ARPA

Ce qui choque aussi les français, c'est que quand on regarde les petites lignes, l'OTAN ne concerne qu'une partie du territoire français. Quand on parle de l'Europe de la Défense, ça doit concerner la totalité, ou au moins une plus grande partie du territoire français. Pour les autres pays européens de l'OTAN (au 1er janvier, après le Brexit) il n'y a pas cette distinction, l'OTAN concerne l'ensemble de leur territoire. De ce point de vue français, l'acquisition d'A400M (et la participation à l'A330MRTT) est un progrès de la part de la composante air. De toute façon, les chasseurs tactiques seront inutiles pour un conflit lointain

Je serais beaucoup moins catégorique. L'objectif n'est pas de faire un avion 2 fois moins cher que l'A400M et capable de transporter 75% de sa charge utile dans les mêmes conditions (vitesse, autonomie...) Si on veut compenser la trainée, il suffit de voler un peu moins vite. Un vol à 70% de la vitesse maximale demandera 2 fois moins de puissance. L'aile de l'A400M est censée être polyvalente et adaptée pour les basses vitesses et basses altitudes mais aussi pour le haut subsonique. Il est donc possible qu'elle reste adaptée pour un avion allant moins vite et moins haut. Sinon, pour la réduction de la masse à vide, il faudrait rajouter une économie avec les 4 tonnes des 2 TP400 qu'on retire, mais aussi de presque 50% du carburant. Même si les moteurs risquent d'être un peu plus poussés, on va quasiment avoir une réduction de 50% de la consommation horaire. La charge utile (carburant inclus) devrait passer de 60 tonnes à 40 tonnes, peut-être même un peu moins. On se retrouve avec un avion qui passe de 140 tonnes à pleine charge à beaucoup moins, on doit se rapprocher des 100 tonnes. Cette réduction de la masse permet de réduire d'autant la surface alaire de l'avion. Si on veut reprendre les éléments de l'A400M, il faudrait donc prendre une aile tronquée d'A400M. On pourrait probablement "couper" toute la partie intérieur entre le fuselage et les 2 TP400 intérieur. Cela ne va pas réduire la masse de l'aile de 50%, mais ça devrait la réduire significativement. On devrait se retrouver avec une envergure autour de 30 à 35 m. À voir à quel point, on arrive à réduire la masse à vide du FCTM. Il me paraît envisageable de passer de 80 à 60 tonnes ou moins. L'avion sera sous motorisés par rapport à l'A400M, sa vitesse et ses capacités STOL risquent d'être médiocre, mais il sera nettement plus économique. On pourrait aussi tronquer beaucoup plus le fuselage de l'A400M pour la version bimoteur. Conserver 75% du volume de soute est optimiste pour un bimoteur. On pourrait se contenter de 50% du volume donc raccourcir la soute et l'A400M de 8 m. Et à voir à quel point une réduction de la hauteur de la soute est envisageable en conservant le même outil industriel. Passer de 4 à 3 mètres de hauteur serait suffisant comme volume intérieur et ça permettrait de réduire "significativement" la masse du fuselage et sa trainée associée. En bonus, la réduction de la hauteur permet de réduire aussi la rampe donc de rapprocher la queue de l'A400M qui pourrait elle aussi se faire tronquer. S'il y a un pro du photomontage (HK ?), il faudrait tester un A400M avec un mètre de moins en hauteur au niveau du fuselage. On adapte ensuite en coupant des tronçons verticaux à l'arrière pour rapprocher la queue, on adapte ensuite la voilure (et la dérive) en coupant des morceaux au plus près du fuselage, on réduit un peu la longueur de la soute... Bon si c'était aussi simple, Airbus aurait dû l'envisager. Et on n'est pas obligé de réfléchir à technologie équivalente. Si on reprend la même aile, la réduction de la masse à vide sera moins importante, mais sa surface alaire sera aussi importante. Si on triche avec des moteurs électriques permettant un gain de puissance au décollage, on peut envisager une masse au décollage assez élevée permettant d'avoir une charge utile importante et de bonnes performances STOL. Mais honnêtement reprendre l'aile ou le fuselage de l'A400M pour un avion aux caractéristiques assez différentes, ça risque d'être assez peu adapté. On peut aussi reprendre juste les TP400 et les installer sur un autre avion cargo. Sur une cellule de C130J, on obtient un bimoteur aux performances du quadrimoteur d'origine. Il faudra juste adapter les pales pour un vol un peu plus lent que prévu. Sur une cellule de C160, on double la puissance donc on peut augmenter la vitesse maximale de presque 50% (donc quasiment celle de l'A400M) et on peut aussi augmenter la masse maximale au décollage et la rapprocher de celle du C130. En fait, j'ai beaucoup de mal avec le FCTM. Je ne comprends pas le cahier des charges. S'il faut conserver 2 TP400, on peut obtenir un "Belfast", donc quasiment la charge utile de l'A400M pour du tactique, il suffirait de refaire la voilure. On peut obtenir un classique C130J qu'on se contente de remotoriser. On pourrait aussi affiner le fuselage et obtenir un cargo STOL à long rayon d'action mais avec une charge utile très faible.

Il faut se demander ce qui se passera quand l'unique catapulte sera HS. 1) les drones ne peuvent plus décoller. Il faut attendre le dépannage et pendant ce temps le LHA n'assure plus une de ses missions secondaires. L'impact opérationnel est assez réduit et se limite au volet tactique. Si on rajoute que le dépannage devrait se compter en heures plutôt qu'en semaine, on peut espérer retrouver assez vite la capacité opérationnelle totale. 2) les drones doivent décoller en utilisant toute la longueur de piste. Cela réduit leur charge utile, on doit réduire le nombre de mouvements sur le pont, on augmente le risque d'accident... mais vu l'activité du LHA, on va de toute façon se contenter d'un nombre réduit de mouvements. Si on rajoute qu'il ne s'agit que d'une panne temporaire, l'impact sera encore plus réduit. En fait, on est assez loin des contraintes d'un vrai porte-avions. Pour un vrai porte-avions, on aurait : 1) perte immédiate de toute capacité opérationnelle. Cela concerne la capacité de frappe (contre la terre ou les navires) mais aussi la capacité de défense. La défense aérienne du GAN ne peut plus être assurée. 2) La nounou en alerte pour sécuriser l'appontage des avions en l'air ne pourra pas décoller. On a donc un risque de perdre une partie des avions actuellement en l'air. Il s'agit d'avions pilotés, donc ce n'est pas qu'une question financière (comme avec les drones dont la perte va être comparé au coût de la seconde catapulte) et c'est potentiellement dramatique. 3) même si la panne ne dure qu'une heure, c'est inacceptable et ce sera suffisant pour avoir des morts. 4) même si certains avions peuvent opérer sans catapulte mais en utilisant tout le pont, c'est inacceptable. On ne pourra pas planifier le décollage de 20 chasseurs (pour le CDG, 40 ou 60 pour un Nimitz) dans ces conditions. Le rythme des opérations aériennes sera tellement ralenti que le porte-avions devient presque inutile. À mon avis, sur un PA léger qui a assez peu d'avions, qui n'assure pas la mission de défense aérienne, qui n'assure pas la mission d'alerte nounou voir dont l'activité aérienne n'est pas la mission principale, il est relativement crédible de se contenter d'une unique catapulte.

Malheureusement oui, dans certains pays. Dans les pays dont les pilotes volent peu ou dont le budget est en dents de scie avec des années sans budget ou les pilotes ne peuvent pas voler, on se retrouve avec un temps de "formation" pour avoir un pilote pleinement opérationnel particulièrement long. Les bon pilotes ne sont plus des capitaines mais plutôt des commandants ou peut-être même des colonels. On peut aussi retrouver des colonels qui ont eu une meilleure formation il y a 20 ans que leurs collègues plus jeunes. Accessoirement, il faut parfois déconnecter le grade avec les responsabilités. Un colonel, c'est avant tout un militaire qui touche une solde de colonel. Pour maintenir des pilotes de chasse en Azerbaïdjan et non les retrouver comme mercenaires en Afrique, il faut les payer correctement. Les faire monter en grade est une solution pour les garder plus longtemps dans l'armée. Si on veut "amortir" la formation sur 30 ou 40 ans plutôt que sur 10 ou 20, il faut proposer un avancement aux pilotes.

Pour un pays qui construit ses propres catapultes et brins d'arrêt (donc avec un coût assez réduit) et encore plus s'il s'agit d'EMALS (bien plus légers et moins contraignant que les anciens modèles) je trouve logique d'équiper à minima (1 catapulte et 2 brins d'arrêt) tous les navires assez grands. Le coût est assez réduit mais le gain opérationnel est potentiellement assez énorme avec une utilisation possible comme transport-d'avions, porte-avions de déroutement (pour les avions du PA principal) ou même véritablement comme porte-avions pour des avions COD ou des petits drones.

+1 avant de condamner, on peut attendre de voir de quoi il s'agit. Pour l'instant, on a juste 6 victimes "présumées" qui portent plainte. Sur 200 000 militaires, c'est peu. Ce serait à vérifier, mais c'est peut-être moins que la moyenne des entreprises. Et si les faits sont avérés, il faudra aussi voir s'il s'agit d'un problème de l'institution (qui a un dysfonctionnement majeur que le politique doit corriger) ou si c'est juste un problème localisé à cause d'un sous-chef qui harcèle ses collègues (et qui mérite donc d'être condamné individuellement)

On dirait vraiment que cette phrase est faite pour le forum. La France n'a jamais vraiment modifié le nombre officiel de Rafale qu'elle doit commander. En pratique, on ne réduit pas nos commandes, on les repousse à plus tard. Là elle annonce juste ce qui va se passer à court terme. À long terme, on va continuer à produire au moins 11 Rafale par ans jusqu'en 2035 (et le passage au NGF) donc il reste plus de 150 Rafale à produire pour les armées françaises si on ne trouve pas de clients export. Quasiment depuis 2005, on entend la France se plaindre de devoir garantir une cadence de 11 Rafale par ans à Dassault. On a envisagé l'arrêt de la production en 2015 peu avant les premiers export. Maintenant après quelques années sans livraisons pour le plus grand bonheur de Bercy, on commençait à demander de nouveaux Rafale. Notre besoin en Rafale dépend de beaucoup de facteurs. Mais entre une baisse de l'attrition (moins de 1% pour l'armée de l'air, un record) une augmentation de la disponibilité, une augmentation du potentiel de la flotte, une augmentation possible de la consommation annuelle d'heures de vols... sans oublier un "don d'ubiquité" ou une optimisation de leur utilisation avec des vols de plus de 12 heures, on pourrait logiquement réduire notre dotation en Rafale sans y perdre. Politiquement, on annonce que ce n'est pas à l'armée (de l'air) d'assumer le soutien à l'export donc que les Rafale seront remplacés, mais ce n'est clairement pas un besoin (ou alors on reconnaît qu'on était déjà en sous effectifs) On n'aime pas dire qu'un avion "low cost" peut assurer une partie des missions du Rafale, mais notre flotte de Reaper et de mirage 2000D (qui va être rénovée) permet de remplacer un certain nombre de Rafale. L'export ne va évidemment pas aider l'armée de l'air française, mais je pense qu'on est dans une meilleure situation qu'en 2015.

C'est juste faux. Toute la partie classifiée n'a pas été publiée. C'est peut-être du détail, (style la masse exacte des munitions prévues) ou alors il était précisé qu'il fallait pouvoir utiliser la B61, s'intégrer dans le détachement majoritaire de l'OTAN, avoir un ravitaillement en vol par réceptacle... pour les avions disposant d'une version biplace, d'un deuxième réacteur ou d'une doc partiellement en français, il y avait des points de pénalités... A priori il s'agissait donc d'une compétition ouverte, mais en regardant dans le détail (et après avoir signé une clause de confidentialité) il s'est avéré que ça ne valait pas la peine de participer.

À l'époque on prévoyait aussi le PA Verdun. Notre prévision de 6 PA venait d'être revue à la baisse et de passer à 3 PA dont un lourd servant à la dissuasion nucléaire. Avec ces 3 PA / GAN, on aurait eu plus de besoin de formation. On a réduit la voilure donc l'Arromanches n'a pas été remplacé et le PA2 a perdu son groupe aérien, donc le besoin d'un porte-avions école a disparu, mais en 1959, ce n'était pas encore écrit. À titre de comparaison, en 1960, la Royal Navy avait 9 porte-avions. En prévoir 3, 4 ou 5 pour la France ne serait pas paru comme excessif... Je ne suis pas sur que l'exemple du Foch soit pertinent (cf la récente discussion sur le fil Inde sur le terme de Tremplin...) Mais il y a eu des essais fait par les américains pour tester les catapultes, les tremplins et les 2 à la fois. Ils avaient conclu qu'un tremplin en extrémité de catapultes pouvait être très efficace. Cela permettait d'avoir un tremplin plus petit et une catapulte moins puissante. L'E2C ne supportant que les petits tremplins (au-delà de X°, le train avant souffre trop) la solution hybride devait crédibiliser les petits PA. Bon, avec une catapulte à vapeur, je ne suis pas sur que ça consomme plus d'avoir une catapulte un peu plus longue, donc autant rallonger la catapulte plutôt que de mettre un tremplin. Pour les EMALS, la question pourrait se poser, je crois vraiment qu'on paye la catapulte au mètre donc rajouter un tremplin économisant quelques mètres et suffisamment petite pour ne pas déranger serait cohérent.

Du point de vue porte-avions léger, je crois qu'on a raté une occasion avec la Jeanne d'Arc. C'était un navire de 180 m donc une piste d'appontage de 150 m (160m pour les gros Clemenceau) était envisageable ou pour un surcoût assez réduit. Pour la mission de navire école ou de navire ASM, la possibilité d'opérer des Zéphyr ou des Alizé aurait été cohérent. Pour le volet diplomatique, la Marine aurait pu compléter ses escales par un meeting aérien avec un instructeur assurant une présentation Alpha du Zéphyr. Bon, dès le retrait des Zephyr en 94, son activité comme porte-avions aurait été très réduite. Avec un peu de chance (des catapultes et brins d'arrêt presque performant que ceux des Clemenceau) on aurait pu l'utiliser pendant l'IPER du CDG pour maintenir les compétences des pilotes avec des catapultages et appontage de SEM et Rafale en lisse et presque à vide. On pourrait aussi envisager s'en servir occasionnellement pour des T45 de l'USNavy (même si c'est très loin des capacités d'un CVN, il n'y aura qu'une partie de la promotion lors d'une campagne Jeanne d'Arc)

C'est officiel ça ? La seule chose que j'ai lu, c'est un article de presse qui se base sur les commentaires d'un "spécialiste" qui aurait sélectionné le Rafale et le F16V si on lui avait demandé son avis. Mais je n'ai pas vu de commentaires "officiels"

On peut aussi se demander si c'est pertinent de comparer le coût de maintenance (ou d'exploitation ? ou de MCO ? 3 données différentes ?) de 2 flottes en se limitant au nombre d'avions sans avoir de précision sur le nombre d'heures de vols par avions... De ce point de vue, les chiffres indiens vont être catastrophiques entre les Rafale et les avions d'origine russe.

Je me demande si c'est un problème technique (dépendant de la capacité des mécaniciens à moderniser les Rafale) ou plutôt un problème de formation des pilotes. Il faut combien de temps à un pilote de F3 pour être formé sur F3-R ? Même avec une période de conversion se limitant à quelques heures, il pourrait être utile de ne pas changer tout le parc immédiatement.

Vu comment sont construit les tremplins terrestres servant aux essais, je me demande s'il ne serait pas possible d'avoir un tremplin sur vérins. Ça permet de bénéficier du tremplin au décollage mais de ne pas l'avoir lors des appontages. Le problème des pistes obliques, c'est qu'elles sont souvent trop courtes. Dans cette configuration, il faudrait un navire particulièrement long pour avoir une piste de plus de 160 m. Maintenant avec un appontage automatique, des brins d'arrêt particulièrement efficaces, des avions STOL ... Les porte-avions de la seconde guerre mondiale, ça compte ? Il y a eu quelques pétroliers porte-avions de produits. Les pétroliers ou céréaliers porte-avions pouvaient conserver leur mission première et assurer la protection ASM de leur convoi. Certains ont même été reconvertis en pétroliers pur après la guerre. Les contraintes de l'époque sont assez éloignées de celles de maintenant, ce n'est pas forcément un exemple très pertinent. Un peu comme les Kiev, on obtient un navire hybride avec les capacités d'un croiseurs et d'un porte-avions STOVL mais pour le prix des 2 navires.

En plus, même s'il faut 2 ans pour produire des AESA, on peut tout à fait envisager un prêt d'un radar (AESA ou non, ça n'a pas d'importance) le temps que le radar soit produit.

A ce niveau, je n'ai pas de réponse. Je sais juste que le PAN peut servir de ravitailleur et que les pétroliers Sangamon sont devenus des porte-avions correctes. Il faudrait repartir sur un nouveau dessin. Opérer un (unique) avion cargo pourrait être cohérent avec la mission logistique du navire ravitailleur et il pourrait aussi servir de piste de secours. Mais je ne le vois pas organiser un raid. Et encore, je reste raisonnable. Le Rafale a fait des essais sur le Foch et sa piste de 160 m, "donc" les frégates de presque 160 m pourraient postuler au titre de porte-avions. Pour rappel, avant guerre, on équipait presque tous nos navires d'hydravions. On les a remplacés par des hélicoptères, mais des avions STOL pourraient être aussi adaptés. Si la taille du navire ne coûte rien (affirmation qu'on peut lire dans ce topic, mais que je ne partage pas) on pourrait avoir de gros navires équipés d'avions plutôt que d'hélicoptères. Les FREMM ASM pourraient embarquer 2 ou 3 Alizé, les FREMM AA, du Rafale en configuration légère, les pétroliers ravitailleur, des avions cargos et/ou nounou, probablement KC130...

Porte-aéronefs : navire qui embarque des aéronefs. Nos frégates sont des porte-aéronefs. Les PHA et les pétroliers ravitailleurs embarquent des hélicoptères donc sont des porte-aéronefs. Maintenant je ne fais pas de commentaires sur l'utilité de ce type de navire et encore moins sur l'utilité d'opérer des Rafale depuis un pétrolier...

C'est très dur de comparer 2 PA léger à un lourd quand ils ne peuvent pas emporter les mêmes avions ni dans les mêmes conditions. S'il s'agit d'opérer un GAN composé de E2 et de Hornet ou Rafale, on pourrait comparer un GAN théorique avec 2 CdG et un GAN avec un Nimitz, mais si on a aussi des F14, des super Hornet ou des F35C, le GAN avec les PA Léger sera incapable de les opérer. Sinon, je ne vois pas ce qui interdit d'équiper nos porte-aéronefs de presque 200 m d'une piste permettant d'opérer un avion STOL. La France prévoit d'avoir 6 ou 7 porte-aéronefs de presque 200 m en plus du CDG ou de son successeur. Les brins d'arrêt ne sont pas si cher et ce n'est pas non plus la piste qui coûte cher. Vu que tout le monde affirme que la taille ne coûte rien, on pourrait agrandir les plateformes hélicoptères pour permettre de récupérer des avions. L'intérêt sera réduit et on restera très loin des capacités offensives d'un porte-avions avec ses dizaines de chasseurs, mais techniquement on pourrait avoir un grand nombre de porte-avions.

Ne pas tout prendre au premier degré. J'illustrai le fait qu'il ne s'agissait pas de vrai F3 vu que les F3 ont la capacité de tir nucléaire et qu'à priori, les Rafale grecs ne seront pas capables de tirer nos armes nucléaires. Si on parle de vrai F3, apte au tir d'ASMP, il y a peut-être un accord secret avec les Grecs pour livrer des ASMP. Mais je n'y crois pas trop. Je pense plutôt qu'il s'agira d'une version downgradé du F3 incapable d'opérer des ASMP.

A l'origine le F voulait dire standard France. Donc pour l'export, on ne parle pas de F3 ou F4, mais de pseudo ou quasi F3. Si on leur livre les ASMP/A qui vont avec le standard F3, ils devraient apprécier.

En fait, je dois être hors sujet. À mon avis, il est évident qu'un (ou plusieurs) PA léger ne sera jamais aussi bien qu'un porte-avions lourd. Comme successeur du Charles de Gaulle, il faudrait un porte-avions aussi lourd et grand qu'on peut se payer (et équiper avec les avions et l'escorte) À mon avis le porte-avions économique (ou léger) doit être envisagé comme PA n°2 (pour la France) ou comme le moyen d'avoir une aéronavale pour un pays "pauvre". Si on part du principe que le porte-avions léger remplace un PHA, ses défauts sont beaucoup moins importants. Ça reste un navire très cher (surtout avec ses avions) mais il devient aussi beaucoup plus stratégique qu'un PHA. Je ne raisonne pas à isocapacité, mais pour une nouvelle gamme de capacité. Bon, est-ce qu'il y a besoin d'un niveau intermédiaire entre le GAN à l'américaine et le PHA... La question du porte-avions pose aussi celle des avions embarqués. Paradoxalement, sur un porte-avions "économique", on risque d'avoir de la surface de parking mais assez peu de marins pour exploiter cet espace. En plus, vu le nombre réduit de chasseurs qu'on embarquera, on ne peut pas espérer un rythme intensif avec des pontées toutes les 2 heures donc on peut se permettre d'avoir des aéronefs particulièrement long à opérer. Sur un porte-avions lourd, on doit optimiser au maximum les avions et leurs mouvements (aile repliable, performant...) mais sur un léger, on pourrait se contenter de gros drones type reaper bloquant le pont pendant une demi-heure pour leur catapultage ou appontage ou même d'avions "gros porteurs" comme le KC130 dont l'exploitation serait incompatible avec un nombre élevé de mouvement. Je me demande si en pratique, on ne pourrait pas opérer des avions plus gros sur un porte-avions "léger" que sur un porte-avions lourd. Le porte-avions "léger" me paraît être un concept plus complexe que juste un porte-avions lourd mais avec 3 fois moins de capacité pour la moitié du prix.

En effet, depuis 2009...

Les PHA n'ont pas une escorte aussi importante. Un porte-avions avec un très petit nombre d'avions n'a pas de raisons d'avoir une escorte plus importante. Jusqu'au milieu des années 90 notre GAN basé sur un porte-avions léger n'avait pas de sous-marins d'escorte. Même sans profiter des dimensions qui doivent être importantes du porte-avions léger pour en faire un navire hybride mi ravitailleur, on réduit significativement le besoin en ravitailleur. Pour la France, un PA mi lourd à propulsion classique devait nécessiter une augmentation de capacité de nos pétroliers ravitailleur, un porte-avions légers réduits le nombre d'avions donc le besoin en ravitaillement aéronautique. Si on regarde l'escorte des CVN "lourds" américains, du porte-avions "moyen" français et des porte-avions légers italiens ou espagnols, on a vraiment 3 niveaux d'escorte. C'est sur qu'on n'enverra pas un PA léger avec une protection minimale opérer dans une zone très contestée ou on hésiterait à envoyer un PA lourd avec une escorte renforcée, mais pour les zones où on a juste besoin d'un porte-avions léger, ce sera suffisant. L'enveloppe "minimale" avec 3 ou 4 frégates et un SNA (donc plus de 20 000 tonnes de navires sans compter le ravitailleur) est cohérente s'il s'agit de notre flotte principale. Si on ne parle que d'un de nos PA et qu'en plus sa "valeur" est assez réduite (financièrement, il s'agit d'un petit PA avec peu d'avions, humainement, son équipage sera presque réduit que celui d'une frégate d'il y a 40 ans et opérationnellement un GAN à base de porte-avions léger avec une dizaine de chasseurs pourra facilement se faire remplacer par l'armée de l'air ou un autre PA) il me paraîtrait acceptable de réduire l'escorte.

Les soviétiques puis les russes ont eu les 2. Bon, on parle de flotte numériquement très importante. Ce n'est pas forcément applicable au pays européens dont les effectifs sont beaucoup plus réduits.

Une des économies apportées par le PA "léger" vient justement de son incapacité à recevoir un groupe aérien important, donc on n'a pas besoin de payer autant d'avions. Puis on se retrouve avec un porte-avions qui n'emporte qu'un nombre réduit d'avions et de marins, donc qui est beaucoup moins stratégique qu'un porte-avions plus gros et n'a plus besoin d'une escorte aussi importante qu'un gros PA. Le tonnage ne coûte pas cher, mais ce qu'il permet est potentiellement hors de prix. En exagérant, même avec un PA "gratuit" (pas forcément absurde avec le marché de l'occasion) s'il est aussi performant que notre porte-avions, le GAN restera hors de prix vu qu'il faudra payer les SNA, les FREMM, les Rafale et Hawkeye... Si je devais définir un porte-avions léger, je crois que je reprendrais la forme des porte-avions moyens/lourds, mais je réduirais arbitrairement le nombre de personnel aéronautique (moins de 300, la moitié, si possible le tiers même du CDG) ce qui réduit logiquement le nombre d'avions à embarquer. On peut ensuite réduire tout le système d'armes du porte-avions presque au même niveau que celui des PHA. On trouve ensuite le moyen de faire des économies sur la propulsion. Le PA étant assez long (et fin), il n'a pas besoin d'être particulièrement rapide pour opérer les avions. On finit par retrouver un porte-avions avec un équipage et un groupe aérien embarqué assez réduit mais beaucoup de volume inutilisé. Il est donc possible d'utiliser tout ce volume pour transporter du carburant ou autre et de se servir de ce porte-avions "léger" de ravitailleur pour l'ensemble du GAN. Cette solution a l'avantage d'avoir un navire nettement moins cher et qui reste cohérent avec un GAN qui sera lui aussi assez économique. Et en cas de conflit de haute intensité, il reste possible de se servir de ce PA "léger" pour renforcer le GAN principal qu'il pourra ravitailler.