ARPA

À confirmer, mais un radar au sol pourrait suffire. En défensif, dans une zone bien couverte par les radars terrestres et la L16, il doit être possible d'utiliser un 2000D/Mica pour des tirs à longue portée.

Dans ce cas, via la L16, on pourrait quasiment utiliser les 2000D pour du tir BVR. Il suffit d'avoir un radar avec L16 pour couvrir la zone et nos 2000D peuvent servir à la PO.

Je pense que non. La délocalisation pour de la très haute technologie, ça ne permet pas de réduire significativement les coûts. À l'époque des négociations avec HAL, la construction indienne aurait même été plus cher que la construction française.

Il existe... Le nombre de Magic II en état de vol doit se réduire de plus en plus. Dans 5 ans, on aura toujours des 2000D, mais je ne suis pas sur qu'on ait encore des Magic II. Pour moi, ce type d'argument confirme qu'il s'agit d'une rénovation plutôt qu'une modernisation.

J'avoue ne pas trop savoir dans quels conditions on aurait encore besoin de faire du SDT avec nos mirage 2000D. Pour ces missions "dangereuses", on risque de préférer les Rafale (moins vulnérable et emportant presque 2 fois plus). Ou alors, on prévoit de s'en servir pour une opération vraiment massive en complément de plus d'une cinquantaine de Rafale.

C'est vrai que c'est un peu tard pour une vraie modernisation. Une modernisation dés 2010 avec du RBE2 aurait été plus utile. A l'export, ça aurait permis de proposer une vraie MLU pour des -5 ou -9. Et pour la France, on aurait pu faire une double modernisation en équipant les vieux Rafale d'AESA et en recyclant les PESA sur les D.

Pour que ce soit statistiquement pertinent, il en faudrait bien plus que 2 ou 3. Éventuellement ça pourrait être utile sur un gros raid (type Hamilton) ou on a une quinzaine d'avions (donc 30 centrales inertielles ?) et peut-être même quelques une dans les armements. Mais ça me paraît compliqué d'améliorer la précision d'une centrale inertielle en la comparant avec celles d'autres avions.

À ma connaissance, il n'y a pas de contrat opérationnel pour le porte-avions, mais juste un global pour les armées. De ce point de vue, si on doit assurer un certain nombre d'heures de CAS à 3 000 km (comme en Libye par exemple) de notre base aérienne la plus proche, il sera utile de cumuler porte-avions et ravitailleur. En plus, on doit plus facilement pouvoir rapprocher nos ravitailleurs (des quasi avions de ligne qui n'emportent pas d'armes) sur une base alliée ou neutre que des avions de combat. Pour une opération type Malouines, on peut se limiter à des raids lointains exceptionnels (type Black Buck) et 40 ou 50 vols de 3 ou 4 heures en moyenne de la part de l'aéronavale, ou ne pas organiser d'opérations de bombardement de l'armée de l'air mais assurer le ravitaillement en vol des chasseurs de l'aéronavale ce qui lui permettra d'assurer 30 à 40 vols de 6 heures en moyenne. Pour l'armée de l'air, le coût de l'heure de CAS en carburant en heures de vol de Rafale et de ravitailleur devient vite énorme dès qu'on s'éloigne de nos bases aériennes. Pour la Marine, c'est relativement nouveau que l'armée de l'air française puisse proposer une capacité de ravitaillement significative à grande distance, mais ça permet d'augmenter significativement le temps de vol des avions de l'aéronavale sans impacter sa logistique. Et si l'AAE finit par équiper ses Phœnix d'un réceptacle, il devient même envisageable d'assurer des missions de ravitaillement à 5 000 km de la base la plus proche (donc en limite de portée des Rafale terrestres)

Non, pas du tout. Je manque beaucoup trop de données. Déjà je ne suis pas sur que la puissance à mach 1,4 serait augmenté de 20%. Ensuite ça permettrait d'accepter une résistance 20% plus importante, pas forcement d'accepter une masse 20% plus importante. Je pense qu'une augmentation de la puissance permettra d'augmenter la masse de l'avion. Bon, je doute très fort que ce soit suffisant pour avoir une supercroisière en configuration air-sol avec un minimum de carburant. Sinon pour la supercroisière, je ne sais pas trop quoi en penser. Cela permet de se contenter de 6 heures de transit au lieu de 9 ce qui rend plus crédible une mission lointaine.

Le F-22 avec sa supercroisière. Sinon en version française, un Rafale avec des M88 de 60KN à sec (donc 20% de puissance en plus, le Rafale actuel pourrait aller à mach 1,4 avec une masse de 16,5 tonnes, rajouter 20% permet de surpercroiser en atteignant les 20 tonnes) devrait être assez proche de l'avion idéal.

Attention à ne pas confondre un porte-avions léger (sujet du topic) avec un porte-avions-légers (cas de tous les exemples précédents) La capacité de catapultage à pleine charge dépend uniquement de la catapulte (et un peu de la vitesse PA). Rien n'interdit d'installer une catapulte de 150 m sur un PA de 200m, on pourrait avoir des catapultes plus puissantes que sur les gros CVN. Maintenant si on parle d'opérer des NGF sur un PA léger... Si on prend un NGF de 35 tonnes au catapultage, 15 tonnes à l'appontage, qu'on en met une douzaine sur le PA léger, qu'on prévoit 3 opérations quotidiennes par avions... on arrive à un besoin de 10 000 tonnes de carburant et munitions (sans oublier la nourriture, les pièces détachées...) pour 2 semaines d'opération intensive. En effet, c'est impossible depuis un porte-avions de 20 000 tonnes. Mais est-ce que quelqu'un prétend le contraire ? Avec un petit porte-avions, il faut accepter de ne pas faire aussi bien qu'avec un porte-avions beaucoup plus gros. On se retrouve avec une capacité plus proche des détachements de l'armée de l'air en OPEX que de l'armée de l'air en métropole.

On pourrait même citer la classe Centaure avec l'Hermes (futur Viraat) qui a opéré des Buccaner et même des Sea Vixen un peu plus large. L'Hermes, c'était 18,300 t lège 25,760 t à pleine charge, tels que construits ; 28 700 t à pleine charge, après modifications diverses. Maintenant, il faudra attendre de voir le NGF pour savoir ce qu'il peut faire. En avion de référence, on peut aussi prendre le F15 ou le mirage 4000 et conclure qu'il faudrait un porte-avions plus grand que les CVN américains. Après, il faut être cohérent. On ne peut pas demander à un PA de 20 000 tonnes d'assurer 50 opérations quotidiennes d'avions nécessitant 10 tonnes de carburant et tenir jusqu'à 2 semaines entre 2 ravitaillement. Un PA léger va demander de réduire les objectifs, ça peut se faire "naturellement" en réduisant le nombre d'avions, mais on peut aussi réduire la logistique associé aux avions. Il y avait une certaine logique à équiper les porte-avions légers d'avions sans post combustion (donc A4, SuE ou Harrier). Maintenant avec le gros F35B, on a des porte-avions léger qui devront se doter d'un avion particulièrement exigeant (STOVL et supersonique, ce qui consomme le plus) On envisage souvent en alternative aux porte-avions d'avoir des ravitailleurs. Mais le porte-avions léger serait un peu plus cohérent avec un gros soutient de ravitailleur en vol. On pourrait envisager des catapultage presque à vide (les munitions, mais le minimum de carburant) les chasseurs devant se ravitailler juste après leur catapultage sur un A330MRTT. On n'économise pas beaucoup nos ravitailleurs, mais les avions économisent une grande partie du convoyage et ils peuvent rester plus longtemps sur zone pour le même temps de vol. Et pour le PA léger, c'est beaucoup plus facile d'assurer des vols de 9 heures que 3 fois plus de vols de 3 heures.

J'ai peur que ce soit la deuxième hypothèse. Le programme de missiles a besoin d'une plate-forme d'essais, en l'absence de F-35, le Typhoon est ce qu'il y a de plus crédible... Et encore, à une époque ils utilisaient aussi un Gripen ou du Tornado. Pour la même situation en France, on aurait eu des essais en vol sur un Falcon (en supposant que pour une raison difficilement compréhensible on doivent utiliser du F-35)

La RFA qui annexe la RDA, ça compte ?

Non, mais ce n'est pas la question. Actuellement les avions embarqués se comptent sur les doigts d'une main. T45, Rafale, F18, E2C (et sa variante C2) et prochainement F-35 ou à un moindre niveau (pas officiellement catapultable) des productions asiatiques ou éventuellement des pièces de musée qu'on trouve encore dans certaines armées. Si potentiellement, le porte-avions peut accepter des avions de plus de 30m d'envergure, ça voudrait dire que la navalisation d'un avion de 30m d'envergure est envisageable. L'A400M fait 40m d'envergure, si le FCTM se contente de 30 m d'envergure, une version navale serait envisageable (enfin, une condition nécessaire mais non suffisante serait atteinte) C'est du détail, mais l'utilité d'un PA dépend fortement de son groupe aérien. Avec le PANG, la France aura presque la même surface de pont ou de parking que les CVN américains qui ont le double de membre d'équipage. On pourrait compenser avec des avions plus gros. On prévoit déjà des avions sans ailes repliable (donc 30% plus grands) mais on pourrait aussi imaginer des gros avions "ravitailleur" pour optimiser nos avions.

D'ailleurs les missiles anti-aériens sont plus ou moins des armes de "non emplois", en tout cas des armes qu'on espère ne pas avoir à utiliser. Dans cette logique, il sera important de renouveler le stock en cas d'utilisation, mais il reste peu probable qu'on utilise "simultanément" tous nos moyens. Pouvoir mutualiser le stock entre les missiles des frégates, des batteries anti-aérienne terrestre et des missiles air-air serait assez logique et ça permettrait d'avoir un stock de guerre nettement plus important.

Pour les moteur Rotax, je crois que c'est même juste que le constructeur refuse de les vendre pour un usage autre que celui qui est prévu/autorisé. Entre autre, il refuse de les vendre à une entreprise qui prévoit de les revendre à un pays en guerre (pays qui lui était peut-être sous embargo partiel)

Je n'avais pas fait attention à la puissance des ascenseurs. 70 tonnes (et même 120 tonnes pour les Ford), ça laisse de la marge. Même pour transporter 2 par 2 des avions sans leur armement (et sans carburant ?) on garde de la marge. Et si on regarde la piste, on arrive à opérer des E2C de 25 m d'envergure depuis une piste de 20 m de large, avec la piste prévu de 25m, ça veut dire qu'on peut opérer des avions de plus de 31 m d'envergure. On pourrait avoir un avion particulièrement lourd. D'ailleurs, je suis surpris par la piste de 29,5 m de large (donc pour des avions de 37m d'envergure ?) des Clemenceau.

On parle d'un navire de presque 40 000 tonnes. On peut aussi clôturer la conversation en disant que c'est déjà fait et qu'il devrait rester en service encore une vingtaine d'années avant d'être remplacé par beaucoup plus gros pour l'un d'eux et pour le second il vient d'être (re)mis en service même s'il s'agit d'une vieille coque dont les sistership ont été mis à la casse. Et même si je n'ai aucune confiance dans les délais de réalisation d'un certain pays continent, un troisième navire répondant à cette définition doit "prochainement" être mis en service. Entre jamais et dire que cette dimension représente 30% des porte-avions CATOBAR ou STOBAR mis en service ou lancé au 21e siècle, il y a une nuance.

Suite aux conversations sur les porte-avions légers, je me suis demandé quels auraient été les conséquences de la mise en service d’un porte-avions léger moderne. Mon point de divergence date de 1958 lors du lancement du croiseur porte-hélicoptères la Jeanne d’Arc. A cette époque, la marine est en train de construire ses 2 PA Clemenceau et négocie pour la construction du PA Verdun. Le PA Arromanches doit être retiré du service en 1962, il pourrait être prolongé de quelques années (finalement il le sera jusqu’en 1974) mais il ne faudra pas trop compter dessus. La Jeanne d’Arc doit servir de navire école, de navire ASM et de vitrine de la France lors de sa croisière annuelle. Il s’agit de base d’un navire assez grand de 180 m. Il y a une grosse plateforme aéronautique à l’arrière du navire, une autre configuration avec une piste sur bâbord serait presque équivalente mais permet d’avoir une piste d’appontage et une catapulte donc un porte-avions léger plutôt qu’un porte-hélicoptères. Dans le schéma ci-dessous, il s’agissait d’une modification de la classe Spruance pour optimiser sa capacité ASM. Il y a aussi la configuration suivante légèrement différente. Une Jeanne d’Arc reprenant une de ces configurations mais avec une piste un peu plus longue pourrait opérer les Zéphyr et Alizé ce qui optimiserait ses missions principale, ASM ou formation. Le surcoût associée à la plateforme me paraît négligeable, celui associé aux 2 ou 3 brins et à l’unique catapulte reste modeste par rapport aux 8 brins d’arrêt et aux 4 catapultes des 2 porte-avions Clemenceau en court de construction. A priori, il s’agit d’une uchronie mineure, avec assez peu de modification. La Jeanne d’Arc passe d’une configuration avec 4/6 hélicoptères à une configuration avec 2 ou 3 Zéphyr en plus. La Jeanne d’Arc devient donc en 1964 le premier croiseur porte-avions léger, mais ça n'a pas beaucoup d'impact opérationnel vu que la Jeanne d'Arc n'a jamais eu à participer à une guerre. Je vois assez facilement plusieurs conséquences potentielles plus ou moins probables : 1) Le développement des porte-avions légers. Suite à l’exemple de la Jeanne d’Arc, les porte-avions légers CATOBAR restent crédibles même face aux porte-avions STOVL. Il s’agit d’un porte-avions beaucoup plus léger que les Clemenceau et bien plus récent que les autres porte-avions légers qui ont été conçu pendant la seconde guerre mondiale. Le coût d’achat d’un porte-avions neuf est au moins divisée par deux, on obtient une alternative aux d’occasions issus de la seconde guerre mondiale. 2) L’usage d’un avion COD. Pour une raison indéterminée, un avion de transport effectue une mission depuis le porte-avions Jeanne d’Arc. Il peut s’agir en avions français d’un Br941, N262 ou même d’un Zingu qui intervient dans des conditions exceptionnelles pour un transport stratégique hors de portée des hélicoptères, mais aussi d’un COD américain C1 trader qui pourrait intervenir suite au déploiement de quelques élèves pilotes, instructeurs et avions T-2 sur la Jeanne d’Arc. C’est du détail, mais ça pourrait montrer à la marine l’importance et l’efficacité des COD. La présence d'un porte-avions supplémentaire qui contrairement aux autres n'est pas encombré par un grand nombre d'avions et qui va souvent assez loin devrait augmenter la probabilité d'avoir besoin d'un COD. 3) Une collaboration avec l’armée de l’air. Jusqu’en 1976, l’armée de l’air disposera de AD-4 Skyraider a ailes repliables et apte à l’embarquement. Je n’envisage pas de les utiliser pour faire le GAE de la Jeanne d’Arc, mais ils pourraient se servir de la Jeanne d’Arc (et de l’Arromanches) comme d’un transport-d’avions avec un catapultage/appontage à presque 1000 km de la base de déploiement. Cela pourrait favoriser les déploiement lointains à l’époque ou l’armée de l’air n’a pas encore de chasseurs ravitaillable en vol et/ou servir d’alternative aux ravitailleurs. 4) Un SOUTEX pour le Super Étendard. Très rapidement, la marine peut décider d’utiliser la Jeanne d’Arc pour embarquer un ou deux de ses avions de combat et faire des exercices avec des aviations lointaines. A chaque escale dans un pays, un chasseur embarqué doit pouvoir arriver et repartir quand la Jeanne d’Arc est à 1000 km du port. On peut facilement multiplier les exercices de 3 ou 4 jours lors d’une campagne Jeanne d’Arc. Pour soutenir l’export, j’imagine qu'une campagne Jeanne d’Arc avec un des premiers Super Étendard, ou peut-être même juste un des deux prototypes sera organisée entre 78 et 82 (avant la fin de la production des SuE) 5) Le développement d’un Alpha Jet M L’existence et la carrière d’une version embarquée de l’Alpha Jet devient plus crédible avec cette uchronie. Déjà si la France prend l’habitude d’accompagner le porte-avions Jeanne d’Arc par une mini-patrouille de France qui effectue des démonstrations lors de chaque escale, il devient important de remplacer les Zéphyr par un avion de construction nationale. Et évidemment si d’autres aéronavales CATOBAR apparaissent ou qu’un client étranger s’équipe de SuE sans disposer de biplaces embarqués, la France risque d’être obligée de contribuer à la formation de ces pilotes donc de devoir remplacer prématurément ses Zéphyr. Suite à la mise en service d'un porte-avions Jeanne d'Arc, on pourrait n'avoir presque aucun changement (la Jeanne d'Arc embarque 3 Zéphyr pour la formation à l'appontage) ou des conséquences potentiellement énormes suite à l'équivalent de presque 5 uchronies. Je pense qu'il s'agit d'une uchronie intéressante à développer.

On pourrait même dire que ce souci s'aggrave vu que les EAU (enfin une entreprise internationale basée aux EAU) aurait racheté les 2000 ex brésiliens (ex français...) Ou alors, c'est déjà la solution avec une future carrière d'agressor pour les -9.

La CED qui a été refusée par la France. Bon l'état-major aurait été américain et ça voulait aussi dire que la France n'avait plus le droit de défendre plus de 50% de son territoire et de sa population.

Ok... le C295 n'est pas assez français/européen ? Ou une mise en service en 2001, c'est déjà trop vieux ? L'objectif c'est que l'armée française finance l'industrie européenne ? Et en particulier italienne ? À la rigueur s'il fallait permettre à Dassault de débuter dans le marché des avions de transport transport à hélice, je comprendrais mieux.

Pendant l'opération Harmattan, pour certaines missions, on a choisi d'utiliser un E2C parcequ'on pouvait se permettre de le perdre et d'organiser une mission CSAR ce qui aurait été beaucoup plus compliqué avec la quinzaine de membre d'équipage d'un E3F. Donc oui, la notion de "consommable" est très relative.

Il va bientôt y avoir un commentaire sur l'impossibilité des STOVL bireacteur. Sinon, avec une bonne poussée vectorielle équipée de reverse, il doit être possible de réduire la vitesse d'appontage ou celle de décollage. La reverse permet ensuite de freiner suffisamment pour se poser en moins de 200 m. Si ce n'est pas suffisant, il faut booster un peu les M88 et avoir 83 ou 90 KN de poussée.