ARPA

C'est juste faux. Toute la partie classifiée n'a pas été publiée. C'est peut-être du détail, (style la masse exacte des munitions prévues) ou alors il était précisé qu'il fallait pouvoir utiliser la B61, s'intégrer dans le détachement majoritaire de l'OTAN, avoir un ravitaillement en vol par réceptacle... pour les avions disposant d'une version biplace, d'un deuxième réacteur ou d'une doc partiellement en français, il y avait des points de pénalités... A priori il s'agissait donc d'une compétition ouverte, mais en regardant dans le détail (et après avoir signé une clause de confidentialité) il s'est avéré que ça ne valait pas la peine de participer.

À l'époque on prévoyait aussi le PA Verdun. Notre prévision de 6 PA venait d'être revue à la baisse et de passer à 3 PA dont un lourd servant à la dissuasion nucléaire. Avec ces 3 PA / GAN, on aurait eu plus de besoin de formation. On a réduit la voilure donc l'Arromanches n'a pas été remplacé et le PA2 a perdu son groupe aérien, donc le besoin d'un porte-avions école a disparu, mais en 1959, ce n'était pas encore écrit. À titre de comparaison, en 1960, la Royal Navy avait 9 porte-avions. En prévoir 3, 4 ou 5 pour la France ne serait pas paru comme excessif... Je ne suis pas sur que l'exemple du Foch soit pertinent (cf la récente discussion sur le fil Inde sur le terme de Tremplin...) Mais il y a eu des essais fait par les américains pour tester les catapultes, les tremplins et les 2 à la fois. Ils avaient conclu qu'un tremplin en extrémité de catapultes pouvait être très efficace. Cela permettait d'avoir un tremplin plus petit et une catapulte moins puissante. L'E2C ne supportant que les petits tremplins (au-delà de X°, le train avant souffre trop) la solution hybride devait crédibiliser les petits PA. Bon, avec une catapulte à vapeur, je ne suis pas sur que ça consomme plus d'avoir une catapulte un peu plus longue, donc autant rallonger la catapulte plutôt que de mettre un tremplin. Pour les EMALS, la question pourrait se poser, je crois vraiment qu'on paye la catapulte au mètre donc rajouter un tremplin économisant quelques mètres et suffisamment petite pour ne pas déranger serait cohérent.

Du point de vue porte-avions léger, je crois qu'on a raté une occasion avec la Jeanne d'Arc. C'était un navire de 180 m donc une piste d'appontage de 150 m (160m pour les gros Clemenceau) était envisageable ou pour un surcoût assez réduit. Pour la mission de navire école ou de navire ASM, la possibilité d'opérer des Zéphyr ou des Alizé aurait été cohérent. Pour le volet diplomatique, la Marine aurait pu compléter ses escales par un meeting aérien avec un instructeur assurant une présentation Alpha du Zéphyr. Bon, dès le retrait des Zephyr en 94, son activité comme porte-avions aurait été très réduite. Avec un peu de chance (des catapultes et brins d'arrêt presque performant que ceux des Clemenceau) on aurait pu l'utiliser pendant l'IPER du CDG pour maintenir les compétences des pilotes avec des catapultages et appontage de SEM et Rafale en lisse et presque à vide. On pourrait aussi envisager s'en servir occasionnellement pour des T45 de l'USNavy (même si c'est très loin des capacités d'un CVN, il n'y aura qu'une partie de la promotion lors d'une campagne Jeanne d'Arc)

C'est officiel ça ? La seule chose que j'ai lu, c'est un article de presse qui se base sur les commentaires d'un "spécialiste" qui aurait sélectionné le Rafale et le F16V si on lui avait demandé son avis. Mais je n'ai pas vu de commentaires "officiels"

On peut aussi se demander si c'est pertinent de comparer le coût de maintenance (ou d'exploitation ? ou de MCO ? 3 données différentes ?) de 2 flottes en se limitant au nombre d'avions sans avoir de précision sur le nombre d'heures de vols par avions... De ce point de vue, les chiffres indiens vont être catastrophiques entre les Rafale et les avions d'origine russe.

Je me demande si c'est un problème technique (dépendant de la capacité des mécaniciens à moderniser les Rafale) ou plutôt un problème de formation des pilotes. Il faut combien de temps à un pilote de F3 pour être formé sur F3-R ? Même avec une période de conversion se limitant à quelques heures, il pourrait être utile de ne pas changer tout le parc immédiatement.

Vu comment sont construit les tremplins terrestres servant aux essais, je me demande s'il ne serait pas possible d'avoir un tremplin sur vérins. Ça permet de bénéficier du tremplin au décollage mais de ne pas l'avoir lors des appontages. Le problème des pistes obliques, c'est qu'elles sont souvent trop courtes. Dans cette configuration, il faudrait un navire particulièrement long pour avoir une piste de plus de 160 m. Maintenant avec un appontage automatique, des brins d'arrêt particulièrement efficaces, des avions STOL ... Les porte-avions de la seconde guerre mondiale, ça compte ? Il y a eu quelques pétroliers porte-avions de produits. Les pétroliers ou céréaliers porte-avions pouvaient conserver leur mission première et assurer la protection ASM de leur convoi. Certains ont même été reconvertis en pétroliers pur après la guerre. Les contraintes de l'époque sont assez éloignées de celles de maintenant, ce n'est pas forcément un exemple très pertinent. Un peu comme les Kiev, on obtient un navire hybride avec les capacités d'un croiseurs et d'un porte-avions STOVL mais pour le prix des 2 navires.

En plus, même s'il faut 2 ans pour produire des AESA, on peut tout à fait envisager un prêt d'un radar (AESA ou non, ça n'a pas d'importance) le temps que le radar soit produit.

A ce niveau, je n'ai pas de réponse. Je sais juste que le PAN peut servir de ravitailleur et que les pétroliers Sangamon sont devenus des porte-avions correctes. Il faudrait repartir sur un nouveau dessin. Opérer un (unique) avion cargo pourrait être cohérent avec la mission logistique du navire ravitailleur et il pourrait aussi servir de piste de secours. Mais je ne le vois pas organiser un raid. Et encore, je reste raisonnable. Le Rafale a fait des essais sur le Foch et sa piste de 160 m, "donc" les frégates de presque 160 m pourraient postuler au titre de porte-avions. Pour rappel, avant guerre, on équipait presque tous nos navires d'hydravions. On les a remplacés par des hélicoptères, mais des avions STOL pourraient être aussi adaptés. Si la taille du navire ne coûte rien (affirmation qu'on peut lire dans ce topic, mais que je ne partage pas) on pourrait avoir de gros navires équipés d'avions plutôt que d'hélicoptères. Les FREMM ASM pourraient embarquer 2 ou 3 Alizé, les FREMM AA, du Rafale en configuration légère, les pétroliers ravitailleur, des avions cargos et/ou nounou, probablement KC130...

Porte-aéronefs : navire qui embarque des aéronefs. Nos frégates sont des porte-aéronefs. Les PHA et les pétroliers ravitailleurs embarquent des hélicoptères donc sont des porte-aéronefs. Maintenant je ne fais pas de commentaires sur l'utilité de ce type de navire et encore moins sur l'utilité d'opérer des Rafale depuis un pétrolier...

C'est très dur de comparer 2 PA léger à un lourd quand ils ne peuvent pas emporter les mêmes avions ni dans les mêmes conditions. S'il s'agit d'opérer un GAN composé de E2 et de Hornet ou Rafale, on pourrait comparer un GAN théorique avec 2 CdG et un GAN avec un Nimitz, mais si on a aussi des F14, des super Hornet ou des F35C, le GAN avec les PA Léger sera incapable de les opérer. Sinon, je ne vois pas ce qui interdit d'équiper nos porte-aéronefs de presque 200 m d'une piste permettant d'opérer un avion STOL. La France prévoit d'avoir 6 ou 7 porte-aéronefs de presque 200 m en plus du CDG ou de son successeur. Les brins d'arrêt ne sont pas si cher et ce n'est pas non plus la piste qui coûte cher. Vu que tout le monde affirme que la taille ne coûte rien, on pourrait agrandir les plateformes hélicoptères pour permettre de récupérer des avions. L'intérêt sera réduit et on restera très loin des capacités offensives d'un porte-avions avec ses dizaines de chasseurs, mais techniquement on pourrait avoir un grand nombre de porte-avions.

Ne pas tout prendre au premier degré. J'illustrai le fait qu'il ne s'agissait pas de vrai F3 vu que les F3 ont la capacité de tir nucléaire et qu'à priori, les Rafale grecs ne seront pas capables de tirer nos armes nucléaires. Si on parle de vrai F3, apte au tir d'ASMP, il y a peut-être un accord secret avec les Grecs pour livrer des ASMP. Mais je n'y crois pas trop. Je pense plutôt qu'il s'agira d'une version downgradé du F3 incapable d'opérer des ASMP.

A l'origine le F voulait dire standard France. Donc pour l'export, on ne parle pas de F3 ou F4, mais de pseudo ou quasi F3. Si on leur livre les ASMP/A qui vont avec le standard F3, ils devraient apprécier.

En fait, je dois être hors sujet. À mon avis, il est évident qu'un (ou plusieurs) PA léger ne sera jamais aussi bien qu'un porte-avions lourd. Comme successeur du Charles de Gaulle, il faudrait un porte-avions aussi lourd et grand qu'on peut se payer (et équiper avec les avions et l'escorte) À mon avis le porte-avions économique (ou léger) doit être envisagé comme PA n°2 (pour la France) ou comme le moyen d'avoir une aéronavale pour un pays "pauvre". Si on part du principe que le porte-avions léger remplace un PHA, ses défauts sont beaucoup moins importants. Ça reste un navire très cher (surtout avec ses avions) mais il devient aussi beaucoup plus stratégique qu'un PHA. Je ne raisonne pas à isocapacité, mais pour une nouvelle gamme de capacité. Bon, est-ce qu'il y a besoin d'un niveau intermédiaire entre le GAN à l'américaine et le PHA... La question du porte-avions pose aussi celle des avions embarqués. Paradoxalement, sur un porte-avions "économique", on risque d'avoir de la surface de parking mais assez peu de marins pour exploiter cet espace. En plus, vu le nombre réduit de chasseurs qu'on embarquera, on ne peut pas espérer un rythme intensif avec des pontées toutes les 2 heures donc on peut se permettre d'avoir des aéronefs particulièrement long à opérer. Sur un porte-avions lourd, on doit optimiser au maximum les avions et leurs mouvements (aile repliable, performant...) mais sur un léger, on pourrait se contenter de gros drones type reaper bloquant le pont pendant une demi-heure pour leur catapultage ou appontage ou même d'avions "gros porteurs" comme le KC130 dont l'exploitation serait incompatible avec un nombre élevé de mouvement. Je me demande si en pratique, on ne pourrait pas opérer des avions plus gros sur un porte-avions "léger" que sur un porte-avions lourd. Le porte-avions "léger" me paraît être un concept plus complexe que juste un porte-avions lourd mais avec 3 fois moins de capacité pour la moitié du prix.

En effet, depuis 2009...

Les PHA n'ont pas une escorte aussi importante. Un porte-avions avec un très petit nombre d'avions n'a pas de raisons d'avoir une escorte plus importante. Jusqu'au milieu des années 90 notre GAN basé sur un porte-avions léger n'avait pas de sous-marins d'escorte. Même sans profiter des dimensions qui doivent être importantes du porte-avions léger pour en faire un navire hybride mi ravitailleur, on réduit significativement le besoin en ravitailleur. Pour la France, un PA mi lourd à propulsion classique devait nécessiter une augmentation de capacité de nos pétroliers ravitailleur, un porte-avions légers réduits le nombre d'avions donc le besoin en ravitaillement aéronautique. Si on regarde l'escorte des CVN "lourds" américains, du porte-avions "moyen" français et des porte-avions légers italiens ou espagnols, on a vraiment 3 niveaux d'escorte. C'est sur qu'on n'enverra pas un PA léger avec une protection minimale opérer dans une zone très contestée ou on hésiterait à envoyer un PA lourd avec une escorte renforcée, mais pour les zones où on a juste besoin d'un porte-avions léger, ce sera suffisant. L'enveloppe "minimale" avec 3 ou 4 frégates et un SNA (donc plus de 20 000 tonnes de navires sans compter le ravitailleur) est cohérente s'il s'agit de notre flotte principale. Si on ne parle que d'un de nos PA et qu'en plus sa "valeur" est assez réduite (financièrement, il s'agit d'un petit PA avec peu d'avions, humainement, son équipage sera presque réduit que celui d'une frégate d'il y a 40 ans et opérationnellement un GAN à base de porte-avions léger avec une dizaine de chasseurs pourra facilement se faire remplacer par l'armée de l'air ou un autre PA) il me paraîtrait acceptable de réduire l'escorte.

Les soviétiques puis les russes ont eu les 2. Bon, on parle de flotte numériquement très importante. Ce n'est pas forcément applicable au pays européens dont les effectifs sont beaucoup plus réduits.

Une des économies apportées par le PA "léger" vient justement de son incapacité à recevoir un groupe aérien important, donc on n'a pas besoin de payer autant d'avions. Puis on se retrouve avec un porte-avions qui n'emporte qu'un nombre réduit d'avions et de marins, donc qui est beaucoup moins stratégique qu'un porte-avions plus gros et n'a plus besoin d'une escorte aussi importante qu'un gros PA. Le tonnage ne coûte pas cher, mais ce qu'il permet est potentiellement hors de prix. En exagérant, même avec un PA "gratuit" (pas forcément absurde avec le marché de l'occasion) s'il est aussi performant que notre porte-avions, le GAN restera hors de prix vu qu'il faudra payer les SNA, les FREMM, les Rafale et Hawkeye... Si je devais définir un porte-avions léger, je crois que je reprendrais la forme des porte-avions moyens/lourds, mais je réduirais arbitrairement le nombre de personnel aéronautique (moins de 300, la moitié, si possible le tiers même du CDG) ce qui réduit logiquement le nombre d'avions à embarquer. On peut ensuite réduire tout le système d'armes du porte-avions presque au même niveau que celui des PHA. On trouve ensuite le moyen de faire des économies sur la propulsion. Le PA étant assez long (et fin), il n'a pas besoin d'être particulièrement rapide pour opérer les avions. On finit par retrouver un porte-avions avec un équipage et un groupe aérien embarqué assez réduit mais beaucoup de volume inutilisé. Il est donc possible d'utiliser tout ce volume pour transporter du carburant ou autre et de se servir de ce porte-avions "léger" de ravitailleur pour l'ensemble du GAN. Cette solution a l'avantage d'avoir un navire nettement moins cher et qui reste cohérent avec un GAN qui sera lui aussi assez économique. Et en cas de conflit de haute intensité, il reste possible de se servir de ce PA "léger" pour renforcer le GAN principal qu'il pourra ravitailler.

CF(R) après 27 ans de carrière dans la Marine ... je pense que c'est Capitaine de Frégate et réserviste. Bienvenue.

Le but, c'est plutôt de faire rentrer le maximum d'avions dans un hangar avec une hauteur fixée ou de mettre le maximum d'avions sur le pont (donc avec une hauteur illimitée) Si la hauteur du hangar est définie par un autre avion (ou hélicoptère lourd ? le Z8 ?) on peut se permettre de gagner en hauteur pour économiser en largeur. Et si on replie l'aile à plus de 90°, on a une hauteur plus faible que ce qu'on gagne en largeur. Ça ne permet pas de replier l'aile à la racine, mais ça permet de diviser par 2 l'envergure sans risquer une hauteur trop importante même pour les plus gros avions.

D'après les premières lignes, ils ne s'avancent pas beaucoup. On espère une commande avant la présidentielle de 2022... ça laisse un an et demi pour une promesse qui n'engage pas beaucoup vu qu'elle devra être signée par le président suivant.

Tu as raison, la plupart des photos ne sont pas représentatives d'une configuration opérationnelle, mais elles pourraient assez rapidement le devenir. Les porte-avions "classiques" ont l'avantage d'avoir une piste à la droite de la piste oblique. Ça permet d'avoir un parking géant (si on sacrifie la catapulte droite) pour stocker les avions qui viennent d'apponter. Et ensuite on peut reculer tous les avions sur la première partie de la piste d'appontage pour avoir les catapultes de disponible. Sur ton PA léger, vu que la piste de catapultage est sur la piste d'appontage, on ne peut pas s'en servir de parking. On devrait pouvoir lancer une pontée d'une vingtaine de chasseurs, mais je ne sais pas comment ils seront récupérés. Une piste oblique plus courte (et un peu plus inclinée) devrait permettre de gagner en surface de parking. Enfin en reprenant ton PA, on arrive à faire apponter une dizaine de NGF avant d'avoir besoin d'utiliser les ascenseurs. C'est déjà pas mal pour un porte-avions léger. Si on emporte plus d'avions, il faut augmenter la taille des soutes puis de l'escorte vu la valeur du GAE donc il faut un PA lourd. Les CVN "lourd" ont une piste oblique de 240 m, le CDG une de 200m et ton PA léger une de 215 m, c'est déjà bien. Ton PA léger serait capable d'opérer des avions plus gros que le CDG.

Il pourrait viser le marché à "long" courrier. Je crois que l'avion à hydrogène aura moins de 1000 km d'autonomie. Le FCTM pourrait être dans la catégorie au-dessus. On peut aussi jouer sur le marché "africain" avec des aéroports qui ne seront pas forcément équipés en hydrogène. Enfin Airbus n'est clairement pas habitué aux avions mixtes, militaire ou civil. Ce serait une prouesse. Pour l'instant seul les constructeurs russes sont arrivés à produire des avions mixtes et en grande partie parce que la compagnie aérienne locale s'adaptait.

En pratique, il ne faut pas compter les aéronefs dans le hangar. Ils ne peuvent pas être lancés. Et s'ils sont en l'air Et qu'on doit récupérer toute la pontée, on n'a pas le temps de les redescendre dans le hangar. Un rajoutant un avion sur le pont, ton PA n'aura que 8 NGF, 1 E2D et 2 hélicoptères. On peut rajouter des avions dans le hangar, mais il s'agit de "spare" pas d'avions pouvant participer à la puissance aérienne du PA. Le CDG, c'est jusqu'à 30 Rafale et 2 E2C sur le pont. Il faudrait trouver le moyen de rajouter des places de parking. Une piste de 200m comme sur le CDG serait peut-être suffisante. Ou alors, il faudrait faire un PA encore moins cher. Une version STOBAR permettrait d'économiser presque un milliard. D'après les vues d'artistes du PANG, non. Bon, ce n'est pas la source la plus fiable, mais il n'y a pas eu plus de détails sur la version navale.

C'est aussi comme la classe Charles de Gaulle. Personnellement, je ne me serais pas compliqué la vie et j'aurais dessiné le pont du CDG sur un Clemenceau. Ça permet d'avoir certaines caractéristiques du CDG avec le tonnage des Clemenceau. J'aime bien le principe, ça rajoute vraiment une place de parking. Je me demande à quel point ça ne pourrait pas être généralisé pour créer des places de parking supplémentaires. Bon, ça doit aussi déstabiliser le navire. Parce que le hangar est déjà assez grand pour caser tous les avions qu'on pourrait mettre sur le pont. En fait le double hangar me paraît utile surtout pour des porte-avions lourds.