) qui pourra être mis en service dès la fin des années 70 ou au début des années 80. Sa mise en service permettra le retrait des Br941 à l’entretien trop coûteux et d’arrêter d’utiliser les Nord 262 sur des porte-avions. L’expérience industrielle sur des C160NG ravitailleur est rapidement réutilisée par la marine qui peut utiliser ses CN235 comme une nounou un peu lente mais emportant bien plus de carburant qu’un SuE. En 1973, lors de la commande des pétroliers ravitailleurs de la classe Durance, la marine souhaite les équiper d’une grande piste pour opérer des avions COD. L’objectif est de pouvoir assurer les missions logistiques à grande distance entre la terre et les pétroliers à l’aide des avions COD puis la mission logistique à courte distance entre les pétroliers et les frégates devra être assurée par les hélicoptères. Cela confirme la mission de hub logistique des navires ravitailleurs. La France avait produit sous licence 5 catapultes (et 12 brins d’arrêt) dont la dernière pour la Jeanne d’Arc en 1964. 10 ans plus tard, la production est relancée pour une base à terre (qui sert surtout au développement) et les 5 pétroliers-porte-avions qui doivent être mis en service entre 77 et 90, juste avant la production des remplaçants les Clemenceau. Le fait que la France relance la production de petites catapultes crédibilise la création de petites aéronavales. D’ailleurs dans une uchronie parallèle, en 72/73 le Royaume Unis s’est opposé à la revente d’AV8 à l’Espagne mais Franco peut opter pour une refonte du Dédalo avec une catapulte raccourcie à 40m et donc de 12 tonnes. Pouvoir exporter des catapultes (il ne s’agit plus d’une construction sous licence, mais d’une version française) crédibilise notre industrie des catapultes qui devient un peu moins artisanale. Et dès la fin des années 80, le développement du nouveau porte-avions Richelieu est associé au développement de catapultes françaises de 75 m permettant de catapulter des avions de 25 tonnes. Le 19 janvier 1984, la France dispose de 6 porte-avions en service avec les 2 Clemenceau, la Jeanne et les 3 premiers Durance. Cela faisait plus d’un an que notre porte-avions qui faisait office de PA1 était en face du Liban. Donc la marine a du se résoudre à le renvoyer à quai sans pouvoir le remplacer. L’armée de l’air propose de faire acte de présence en organisant un raid symbolique depuis la Corse avec 4 Jaguar armés uniquement de leur canon. La marine propose plutôt d’organiser un raid depuis un des pétroliers-porte-avions. L’opération prévoit d’envoyer 3 ou 4 SuE (ravitaillés en vol sur les C135Fr) sur le pétrolier ou ils pourront être reconditionnés en quelques heures même s’ils restent sur le pont. Ensuite une seconde phase prévoit d’envoyer des C135Fr qui seront nécessaire pour que 2 SuE puissent effectuer un raid en laissant le pétrolier à une distance de sécurité. Par rapport à la proposition de l’armée de l’air, cela permet de diviser par deux la distance du raid donc de pouvoir rester sur zone et avec de l’armement. Cette mission secrète crée la surprise au Liban en démontrant que la France peut continuer à frapper même si ses porte-avions sont bien visibles à quai. Des hypothèses sur une opération depuis un porte-avions américains ou depuis une base grecque circulent et il faudra attendre quelques années pour que les détails de l’opération soient connus du grand publique. La propagande française brouille même les pistes en actant sa communication sur la participation des ravitailleurs de l’armée de l’air. En Retex, l’armée de l’air et la marine apprennent à coopérer. On pourrait aussi envisager que l’opération utilise la Jeanne d’Arc, mais le contexte réel a fait que notre navire école se trouvait au Brésil lors du raid. Le CN235 est deux fois plus gros que l’Alizé et se rapproche donc de la taille ATL2 ou des Falcon MPA. A la place de la production des 28 ATL2 et la modernisation de 28 Alizé au standard ALM, il serait donc envisageable qu’un dérivé ASM du CN235 soit produit en relativement « grande » série dans les années 80. Vers la fin des années 80, après la fin de production des derniers C160NG et avant l’arrêt de la production des CN235 pour la marine, l’armée de l’air commande une trentaine de CN235 dotés ailes fixe (à la place des C130H de la réalité) pour remplacer les derniers Noratlas. D’autres commandes suivront (comme en réalité) jusqu’à la mise en service de l’A400M. Pour l’armée de l’air, la capacité de transport de charges légères ou à courte distance est équivalente voir supérieure, mais la capacité de transport à grande distance ou de charge lourde (au delà de ce que peut faire un Transall) se trouve réduite. La question du transport stratégique se pose et repose donc dans les années 80, 90 et même 2000 jusqu’à la mise en service de l’A400M. Le plus probable, c’est que l’armée de l’air ne compense pas l’absence des C130H et qu’on se retrouve avec une baisse capacitaire. La systématisation du ravitaillement en vol (sur CN235 et C160NG) permettrait aux C160NG d’approcher les performances des C-130H. Mais l’achat de quelques KC-10, C-5B, C-17 ou juste de C-141B ou C-141C d’occasion reste envisageable. Et en plus exotique, une uchronie adaptée pourrait concerner des B747F ou An124. Une collaboration entre l’armée de l’air et l’aéronavale favorise le pré-déploiement de CN235 dans nos sites outre-mer. En bonus, avec 8 porte-avions (2 moyens, la Jeanne d’Arc et les 5 pétroliers), l’armée de l’air peut assez facilement former ses pilotes aux appontages. Cela encourage vraiment la marine (et la France) à se doter d’un avion pour remplacer les Zéphyr. Presque dès la mise en service du CN235, un des CN235 accompagne la Jeanne d’Arc lors de ses croisières. Cela permet de remplacer avantageusement un des hélicoptères. Occasionnellement lors des missions de sauvetage le CN235 permet un gain de portée significatif. En bonus ça permet d’assurer la relève annuelle d’un de nos CN235 basés outre-mer. Le CN235 étant deux fois plus gros que l’Alizé, il est choisi pour servir de base pour un avion de guet aérien pour l’aéronavale. L’armée de l’air suit attentivement ce développement en plus de ces études sur les E3, E2C, Nimrod mais aussi C160 et Atlantic. En variante supplémentaire de l’uchronie, l’armée de l’air pourrait facilement se doter d’AWACS français sur base de CN235 plutôt que des E3F. La commande française pourrait facilement porter sur une vingtaine de CN235 AWACS entre l’armée de l’air et l’aéronavale. Pour l’armée de l’air, on pourrait aussi envisager une double dotation E3F et CN235 AWACS. Les E3F restent indispensables pour accompagner les raids de l’armée de l’air, mais les CN235 AWACS sont suffisants pour compléter la couverture radar de la France. Dans la réalité, en 1990, la Marine décide de financer le F8P (pour une carrière très courte entre 93 et 99) et de repousser la mise en service du Rafale MF1 qui attendra la mise en service du porte-avions capable de l’exploiter. La présence du CN235 ravitailleur (avec 5 ou 6 tonnes de carburant à transférer) permet d’envisager plus sereinement un catapultage presque à vide avant un ravitaillement en vol. Une nouvelle uchronie pourrait envisager à la place des F8P, l’utilisation de Rafale M F1 véritablement de pré-série dès que Dassault peut les livrer, donc dès 1995 ou 96 sans attendre la mise en service du PAN et ses catapultes plus puissantes. Dans une uchronie du Fauteuil de Colbert, il s’agit même de Rafale N, biplaces embarqués. Le Rafale fait ses premières missions pendant la guerre du Kosovo même s’il reste très discret. Pour l’aéronavale, le meilleur Retex vient des CN235 dont la capacité de ravitaillement en vol a significativement amélioré les performances des SEM. En 99 au Kosovo, les SEM ont fait 415 missions de bombardement et 260 de ravitaillement en vol. Dans l’uchronie avec des CN235 ravitailleurs, on peut espérer presque 600 missions de bombardement pour les SEM. Au début des années 2000, juste après la mise en service du CDG, la France lance la construction de 2 BPC classe Mistral de 200m. Vu que la France produit ses catapultes de 75m, les 2 BPC deviennent CATOBAR avec une catapulte et des brins d’arrêt. Cela permet d’envisager des croisières avec 3 ou 4 avions de combat (comme les AV8 des LHA) mais surtout d’utiliser les CN235 pour compléter les hélicoptères par les avions de transport et assurer des missions de parachutage. Pendant la première IPER du CDG, des mini détachements de SEM et Rafale sont déployés sur les BPC. Le 3eme BPC reprend cette configuration pour pouvoir complètement remplacer la Jeanne d’Arc en 2010. En parallèle, la France commence à expérimenter le ravitaillement en vol pour ses hélicoptères depuis les CN235 en attendant que l’A400M puisse le faire. Une version modernisée et agrandie du CN235 est développée (C295) pour pouvoir profiter du gain de puissance des catapultes. Cette version ne pouvant pas opérer (à pleine charge) depuis les pétroliers porte-avions, les 2 versions coexistent. En actualité internationale : En 99, la France revend le pétrolier Durance à l’Argentine (fait historique) ce qui permet à l’Argentine de conserver un pseudo porte-avions lors du retrait de service du 25 de Mayo. Avec la revente du Foch au Brésil, la France permet donc à 2 aéronavales CATOBAR de continuer à exister. En 2005, l’Inde achète 2 catapultes (de 75m/25 tonnes) pour son porte-avions Vikrant. Début 2021 elles ont probablement été livrées et installées sur le PA qui n’est pas encore en service. En 2009, l’Australie commande 2 navires CATOBAR. Soit il s’agit de BPE CATOBAR qui sont issus de l’uchronie ou l’Espagne s’équipe de CATOBAR, soit il s’agit juste de BPC légèrement agrandis pour pouvoir opérer des F18. En 2010, je ne suis pas sur que la Jeanne d’Arc ait encore beaucoup de potentiel, mais elle pourrait encore intéresser un pays pauvre souhaitant une aéronavale comme l’Argentine, le Brésil ou presque n’importe quel autre pays. En 2010, la France scandalise un peu l’OTAN en annonçant la vente à la Russie de 2 BPC CATOBAR. Ces BPC conservent des catapultes de 25 tonnes, ils ne pourront pas catapulter les gros Su-33 de l’aéronavale russe. L’objectif officiel est de pouvoir opérer des COD (qu’il resterait à acheter) mais quelques MiG-29 CATOBAR ou plus probablement des Su-25 pourraient parfaitement opérer depuis ces navires. Finalement en 2015 ces 2 BPC sont revendus à l’Égypte qui commande aussi 6 Rafale M (en plus ou à la place de 6 de ses 24 Rafale B/C). En 2011, pendant l’opération Harmattan, les CN235 contribuent activement aux missions de ravitaillement depuis nos porte-avions (CDG mais aussi pétroliers), y compris pour des avions de l’armée de l’air. Pour l’anecdote, un de nos chasseurs de l’aéronavale doit se dérouter sur un des autres porte-avions (pétrolier, BPC ou BPE) suite à un imprévu sur le carburant. En Retex, on regrette que les hélicoptères de l’ALAT ne puissent pas se ravitailler en vol. On a du rapprocher les BPC des côtes alors qu’il y aurait eu des CN235 ravitailleur pour accompagner les hélicoptères. Quelques années plus tard, lors de l’opération Barkhane, les CN235 ou C295 (de l’armée de l’air ou de la marine) contribuent aux missions de ravitaillement en vol. L’ALAT expérimente le ravitaillement en vol pendant quelques mois avec un détachement composé d’hélicoptères ravitaillables. Pour la France, l’usage intensif d’avions servant au ravitaillement en vol permet de compenser partiellement l’absence d’hélicoptères lourds. En autre variante intéressante, il me reste à développer une variante SOUTEX des Super Etendard qui permettrait d'en produire plus de 300.

Celles que le client a accepté de payé... Déjà la L16 française du Rafale est (était ?) un peu particulière. Si le client veut installer 2 sortes de liaison de données, c'est possible.

Pour un pays de plus de 600 000 km², je trouve ça peu.

Je pense que la remarque sur les "vrais" amis est assez claire. Le SCAF sera limité aux partenaires européens. On devrait continuer de travailler avec l'Espagne et si on rajoute la Grèce ou la Finlande, ça fait 3 pays donc programme européen. Et une coopération déséquilibrée ou la France représente plus de 60% du programme serait probablement plus facile à gérer. Si un partenaire ne veut pas ou met du temps à se décider à payer, ça ne ralentit pas le programme, ça annonce juste que sa participation va diminuer.

Ce n'est clairement pas ce que j'ai compris du commentaire du diplomate. Ou alors, on peut dire que les suédois aussi ont participé à l'opération Harmattan. La différence, c'est que la France a pu "sauver" Benghazi, ce que les autres pays ne pouvaient pas faire (ou ne voulait pas en payer le prix potentiel) Ils sont peut-être intervenus en même temps, mais ils n'ont pas fait la même chose.

Je ne l'ai pas vu de posté. L'Armée de l'Air et de l'Espace a organisé une conférence sur "30 ans de puissance aérienne" pour les 30 ans de la guerre du Golfe. https://www.youtube.com/watch?v=NDqej-9hdyM C'est un peu long (plus de 3 heures) mais il y a quelques passages intéressants. Par exemple, j'ai noté que pour Harmattan, ni les USA ni les anglais ne pouvaient pas intervenir assez rapidement. L'armée (de l'air) française a pu intervenir assez vite, mais en prenant des risques. Et ces risques devaient être significatifs pour que les américains refusent de les prendre. Et un américain reconnaît que la France est plutôt forte en furtivité active et que les US se sont trop focalisés sur la furtivité passive.

Et accessoirement, il faut des avions pour ravitailler en vol les hélicoptères. L'ALAT ou la marine n'ont (presque) pas d'avions donc en pratique seul l'armée de l'air veut équiper ses H160 et Caracal d'une perche. D'ailleurs, il faudrait même un avion adapté à cette mission. Actuellement, on a des A400M qui transportent jusqu'à 60 tonnes de carburant, pour des hélicoptères ayant moins de 3 tonnes de carburant, c'est surdimensionné. Même les KC130J avec 27 tonnes de carburant sont surdimensionnés. Il faudrait plutôt une flotte de C295 ravitailleurs.

Le pire, c'est qu'il faudrait comparer la disponibilité de l'avion avec celle des pilotes/équipages. Sur le Rafale, on a une bonne disponibilité, mais avec 250 heures de vols par avions, on a l'équivalent de 1,4 pilotes "OTAN" à 180 heures par ans. Donc avec une "disponibilité" des pilotes de 50% (entre les congés, les arrêts maladie, les repos physiologique après un vol trop long, les stages...) on a besoin de plus de 70% de disponibilité pour les avions. En OPEX, avec au moins 2 équipages par avions, on va avoir une disponibilité insuffisante même à 100%. Sur un F35 qui arrive péniblement à faire 180 heures de vols par ans, on n'a pas besoin d'avoir une meilleure disponibilité que celle des pilotes.

Quand on dit que la France a un plan B, c'est encore plus vrai pour Dassault. Si le SCAF a du retard ou n'aboutit sur rien l'opérationnel, ça n'empêchera pas Dassault de vendre du Rafale F5 ou une variante agrandie (qui sera éventuellement financé sur fond propre) permettant d'utiliser la prochaine génération de réacteurs... Si on gaspille de l'argent dans le SCAF a doubler nos développement, à devoir partager avec les Allemands nos technologies donc à ne pas réutiliser les technologies maîtrisées du Rafale... bah ça ne fera pas moins d'argent pour Dassault.

Sans oublier l'intérêt industriel avec un export possible, un châssis de disponible pour des variantes plus ou moins exotiques et la possibilité d'afficher une alternative ou au moins une base en cas d'abandon du MGCS.

Au fait, vous avez compris le fonctionnement du F35B et en particulier du F135 et du LiftSystem ? A ce que j'ai compris, le F135 qui fournit habituellement 125 KN a sec (et 190 KN avec la post combustion) se retrouve à alimenter une soufflante (qui consomme jusqu'à 29000 ch et fournit 89 KN) pendant que le réacteur fournit 80 KN orienté vers le bas grâce à une tuyère vectorielle mais aussi 17 KN qui sont réorientés vers 2 buses latérales. On a donc un réacteur qui peut fournir 125 KN (ou 190 avec la PC) ou 186 KN en alimentant une soufflante. À votre avis, quel est la consommation du F135-PW-600 à pleine puissance en vol vertical ? C'est comparable à la consommation plein gaz en vol horizontal ? Si on a presque la même consommation que sans post combustion (ce qui me paraîtrait logique) on aurait une poussée de 186 KN pour la même consommation que lorsque que le réacteur fournit seulement 125 KN. Et en décollage court, on peut envisager d'accélérer avec la post combustion tout en ayant la soufflante ? On aurait 89 KN de poussée verticale grâce à la soufflante et en poussée horizontale 97 KN (les 80 habituels auxquels on peut additionner les 17 KN des buses latérales qui ne sont plus nécessaires pour piloter l'avion au décollage) qui pourraient être augmentée de 50% ou 65 KN par la post combustion. On perdrait 30 à 40 KN de poussée horizontale (donc d'accélération) mais on gagnerait 89 KN de poussée verticale (ce qui permet de réduire la vitesse nécessaire au décollage pour une masse donnée)