ARPA

On compare la puissance électrique qui doit être fournie par un réseau et la puissance brute qui peut être assurée par les moteurs thermiques de l'avion. En exemple extrême, on a le décollage d'une fusée Ariane V qui demande un besoin de puissance comparable à la puissance de la totalité des centrales nucléaires françaises. Un A400M a besoin de 40 000 ch pour décoller. C'est 30 MW. La puissance utilisée par une petite ville. Un avion de la taille de l'A380 ou devant décoller à une vitesse plus importante va nécessiter une puissance encore plus importante. Si on doit assurer des décollages simultanés (et non à quelques secondes d'écart) sur des aéroports différents, on risque d'avoir une consommation suffisante pour perturber un réseau régional. Il faudra donc trouver le moyen de lisser le besoin en puissance (avec une grosse batterie par exemple)

L'intérêt me paraît assez réduit. Les avions commerciaux sont naturellement surmotorisés pour pouvoir continuer à monter même avec une panne moteur. Donc la puissance au décollage ou la distance de décollage est rarement une contrainte. Ensuite, il faudrait regarder le coût de l'installation (pour un avion nettement plus lourd que ceux des porte-avions) ce qui risque d'être dissuasif pour la plupart des aéroports. Pour certains avions (type Concorde, devant décoller très vite) le gain opérationnel pourrait être significatif, mais ça voudrait dire que seulement un très petit nombre d'aéroport seront compatibles. À court moyen terme, on devrait avoir des avions (partiellement) "électriques". Avec des roues dotées de moteur électrique et des hélices pouvant être (au moins partiellement) alimenté par de l'électricité. Une fois qu'on aura ce prérequis, on pourra équiper les pistes d'une alimentation ce qui permettra de quitter la piste avec les batteries rechargées et d'avoir accéléré en utilisant le maximum de puissance possible. Sinon en usage dans l'aviation civile (mais pas vraiment commerciale), on ne parle pas de catapultes mais de treuils. Ça permet d'accélérer un aéronef léger (planeur ou moto-planeur) jusqu'à sa vitesse de décollage et jusqu'à une hauteur "suffisante". À relativement court terme, on pourrait envisager d'équiper des avions légers de moteurs électriques qui pourraient être alimentés par le treuil. Cela permettrait d'avoir à la fois la puissance électrique des moteurs de l'avion et la puissance de traction du treuil. Cela devrait permettre de faire décoller silencieusement les avions légers qui ne perdureront pas les voisins. Mais il faut relativiser fortement l'intérêt du "catapultage" et de l'économie de carburant associé ou le volet écologique. Si l'avion est un peu lourd, on arrive à un besoin de puissance vite énorme. Si c'est directement branché sur le réseau EDF, ça va le perturber avec un besoin de puissance instantanée comparable à plusieurs éoliennes. À titre d'exemple, la plupart des treuils sont des treuils thermiques avec de gros V8. Le décollage d'un planeur n'est pas si écologique que ça.

6) l'occasion est moins chère que le neuf.

A mon avis, on pourrait même livrer avant 2024. Vu le temps qu'il faut pour livrer à la Grèce, il ne faudrait que quelques mois de plus, en tout cas il sera possible de livrer en 2023. Maintenant ces livraisons réduiraient le nombre d'avions en France donc on doit préférer attendre 3 ans la livraison d'avions neufs. Mais surtout 2024, c'est la date choisie par les Croates (quand ils n'auront plus de MiG) donc on dit juste qu'on peut respecter les délais. À priori, tous les candidats pouvaient respecter les délais, c'est juste précisé que ce sera limite pour le F16 qui va devoir adapter son rythme de production (ou payer les pénalités contractuelles...) À la place des Croates, si le Rafale est choisi, je demanderai à rajouter une clause permettant d'accélérer la date de livraison si une mauvaise surprise apparaît dans la maintenance des MiG.

Ça change quoi au problème ? Ce que les américains voulaient interdire, c'est qu'un de leurs alliés, officiellement ennemi de la Russie, finance le complexe militaire russe. De ce point de vue, que les S-400 soient utilisés ou non ne change rien tant qu'ils ont été payés... Et la comparaison avec la Grèce (d'une autre époque) qui n'a jamais acheté de S-300 mais en a eu et les a donc utilisé n'a aucun rapport. Sinon on pourrait aussi dire que l'Allemagne a eu des MiG-29 donc il n'y a aucun problème à acheter du Su-57.

Je ne suis pas sur que ce soit comparable. Avec 4 Rafale, on peut en temps de guerre faire plus de 140 heures de vols par semaines (fait il y a presque 10 ans) et avoir le renforts de la France qui pourrait déployer au moins un détachement de 8 Rafale chez son allié. Avec 4 Su30, je ne suis pas sur qu'il y en avait 2 de disponible ni qu'ils soient capables de faire plus d'une dizaine d'heures de vols par semaines. La micro flotte de Rafale est potentiellement nettement plus performantes qu'une micro flotte d'un avion à l'entretien beaucoup plus complexe. Maintenant c'est sur que 4 avions, c'est trop peu pour assurer la PPS (donc 2 avions en alerte) et un minimum d'activité annexe. Mais passer à 6 avions et/ou faire une grande partie des missions "annexes" sur des Rafale français pourrait compenser. Et il ne s'agirait que d'une situation ponctuelle avec la possibilité d'un soutien de l'armée française.

Vu la quantité de données techniques qu'un Rafale français échange (presque) à chaque vol avec un serveur national, je pense que ce serait relativement transparent.

Honnêtement, ça fait depuis combien de temps que ces 12 MiG21 ne volent presque plus ? Probablement moins que 3 ou 4 Rafale français ? Une livraison rapide des 4 premiers Rafale (dont tous les B) avec des garanties (disponibilité supérieure à 75% avec beaucoup d'heures annuelles et livraison en un mois des 5 et 6ème Rafale en cas de perte) devrait suffire pour répondre aux besoins croates. Je comprends qu'ils souhaitent remplacer rapidement leur 12 MiG, mais je ne pense pas qu'il soit nécessaire de livrer les 12 avions rapidement. Une première livraison de 4 à 8 avions devrait leur permettre de patienter plusieurs années pour recevoir les derniers avions.

A ce que je comprends, l'objectif de cet AMX45 serait juste de faire aussi bien que le Leclerc (mais avec 20 ans de progrès donc 10 à 15 tonnes de moins) et aussi moderne que le Jaguar. On exclu donc la question de la gestion des drones, on se contente d'un 120 mm... ou alors, c'est qu'on a déjà bien réfléchi à toutes ces questions (depuis le lancement du MGCS) et que l'AMX45 permettrait de répondre à une certaine vision de ce MGCS mais qui est encore en négociation (avec les Allemands ou des partisans du très lourd)

Il faut aussi voir leur point de vue. On leur demande de participer au développement d'un avion français. Et le pire, c'est qu'on leur demande même d'en acheter et on essaie même de les forcer à utiliser leur armée... Leur investissements dans un programme militaire n'a presque aucun lien avec un besoin stratégique militaire. Ils ne vont rien perdre s'ils ne participent pas FCAS et qu'on développe un FCAS français. Ce n'est pas comme si le chancelier allemand limitait ses interventions militaires pour s'adapter aux capacités de l'armée.

A se demander si le plus probable ne serait pas le contraire. On va apprendre un contrat entre l'Allemagne et la Turquie (pour les char, sous-marins ou Typhoon..) avec un transfert de technologie européenne ou leur non-respect d'un embargo français qui va nous choquer... Quel secrets du Léopard ? La capacité à en produire presque 30% pour l'export et en revendre des centaines d'occasions ?

L'E-MBT risque d'être aussi cher que le MGCS, donc cela remettrait en cause le programme. Au moins l'AMX-45 pourrait ne pas trop hypothéquer l'avenir du MGCS. Un des besoins serait aussi de trouver une solution au manque pièces (surtout de moteur) des Leclerc. C'est une problématique qui s'élèverait à quelques centaines de millions d'euros... Si on arrive à produire rapidement de l'AMX-45, on pourrait aussitôt placer en réserve une partie de nos Leclerc. Cela permettrait de pouvoir en maintenir un petit nombre jusqu'à l'arrivée du MGCS. Et même si par malheur les AMX-45 ne sont pas au niveau des chars lourds et qu'on doit faire face à une crise majeure, on pourra toujours sortir de réserve des Leclerc pour les équipages qui se sont entraînés sur l'AMX-45. En plus, vu que les AMX-45 devraient être plus économiques que les Leclerc à utiliser (rien que sur la consommation, on économise 25% par rapport à un char de 57 tonnes) on pourrait imaginer que les équipages de Leclerc fassent une grosse partie de leur formation/entraînement sur les AMX-45. Donc même un petit nombre d'AMX-45 pourrait permettre de fortement économiser le potentiel des Leclerc. A priori, ce serait le même armement et presque le même rapport puissance/poids, donc l'expérience sur AMX-45 pourrait être assez proche de celle sur Leclerc. Cette logique du char "économique d'entraînement" pourrait être utile pour conserver les Leclerc, mais même avec le MGCS, ça pourrait rester rentable et permettre d'envoyer en OPEX de "faible intensité" nos équipages de char lourd sur un char moyen. Evidemment, ce n'est pas parce que Marc Chassillan, estime qu'un AMX-45 pourrait rouler dès 2022 que c'est vrai ni même que ça veut dire que l'AMX-45 pourrait être mis en service rapidement dans l'armée française. Entre la production d'un démonstrateur et la livraison d'un char de série, il y a de la marge...

Par rapport au Rafale, je le trouve assez gros. C'est peut-être pour compenser les réacteurs de 100 KN, mais ça doit aussi permettre d'embarquer du carburant. S'il faut encore rajouter des CFT, c'est presque un aveu d'échec. Autant faire une cellule encore plus grosse.

Je ne comprends pas forcement sa phrase comme ça. On peut aussi lire : En clair, il s’agirait de faire simple, en privilégiant l’endurance et la robustesse et en ne cédant pas trop à la tentation d’ajouter de plus en plus de capacités à des chars qui s’alourdissent sans cesse, comme l’Abrams américain. Je comprends que l'objectif sera de faire aussi performant que le Leclerc (d'il y a 20 ans), pas forcement aussi performant que le MGCS qui pourrait être presque moitié plus lourd. La quantité est aussi une qualité, il vaut peut-être mieux avoir plus de char "moyen" qu'un nombre trop réduit de char lourd. Certains coûts risquent d'être directement proportionnel à la masse du char. Si le MGCS s'oriente vers un char "trop" lourd, un char de 45 tonnes pourrait être bien plus économique et adapté. On pourrait aussi se poser la question du canon et du blindage. Est-ce qu'il est nécessaire/utile de faire mieux qu'actuellement et passer au 130 ou 140 mm que de toute façon le reste de notre cavalerie se limite au 40 mm ? On pourrait aussi citer le Challenger 2 de 75 tonnes et le Type 10 japonais de 45 tonnes... Si je devais choisir, je ne suis pas sur de préférer le mastodonte anglais.

Je me suis posé la même question. Google m'a renvoyé à la page 37... Entre le MGCS ou on nous explique qu'on ferait plus rapide pour moins cher seul et le SCAF ou on nos industriels refusent de donner leur savoir-faire à l'Allemagne ... tout ça dans un contexte industriel ou on préfère tout faire nous même (y compris ce qui est à priori basique et non stratégique comme des masques...) j'ai l'impression que la coopération avec l'Allemagne ne va pas durer.

Sur le Rafale, on a 11m d'envergure. On pourrait replier de 2m de chaque côté (il faudrait mesurer, mais c'est quasiment ce que propose le TEDBF) donc on se retrouve avec 7m d'envergure. Si on veut un peu de marge pour éviter que les avions se touche, on aura besoin de 8m ou de 12m de disponibles par avions. Pour 30 avions, on aurait besoin de 360 m de parking ce qui permettrait aussi d'en garer 45 avec des ailes repliés. En réalité, le gain ne serait pas aussi important, mais ça devrait être quand même plus de 3 ou 4. On doit être plus proche des 30 à 50% que des 10%. Maintenant là ou je suis d'accord, c'est que le nombre d'avions sur le pont ne fait pas tout. Le nombre d'heure de maintenance que peuvent assurer les mécaniciens sera le même presque quelques soit le nombre d'avions. On va donc avoir le même d'heure de vol entre les 2 flottes. Si on rajoute que les ailes fixes demandent moins de maintenance, on va même se retrouver avec une flotte de 30 avions à ailes fixe qui fera plus d'heures de vols qu'une flotte de 40 avions à aile repliable. Si on rajoute que les avions à ailes fixe ont plus de carburant (donc volent plus longtemps) et sont plus léger (donc volent plus longtemps) on risque vraiment d'avoir la flotte la moins nombreuse qui volera le plus. Ensuite, on parle beaucoup de la disponibilité des avions. Avec des ailes repliables, on pourrait augmenter le nombre d'avions prêt à décoller, mais on n'augmentera pas pour autant le nombre de pilotes.

Skyros est une mission très orienté soutien à l'export. Les A400M font partis des avions qu'on doit souhaiter vendre. Et c'est plus facile de transporter une délégation dans un A400M en patrouille avec les Rafale que d'embarquer des passagers directement dans les Rafale.

Raisonnement cohérent, les A4, Harrier, Rafale et F-35B sont de cet avis. Mais c'est bizarre que tous les autres avions embarqués dont les SuE, F-18, Yak-38, MiG-29K, Su-33, J-15, F-35C... ne suivent pas ce principe. Sinon, je trouve ça absurde de dire que ça concerne 57 machines (un nombre fixe) alors qu'on ne connaît pas la taille (et en particulier l'envergure aile replié) de l'avion, donc le nombre d'avions qu'on peut emporter sur le PA et la taille des pontées. La marine indienne ne pourra peut-être pas se payer plus que 57 avions, mais suivant leur envergure, ils seront plus ou moins nombreux à être embarqués sur le PA.

Je trouve que c'est aussi plus correct vis à vis du client. Sur les 4 à 6 avions américains, entre les F-15, F-16, F-18, F-35A, F-35B et F-35C... c'est bien au client de choisir celui qu'il préfère et non au commercial. En plus les USA veulent interdire aux Indiens de s'équiper d'avions russes, donc ils sont obligés de proposer un minimum de diversité pour les équiper.

On va avoir le choix entre payer un avion qui vole ou payer le développement d'un avion qui est à peine plus qu'un PPT. J'avoue que je n'aurai pas cru que la proposition la moins risquée était le F35B...

C-CuiT ? Camion Cuisine de Terrain. Bon, ça risque de ne pas être assez sérieux. Le concept est intéressant.

Les RDI, RDY et Antilope répondent aussi aux besoins... Tout dépend de ce qu'on veut faire et pour combien de temps.

Aucune idée, je n'ai pas lu le contrat. Sinon, il faut combien de temps pour produire un radar AESA ? Si c'est 3 ans, en effet, on doit livrer des RBE2 d'occasion avec les Rafale d'occasion. Si c'est plus rapide, Thales pourrait être capable de livrer des AESA pour équiper certains de nos Rafale d'occasions. Cette vente d'occasion n'est pas forcement comparable à nos ventes précédentes d'occasion. Dassault s'est déclaré incapable de livrer les cellules aussi vite que le veut le client, donc on opte partiellement pour de l'occasion. On parle donc de 18 cellules dont les 2/3 d'occasion. Mais pour Safran, Thales ou même Michelin, je ne suis pas sur qu'on ait besoin du même rapport. Le montant de cette vente d'occasion est assez bas, il serait même significativement plus réduit que la proposition faite à la Croatie pour une offre "équivalente". Si on vend des cellules "nues", c'est rapidement nettement moins cher qu'un Rafale complet (avec M88, RBE2...) et ça pourrait expliquer le montant assez élevé pour les 6 Rafale neuf.

Autant pour la Croatie, je pense qu'on pourrait espérer vendre des PESA qu'on remplacera par des AESA, mais pour la Grèce, ils vont vouloir des AESA pour tirer du météor. On a donc le choix (ou pas, ça dépend de la vitesse de production des AESA) entre : 1) vendre des AESA d'occasions qui vont nous manquer et qu'on remplacera 3 ans plus tard par des AESA. Cela revient à une réduction ponctuelle du nombre d'AESA disponible pour la France. 2) ne pas vendre de radar et ne pas racheter d'AESA avec les 12 Rafale. Donc on se retrouve ponctuellement avec plus de RBE2 que de cellules. On devrait logiquement mettre tous les AESA en ligne et conserver les PESA en sureffectif jusqu'à ce que nos Rafale de remplacement soit produit. Cela revient à une réduction ponctuelle du nombre de PESA en service en France. La question qu'on doit se poser, c'est ce qu'on va faire de nos PESA. Si on arrive à les revendre, on les remplacera par des AESA. Dans le cas contraire, on va les conserver.

Tout dépend si on a vendu des occasions avec ou sans radar... La vente d'occasion se justifie en partie pour réduire les délais de livraisons. Il ne faut peut-être pas 3 ans pour produire des RBE2 neufs. Si l'AAE n'a vendu que 12 cellules qui peuvent être équipées par des RBE2 neufs, on pourrait se retrouver avec une commande limitée à 12 cellules de Rafale qu'on prévoit d'équiper avec les vieux RBE2 qu'on n'a pas vendu. Bon, dans tous les cas, on devrait retrouver en 2025 le même nombre d'AESA qu'on aurait eu sans cette vente. On a une vente globale qui mélange de l'occasion et du neuf, je ne vois pas ce qui oblige de vendre 12 Rafale 100% d'occasion. C'est peut-être plus simple de vendre en neuf tout ce que nos industriels peuvent livrer dans les temps.