ARPA

À ma connaissance, il n'y a pas de contrat opérationnel pour le porte-avions, mais juste un global pour les armées. De ce point de vue, si on doit assurer un certain nombre d'heures de CAS à 3 000 km (comme en Libye par exemple) de notre base aérienne la plus proche, il sera utile de cumuler porte-avions et ravitailleur. En plus, on doit plus facilement pouvoir rapprocher nos ravitailleurs (des quasi avions de ligne qui n'emportent pas d'armes) sur une base alliée ou neutre que des avions de combat. Pour une opération type Malouines, on peut se limiter à des raids lointains exceptionnels (type Black Buck) et 40 ou 50 vols de 3 ou 4 heures en moyenne de la part de l'aéronavale, ou ne pas organiser d'opérations de bombardement de l'armée de l'air mais assurer le ravitaillement en vol des chasseurs de l'aéronavale ce qui lui permettra d'assurer 30 à 40 vols de 6 heures en moyenne. Pour l'armée de l'air, le coût de l'heure de CAS en carburant en heures de vol de Rafale et de ravitailleur devient vite énorme dès qu'on s'éloigne de nos bases aériennes. Pour la Marine, c'est relativement nouveau que l'armée de l'air française puisse proposer une capacité de ravitaillement significative à grande distance, mais ça permet d'augmenter significativement le temps de vol des avions de l'aéronavale sans impacter sa logistique. Et si l'AAE finit par équiper ses Phœnix d'un réceptacle, il devient même envisageable d'assurer des missions de ravitaillement à 5 000 km de la base la plus proche (donc en limite de portée des Rafale terrestres)

Non, pas du tout. Je manque beaucoup trop de données. Déjà je ne suis pas sur que la puissance à mach 1,4 serait augmenté de 20%. Ensuite ça permettrait d'accepter une résistance 20% plus importante, pas forcement d'accepter une masse 20% plus importante. Je pense qu'une augmentation de la puissance permettra d'augmenter la masse de l'avion. Bon, je doute très fort que ce soit suffisant pour avoir une supercroisière en configuration air-sol avec un minimum de carburant. Sinon pour la supercroisière, je ne sais pas trop quoi en penser. Cela permet de se contenter de 6 heures de transit au lieu de 9 ce qui rend plus crédible une mission lointaine.

Le F-22 avec sa supercroisière. Sinon en version française, un Rafale avec des M88 de 60KN à sec (donc 20% de puissance en plus, le Rafale actuel pourrait aller à mach 1,4 avec une masse de 16,5 tonnes, rajouter 20% permet de surpercroiser en atteignant les 20 tonnes) devrait être assez proche de l'avion idéal.

Attention à ne pas confondre un porte-avions léger (sujet du topic) avec un porte-avions-légers (cas de tous les exemples précédents) La capacité de catapultage à pleine charge dépend uniquement de la catapulte (et un peu de la vitesse PA). Rien n'interdit d'installer une catapulte de 150 m sur un PA de 200m, on pourrait avoir des catapultes plus puissantes que sur les gros CVN. Maintenant si on parle d'opérer des NGF sur un PA léger... Si on prend un NGF de 35 tonnes au catapultage, 15 tonnes à l'appontage, qu'on en met une douzaine sur le PA léger, qu'on prévoit 3 opérations quotidiennes par avions... on arrive à un besoin de 10 000 tonnes de carburant et munitions (sans oublier la nourriture, les pièces détachées...) pour 2 semaines d'opération intensive. En effet, c'est impossible depuis un porte-avions de 20 000 tonnes. Mais est-ce que quelqu'un prétend le contraire ? Avec un petit porte-avions, il faut accepter de ne pas faire aussi bien qu'avec un porte-avions beaucoup plus gros. On se retrouve avec une capacité plus proche des détachements de l'armée de l'air en OPEX que de l'armée de l'air en métropole.

On pourrait même citer la classe Centaure avec l'Hermes (futur Viraat) qui a opéré des Buccaner et même des Sea Vixen un peu plus large. L'Hermes, c'était 18,300 t lège 25,760 t à pleine charge, tels que construits ; 28 700 t à pleine charge, après modifications diverses. Maintenant, il faudra attendre de voir le NGF pour savoir ce qu'il peut faire. En avion de référence, on peut aussi prendre le F15 ou le mirage 4000 et conclure qu'il faudrait un porte-avions plus grand que les CVN américains. Après, il faut être cohérent. On ne peut pas demander à un PA de 20 000 tonnes d'assurer 50 opérations quotidiennes d'avions nécessitant 10 tonnes de carburant et tenir jusqu'à 2 semaines entre 2 ravitaillement. Un PA léger va demander de réduire les objectifs, ça peut se faire "naturellement" en réduisant le nombre d'avions, mais on peut aussi réduire la logistique associé aux avions. Il y avait une certaine logique à équiper les porte-avions légers d'avions sans post combustion (donc A4, SuE ou Harrier). Maintenant avec le gros F35B, on a des porte-avions léger qui devront se doter d'un avion particulièrement exigeant (STOVL et supersonique, ce qui consomme le plus) On envisage souvent en alternative aux porte-avions d'avoir des ravitailleurs. Mais le porte-avions léger serait un peu plus cohérent avec un gros soutient de ravitailleur en vol. On pourrait envisager des catapultage presque à vide (les munitions, mais le minimum de carburant) les chasseurs devant se ravitailler juste après leur catapultage sur un A330MRTT. On n'économise pas beaucoup nos ravitailleurs, mais les avions économisent une grande partie du convoyage et ils peuvent rester plus longtemps sur zone pour le même temps de vol. Et pour le PA léger, c'est beaucoup plus facile d'assurer des vols de 9 heures que 3 fois plus de vols de 3 heures.

J'ai peur que ce soit la deuxième hypothèse. Le programme de missiles a besoin d'une plate-forme d'essais, en l'absence de F-35, le Typhoon est ce qu'il y a de plus crédible... Et encore, à une époque ils utilisaient aussi un Gripen ou du Tornado. Pour la même situation en France, on aurait eu des essais en vol sur un Falcon (en supposant que pour une raison difficilement compréhensible on doivent utiliser du F-35)

La RFA qui annexe la RDA, ça compte ?

Non, mais ce n'est pas la question. Actuellement les avions embarqués se comptent sur les doigts d'une main. T45, Rafale, F18, E2C (et sa variante C2) et prochainement F-35 ou à un moindre niveau (pas officiellement catapultable) des productions asiatiques ou éventuellement des pièces de musée qu'on trouve encore dans certaines armées. Si potentiellement, le porte-avions peut accepter des avions de plus de 30m d'envergure, ça voudrait dire que la navalisation d'un avion de 30m d'envergure est envisageable. L'A400M fait 40m d'envergure, si le FCTM se contente de 30 m d'envergure, une version navale serait envisageable (enfin, une condition nécessaire mais non suffisante serait atteinte) C'est du détail, mais l'utilité d'un PA dépend fortement de son groupe aérien. Avec le PANG, la France aura presque la même surface de pont ou de parking que les CVN américains qui ont le double de membre d'équipage. On pourrait compenser avec des avions plus gros. On prévoit déjà des avions sans ailes repliable (donc 30% plus grands) mais on pourrait aussi imaginer des gros avions "ravitailleur" pour optimiser nos avions.

D'ailleurs les missiles anti-aériens sont plus ou moins des armes de "non emplois", en tout cas des armes qu'on espère ne pas avoir à utiliser. Dans cette logique, il sera important de renouveler le stock en cas d'utilisation, mais il reste peu probable qu'on utilise "simultanément" tous nos moyens. Pouvoir mutualiser le stock entre les missiles des frégates, des batteries anti-aérienne terrestre et des missiles air-air serait assez logique et ça permettrait d'avoir un stock de guerre nettement plus important.

Pour les moteur Rotax, je crois que c'est même juste que le constructeur refuse de les vendre pour un usage autre que celui qui est prévu/autorisé. Entre autre, il refuse de les vendre à une entreprise qui prévoit de les revendre à un pays en guerre (pays qui lui était peut-être sous embargo partiel)

Je n'avais pas fait attention à la puissance des ascenseurs. 70 tonnes (et même 120 tonnes pour les Ford), ça laisse de la marge. Même pour transporter 2 par 2 des avions sans leur armement (et sans carburant ?) on garde de la marge. Et si on regarde la piste, on arrive à opérer des E2C de 25 m d'envergure depuis une piste de 20 m de large, avec la piste prévu de 25m, ça veut dire qu'on peut opérer des avions de plus de 31 m d'envergure. On pourrait avoir un avion particulièrement lourd. D'ailleurs, je suis surpris par la piste de 29,5 m de large (donc pour des avions de 37m d'envergure ?) des Clemenceau.

On parle d'un navire de presque 40 000 tonnes. On peut aussi clôturer la conversation en disant que c'est déjà fait et qu'il devrait rester en service encore une vingtaine d'années avant d'être remplacé par beaucoup plus gros pour l'un d'eux et pour le second il vient d'être (re)mis en service même s'il s'agit d'une vieille coque dont les sistership ont été mis à la casse. Et même si je n'ai aucune confiance dans les délais de réalisation d'un certain pays continent, un troisième navire répondant à cette définition doit "prochainement" être mis en service. Entre jamais et dire que cette dimension représente 30% des porte-avions CATOBAR ou STOBAR mis en service ou lancé au 21e siècle, il y a une nuance.

Suite aux conversations sur les porte-avions légers, je me suis demandé quels auraient été les conséquences de la mise en service d’un porte-avions léger moderne. Mon point de divergence date de 1958 lors du lancement du croiseur porte-hélicoptères la Jeanne d’Arc. A cette époque, la marine est en train de construire ses 2 PA Clemenceau et négocie pour la construction du PA Verdun. Le PA Arromanches doit être retiré du service en 1962, il pourrait être prolongé de quelques années (finalement il le sera jusqu’en 1974) mais il ne faudra pas trop compter dessus. La Jeanne d’Arc doit servir de navire école, de navire ASM et de vitrine de la France lors de sa croisière annuelle. Il s’agit de base d’un navire assez grand de 180 m. Il y a une grosse plateforme aéronautique à l’arrière du navire, une autre configuration avec une piste sur bâbord serait presque équivalente mais permet d’avoir une piste d’appontage et une catapulte donc un porte-avions léger plutôt qu’un porte-hélicoptères. Dans le schéma ci-dessous, il s’agissait d’une modification de la classe Spruance pour optimiser sa capacité ASM. Il y a aussi la configuration suivante légèrement différente. Une Jeanne d’Arc reprenant une de ces configurations mais avec une piste un peu plus longue pourrait opérer les Zéphyr et Alizé ce qui optimiserait ses missions principale, ASM ou formation. Le surcoût associée à la plateforme me paraît négligeable, celui associé aux 2 ou 3 brins et à l’unique catapulte reste modeste par rapport aux 8 brins d’arrêt et aux 4 catapultes des 2 porte-avions Clemenceau en court de construction. A priori, il s’agit d’une uchronie mineure, avec assez peu de modification. La Jeanne d’Arc passe d’une configuration avec 4/6 hélicoptères à une configuration avec 2 ou 3 Zéphyr en plus. La Jeanne d’Arc devient donc en 1964 le premier croiseur porte-avions léger, mais ça n'a pas beaucoup d'impact opérationnel vu que la Jeanne d'Arc n'a jamais eu à participer à une guerre. Je vois assez facilement plusieurs conséquences potentielles plus ou moins probables : 1) Le développement des porte-avions légers. Suite à l’exemple de la Jeanne d’Arc, les porte-avions légers CATOBAR restent crédibles même face aux porte-avions STOVL. Il s’agit d’un porte-avions beaucoup plus léger que les Clemenceau et bien plus récent que les autres porte-avions légers qui ont été conçu pendant la seconde guerre mondiale. Le coût d’achat d’un porte-avions neuf est au moins divisée par deux, on obtient une alternative aux d’occasions issus de la seconde guerre mondiale. 2) L’usage d’un avion COD. Pour une raison indéterminée, un avion de transport effectue une mission depuis le porte-avions Jeanne d’Arc. Il peut s’agir en avions français d’un Br941, N262 ou même d’un Zingu qui intervient dans des conditions exceptionnelles pour un transport stratégique hors de portée des hélicoptères, mais aussi d’un COD américain C1 trader qui pourrait intervenir suite au déploiement de quelques élèves pilotes, instructeurs et avions T-2 sur la Jeanne d’Arc. C’est du détail, mais ça pourrait montrer à la marine l’importance et l’efficacité des COD. La présence d'un porte-avions supplémentaire qui contrairement aux autres n'est pas encombré par un grand nombre d'avions et qui va souvent assez loin devrait augmenter la probabilité d'avoir besoin d'un COD. 3) Une collaboration avec l’armée de l’air. Jusqu’en 1976, l’armée de l’air disposera de AD-4 Skyraider a ailes repliables et apte à l’embarquement. Je n’envisage pas de les utiliser pour faire le GAE de la Jeanne d’Arc, mais ils pourraient se servir de la Jeanne d’Arc (et de l’Arromanches) comme d’un transport-d’avions avec un catapultage/appontage à presque 1000 km de la base de déploiement. Cela pourrait favoriser les déploiement lointains à l’époque ou l’armée de l’air n’a pas encore de chasseurs ravitaillable en vol et/ou servir d’alternative aux ravitailleurs. 4) Un SOUTEX pour le Super Étendard. Très rapidement, la marine peut décider d’utiliser la Jeanne d’Arc pour embarquer un ou deux de ses avions de combat et faire des exercices avec des aviations lointaines. A chaque escale dans un pays, un chasseur embarqué doit pouvoir arriver et repartir quand la Jeanne d’Arc est à 1000 km du port. On peut facilement multiplier les exercices de 3 ou 4 jours lors d’une campagne Jeanne d’Arc. Pour soutenir l’export, j’imagine qu'une campagne Jeanne d’Arc avec un des premiers Super Étendard, ou peut-être même juste un des deux prototypes sera organisée entre 78 et 82 (avant la fin de la production des SuE) 5) Le développement d’un Alpha Jet M L’existence et la carrière d’une version embarquée de l’Alpha Jet devient plus crédible avec cette uchronie. Déjà si la France prend l’habitude d’accompagner le porte-avions Jeanne d’Arc par une mini-patrouille de France qui effectue des démonstrations lors de chaque escale, il devient important de remplacer les Zéphyr par un avion de construction nationale. Et évidemment si d’autres aéronavales CATOBAR apparaissent ou qu’un client étranger s’équipe de SuE sans disposer de biplaces embarqués, la France risque d’être obligée de contribuer à la formation de ces pilotes donc de devoir remplacer prématurément ses Zéphyr. Suite à la mise en service d'un porte-avions Jeanne d'Arc, on pourrait n'avoir presque aucun changement (la Jeanne d'Arc embarque 3 Zéphyr pour la formation à l'appontage) ou des conséquences potentiellement énormes suite à l'équivalent de presque 5 uchronies. Je pense qu'il s'agit d'une uchronie intéressante à développer.

On pourrait même dire que ce souci s'aggrave vu que les EAU (enfin une entreprise internationale basée aux EAU) aurait racheté les 2000 ex brésiliens (ex français...) Ou alors, c'est déjà la solution avec une future carrière d'agressor pour les -9.

La CED qui a été refusée par la France. Bon l'état-major aurait été américain et ça voulait aussi dire que la France n'avait plus le droit de défendre plus de 50% de son territoire et de sa population.

Ok... le C295 n'est pas assez français/européen ? Ou une mise en service en 2001, c'est déjà trop vieux ? L'objectif c'est que l'armée française finance l'industrie européenne ? Et en particulier italienne ? À la rigueur s'il fallait permettre à Dassault de débuter dans le marché des avions de transport transport à hélice, je comprendrais mieux.

Pendant l'opération Harmattan, pour certaines missions, on a choisi d'utiliser un E2C parcequ'on pouvait se permettre de le perdre et d'organiser une mission CSAR ce qui aurait été beaucoup plus compliqué avec la quinzaine de membre d'équipage d'un E3F. Donc oui, la notion de "consommable" est très relative.

Il va bientôt y avoir un commentaire sur l'impossibilité des STOVL bireacteur. Sinon, avec une bonne poussée vectorielle équipée de reverse, il doit être possible de réduire la vitesse d'appontage ou celle de décollage. La reverse permet ensuite de freiner suffisamment pour se poser en moins de 200 m. Si ce n'est pas suffisant, il faut booster un peu les M88 et avoir 83 ou 90 KN de poussée.

Ce qui choque aussi les français, c'est que quand on regarde les petites lignes, l'OTAN ne concerne qu'une partie du territoire français. Quand on parle de l'Europe de la Défense, ça doit concerner la totalité, ou au moins une plus grande partie du territoire français. Pour les autres pays européens de l'OTAN (au 1er janvier, après le Brexit) il n'y a pas cette distinction, l'OTAN concerne l'ensemble de leur territoire. De ce point de vue français, l'acquisition d'A400M (et la participation à l'A330MRTT) est un progrès de la part de la composante air. De toute façon, les chasseurs tactiques seront inutiles pour un conflit lointain

Je serais beaucoup moins catégorique. L'objectif n'est pas de faire un avion 2 fois moins cher que l'A400M et capable de transporter 75% de sa charge utile dans les mêmes conditions (vitesse, autonomie...) Si on veut compenser la trainée, il suffit de voler un peu moins vite. Un vol à 70% de la vitesse maximale demandera 2 fois moins de puissance. L'aile de l'A400M est censée être polyvalente et adaptée pour les basses vitesses et basses altitudes mais aussi pour le haut subsonique. Il est donc possible qu'elle reste adaptée pour un avion allant moins vite et moins haut. Sinon, pour la réduction de la masse à vide, il faudrait rajouter une économie avec les 4 tonnes des 2 TP400 qu'on retire, mais aussi de presque 50% du carburant. Même si les moteurs risquent d'être un peu plus poussés, on va quasiment avoir une réduction de 50% de la consommation horaire. La charge utile (carburant inclus) devrait passer de 60 tonnes à 40 tonnes, peut-être même un peu moins. On se retrouve avec un avion qui passe de 140 tonnes à pleine charge à beaucoup moins, on doit se rapprocher des 100 tonnes. Cette réduction de la masse permet de réduire d'autant la surface alaire de l'avion. Si on veut reprendre les éléments de l'A400M, il faudrait donc prendre une aile tronquée d'A400M. On pourrait probablement "couper" toute la partie intérieur entre le fuselage et les 2 TP400 intérieur. Cela ne va pas réduire la masse de l'aile de 50%, mais ça devrait la réduire significativement. On devrait se retrouver avec une envergure autour de 30 à 35 m. À voir à quel point, on arrive à réduire la masse à vide du FCTM. Il me paraît envisageable de passer de 80 à 60 tonnes ou moins. L'avion sera sous motorisés par rapport à l'A400M, sa vitesse et ses capacités STOL risquent d'être médiocre, mais il sera nettement plus économique. On pourrait aussi tronquer beaucoup plus le fuselage de l'A400M pour la version bimoteur. Conserver 75% du volume de soute est optimiste pour un bimoteur. On pourrait se contenter de 50% du volume donc raccourcir la soute et l'A400M de 8 m. Et à voir à quel point une réduction de la hauteur de la soute est envisageable en conservant le même outil industriel. Passer de 4 à 3 mètres de hauteur serait suffisant comme volume intérieur et ça permettrait de réduire "significativement" la masse du fuselage et sa trainée associée. En bonus, la réduction de la hauteur permet de réduire aussi la rampe donc de rapprocher la queue de l'A400M qui pourrait elle aussi se faire tronquer. S'il y a un pro du photomontage (HK ?), il faudrait tester un A400M avec un mètre de moins en hauteur au niveau du fuselage. On adapte ensuite en coupant des tronçons verticaux à l'arrière pour rapprocher la queue, on adapte ensuite la voilure (et la dérive) en coupant des morceaux au plus près du fuselage, on réduit un peu la longueur de la soute... Bon si c'était aussi simple, Airbus aurait dû l'envisager. Et on n'est pas obligé de réfléchir à technologie équivalente. Si on reprend la même aile, la réduction de la masse à vide sera moins importante, mais sa surface alaire sera aussi importante. Si on triche avec des moteurs électriques permettant un gain de puissance au décollage, on peut envisager une masse au décollage assez élevée permettant d'avoir une charge utile importante et de bonnes performances STOL. Mais honnêtement reprendre l'aile ou le fuselage de l'A400M pour un avion aux caractéristiques assez différentes, ça risque d'être assez peu adapté. On peut aussi reprendre juste les TP400 et les installer sur un autre avion cargo. Sur une cellule de C130J, on obtient un bimoteur aux performances du quadrimoteur d'origine. Il faudra juste adapter les pales pour un vol un peu plus lent que prévu. Sur une cellule de C160, on double la puissance donc on peut augmenter la vitesse maximale de presque 50% (donc quasiment celle de l'A400M) et on peut aussi augmenter la masse maximale au décollage et la rapprocher de celle du C130. En fait, j'ai beaucoup de mal avec le FCTM. Je ne comprends pas le cahier des charges. S'il faut conserver 2 TP400, on peut obtenir un "Belfast", donc quasiment la charge utile de l'A400M pour du tactique, il suffirait de refaire la voilure. On peut obtenir un classique C130J qu'on se contente de remotoriser. On pourrait aussi affiner le fuselage et obtenir un cargo STOL à long rayon d'action mais avec une charge utile très faible.

Il faut se demander ce qui se passera quand l'unique catapulte sera HS. 1) les drones ne peuvent plus décoller. Il faut attendre le dépannage et pendant ce temps le LHA n'assure plus une de ses missions secondaires. L'impact opérationnel est assez réduit et se limite au volet tactique. Si on rajoute que le dépannage devrait se compter en heures plutôt qu'en semaine, on peut espérer retrouver assez vite la capacité opérationnelle totale. 2) les drones doivent décoller en utilisant toute la longueur de piste. Cela réduit leur charge utile, on doit réduire le nombre de mouvements sur le pont, on augmente le risque d'accident... mais vu l'activité du LHA, on va de toute façon se contenter d'un nombre réduit de mouvements. Si on rajoute qu'il ne s'agit que d'une panne temporaire, l'impact sera encore plus réduit. En fait, on est assez loin des contraintes d'un vrai porte-avions. Pour un vrai porte-avions, on aurait : 1) perte immédiate de toute capacité opérationnelle. Cela concerne la capacité de frappe (contre la terre ou les navires) mais aussi la capacité de défense. La défense aérienne du GAN ne peut plus être assurée. 2) La nounou en alerte pour sécuriser l'appontage des avions en l'air ne pourra pas décoller. On a donc un risque de perdre une partie des avions actuellement en l'air. Il s'agit d'avions pilotés, donc ce n'est pas qu'une question financière (comme avec les drones dont la perte va être comparé au coût de la seconde catapulte) et c'est potentiellement dramatique. 3) même si la panne ne dure qu'une heure, c'est inacceptable et ce sera suffisant pour avoir des morts. 4) même si certains avions peuvent opérer sans catapulte mais en utilisant tout le pont, c'est inacceptable. On ne pourra pas planifier le décollage de 20 chasseurs (pour le CDG, 40 ou 60 pour un Nimitz) dans ces conditions. Le rythme des opérations aériennes sera tellement ralenti que le porte-avions devient presque inutile. À mon avis, sur un PA léger qui a assez peu d'avions, qui n'assure pas la mission de défense aérienne, qui n'assure pas la mission d'alerte nounou voir dont l'activité aérienne n'est pas la mission principale, il est relativement crédible de se contenter d'une unique catapulte.

Malheureusement oui, dans certains pays. Dans les pays dont les pilotes volent peu ou dont le budget est en dents de scie avec des années sans budget ou les pilotes ne peuvent pas voler, on se retrouve avec un temps de "formation" pour avoir un pilote pleinement opérationnel particulièrement long. Les bon pilotes ne sont plus des capitaines mais plutôt des commandants ou peut-être même des colonels. On peut aussi retrouver des colonels qui ont eu une meilleure formation il y a 20 ans que leurs collègues plus jeunes. Accessoirement, il faut parfois déconnecter le grade avec les responsabilités. Un colonel, c'est avant tout un militaire qui touche une solde de colonel. Pour maintenir des pilotes de chasse en Azerbaïdjan et non les retrouver comme mercenaires en Afrique, il faut les payer correctement. Les faire monter en grade est une solution pour les garder plus longtemps dans l'armée. Si on veut "amortir" la formation sur 30 ou 40 ans plutôt que sur 10 ou 20, il faut proposer un avancement aux pilotes.

Pour un pays qui construit ses propres catapultes et brins d'arrêt (donc avec un coût assez réduit) et encore plus s'il s'agit d'EMALS (bien plus légers et moins contraignant que les anciens modèles) je trouve logique d'équiper à minima (1 catapulte et 2 brins d'arrêt) tous les navires assez grands. Le coût est assez réduit mais le gain opérationnel est potentiellement assez énorme avec une utilisation possible comme transport-d'avions, porte-avions de déroutement (pour les avions du PA principal) ou même véritablement comme porte-avions pour des avions COD ou des petits drones.

+1 avant de condamner, on peut attendre de voir de quoi il s'agit. Pour l'instant, on a juste 6 victimes "présumées" qui portent plainte. Sur 200 000 militaires, c'est peu. Ce serait à vérifier, mais c'est peut-être moins que la moyenne des entreprises. Et si les faits sont avérés, il faudra aussi voir s'il s'agit d'un problème de l'institution (qui a un dysfonctionnement majeur que le politique doit corriger) ou si c'est juste un problème localisé à cause d'un sous-chef qui harcèle ses collègues (et qui mérite donc d'être condamné individuellement)

On dirait vraiment que cette phrase est faite pour le forum. La France n'a jamais vraiment modifié le nombre officiel de Rafale qu'elle doit commander. En pratique, on ne réduit pas nos commandes, on les repousse à plus tard. Là elle annonce juste ce qui va se passer à court terme. À long terme, on va continuer à produire au moins 11 Rafale par ans jusqu'en 2035 (et le passage au NGF) donc il reste plus de 150 Rafale à produire pour les armées françaises si on ne trouve pas de clients export. Quasiment depuis 2005, on entend la France se plaindre de devoir garantir une cadence de 11 Rafale par ans à Dassault. On a envisagé l'arrêt de la production en 2015 peu avant les premiers export. Maintenant après quelques années sans livraisons pour le plus grand bonheur de Bercy, on commençait à demander de nouveaux Rafale. Notre besoin en Rafale dépend de beaucoup de facteurs. Mais entre une baisse de l'attrition (moins de 1% pour l'armée de l'air, un record) une augmentation de la disponibilité, une augmentation du potentiel de la flotte, une augmentation possible de la consommation annuelle d'heures de vols... sans oublier un "don d'ubiquité" ou une optimisation de leur utilisation avec des vols de plus de 12 heures, on pourrait logiquement réduire notre dotation en Rafale sans y perdre. Politiquement, on annonce que ce n'est pas à l'armée (de l'air) d'assumer le soutien à l'export donc que les Rafale seront remplacés, mais ce n'est clairement pas un besoin (ou alors on reconnaît qu'on était déjà en sous effectifs) On n'aime pas dire qu'un avion "low cost" peut assurer une partie des missions du Rafale, mais notre flotte de Reaper et de mirage 2000D (qui va être rénovée) permet de remplacer un certain nombre de Rafale. L'export ne va évidemment pas aider l'armée de l'air française, mais je pense qu'on est dans une meilleure situation qu'en 2015.