ARPA

A ce prix là, on pourrait vraiment réfléchir à un PA STOBAR (même si ça ne règle pas le problème des brins). Il faudrait voir ce qu'on perd vraiment avec le STOBAR, mais pour un milliard, on pourrait augmenter le nombre d'avions ou la taille du PA. Pour une aéronavale, il faudrait vraiment comparer les coûts du PA et des avions pour vérifier qu'il n'est pas plus économique d'améliorer les avions que le navire. Du même style, à une époque, on pouvait lire à la fois qu'il fallait un PA plus gros/cher que le CDG pour avoir une plus grande surface de pont pour garer plus de 30 Rafale M et qu'il était inutile de développer un Rafale avec des ailes repliable pour réduire son envergure et donc augmenter le nombre de Rafale pour la même surface de pont... Maintenant, il faut comparer le prix des EMALS avec les tarifs américains. Pour un GAN, passer du F-35B à des F-35C (ou mieux des Rafale M ou F18) doit permettre assez vite d'économiser presque 1,5 G€ à "performances équivalentes" (donc on peut se permettre d'avoir moins de CATOBAR que de VTOL) Il faudrait vraiment faire le calcul pour savoir à partir de combien de F35B il devient plus économique de passer au CATOBAR (ou au STOBAR). Et je pense que pour la plupart des aéronavale VSTOL, le passage au STOBAR serait plus économique.

Sachant qu'une grande partie des missions doit être assurée par les A400M...

L'Alizé pouvait décoller sans utiliser les catapultes. Malgré une mise en service du Clemenceau en 1961, on a attendu 1982 pour décoller sans catapultes. PS: je n'étais pas au courant qu'il y avait des catapultes à Landivisiau. A ma connaissance tous les décollages depuis une piste à terre simule un décollage sans catapulte.

Je ne sais pas si ça veut vraiment dire qu'il y aura des F-35B espagnols. Il y a même le CEMM qui dit que sans augmentation de budget pour la marine, il ne sera pas possible de remplacer les AV8B. C'est un rappel que les AV8B seront retirés entre 2025 et 2027, que le Maroc et l'Algérie monte en puissance ce qui fait que la marine espagnole n'aura bientôt plus la supériorité aérienne. Enfin je ne suis pas sur que les AV8 soient suffisants pour donner une nette supériorité aérienne à l'Espagne...

Non, c'est juste que le F-35 est tout le temps limité à 6 G, qu'il soit chargé ou non. Bon j'exagère un peu, mais le F-35 ne va pas prendre 11 G.

C'est impressionnant ce qu'on peut lire... Donc les indiens ont acheté 45 MiG-29K et en prévision de la disponibilité médiocre des réacteurs, ils ont acheté presque 50% de réacteurs en plus. Mais en pratique, ils ont à peine un tiers de leur réacteur d'utilisable donc ils ne peuvent utiliser qu'un peu moins de la moitié de leurs avions. J'espère que ces 20 MiG-29K volent beaucoup pour des MiG-29 (vu le nombre de cellule disponible, c'est possible), sinon on se retrouverait avec une flotte de 45 MiG-29K volant moins qu'une unique flottille de Rafale français. Vu ces chiffres, même une très petite commande de Rafale M impliquerait un gain opérationnel assez significatif. Cela relativise vraiment les chiffres qu'on peut lire.

A mon avis, le Rafale M est catapulté à 140 noeuds pour avoir une bonne marge de sécurité (et conserver une vitesse suffisante même en cas de panne de réacteur), je ne suis pas sur qu'il ait besoin de décoller plus vite que les B/C donc à plus de 125 noeuds. Ou alors c'est uniquement à cause de la masse au décollage, entre 16 et 22 tonnes, il faut peut-être gagner 15 noeuds. Sinon, avec 15 tonnes de poussée pour une masse de 22 tonnes, on a une accélération qui permet d'atteindre ces 212 km en 260 m. En calculant vite, j'ai trouvé 246m et 8,5 secondes pour une vitesse de 208 km/h. C'est cohérent. Même sans tremplin, le Rafale M va sortir du pont d'envol plus de 15 m au dessus du niveau de la mer. Cela veut dire qu'il peut avoir une vitesse légèrement en dessous de sa vitesse de décollage ou qu'on peut continuer d'accélérer pendant encore quelques dizaines de mètres. Habituellement, dans la distance de décollage, on compte en réalité la distance qui permet de franchir un mur de 15m, là c'est le contraire. Il reste aussi une marge de sécurité avec la possibilité de larguer toutes les charges externes donc d'alléger très fortement l'avion s'il y a eu une difficulté lors de la course d'envol. Lors des essais sur le Foch, le Rafale était toujours catapulté avec un réservoir plein pour avoir la possibilité de le larguer. D'un point de vue opérationnel, c'est probablement un détail, mais ça veut dire qu'en cas de pannes des catapultes, il sera toujours possible de faire décoller un Rafale du PA un peu comme ça a été par un Alizé du Clemenceau. A l'avenir avec les E2D ravitaillable en vol, il devrait être possible de les opérer sans catapulte avec du ravitaillement en vol sur un Rafale nounou. Maintenant pour un PA indien avec tremplin, une vitesse de 30 noeuds et des distances de décollage de 100 ou 180m... je ne sais pas ce qu'on peut véritablement en conclure. On doit pouvoir être relativement optimiste vu les affirmations des commerciaux de Dassault.

Je t'invite donc à t'abonner à ses publications tweeter, tu auras quasiment 95% de la contribution qu'il faisait au forum. Si tu estimes que certaines sont intéressantes, tu peux les publier sur le forum pour les commenter. Mais évidemment, il faudra que tu fasses un petit tri, si c'est pour mettre un tweet qui donne une info qu'on commente déjà depuis 3 pages, c'est du spams. C'est cette analyse qui manquait mais il a parfois des tweets intéressants.

Si le Rafale peut décoller "conventionnellement" en utilisant toute la longueur du pont du CDG, ça voudrait dire qu'il aurait aussi pu décoller depuis un porte-avions de la même longueur comme le Foch. Bon, pour l'appontage, il aurait probablement fallu se limiter à des configurations très légères, limité aux missiles air-air ou à des réservoirs vides. Il aurait donc été possible de conserver le Foch comme PA2 pour la première IPER du CdG ou vendre des Rafale M aux Brésiliens...

D'ailleurs pour l'anecdote, quand l'aéronavale française prévoyait de s'équiper de Jaguar M, elle devait aussi acheter des Jaguar E (Biplace terrestre) Actuellement la marine utilise des Rafale B de l'ETR (qu'elle échange contre des heures de vols de Rafale M) et je pense que l'IN pourrait assez facilement utiliser ceux de l'IAF. Pour la transformation opérationnelle, les Rafale biplace n'ont pas besoin d'être embarqué. Pour la formation à l'appontage, pour l'instant on se contente des T45 (ou bientôt des Tejas biplaces embarqués) dont on n'a pas forcement besoin d'un Rafale biplace embarqué. Le développement d'un Rafale N est dur à justifier. Pour la France, ça pourrait permettre d'équiper les FANu donc un léger gain capacitaire et d'offrir une alternative aux T45. Pour l'Inde, je ne suis pas convaincu qu'il puisse y avoir une vrai coopération interarmée et ce n'est pas sur que les Tejas puissent servir à la formation à l'appontage.

C'est à mon avis le plus gros risque. L'IN risque de ne pas vouloir un nouveau modèle pour aussi peu d'exemplaires. Si en plus il faut adapter le Rafale M (pour qu'il passe par les ascenseurs, pour qu'il soit allégé sans la barre de traction qui devient inutile en l'absence de catapultes ou de l'espérance d'un PA CATOBAR) ça devient difficilement justifiable. Et si pour une première commande de 57 Rafale (pouvant être doublé lors de la mise en service du 3ème PA) il y avait une (petite) chance de voir le développement d'un Rafale N ou de nouvelles optimisations qui pourraient profiter à l'aéronavale française, pour une commande limitée à une flottille, il me paraît difficilement d'attendre une optimisation du Rafale. Bon, on peut aussi se dire que si l'aéronavale économise en évitant de se payer un troisième PA, il faudra optimiser leur utilisation. Donc remplacer les MiG-29K par des Rafale... A choisir, il vaut mieux un groupe aérien embarqué performant qu'un troisième PA.

Honnêtement, la non présence humaine est aussi une catastrophe écologique... On met des mois pour nettoyer les plages des déchets d'origine humaine venus de l'océan. La surpopulation aviaire implique une surexploitation des ressources piscicole locale (et les pêcheurs mexicains commencent à s'en plaindre) et si on parle de l'atoll en lui-même, depuis qu'il est fermé sa partie interne est morte ou en train de mourir à cause de l'eau douce... Une présence permanente d'une dizaine de personnes ne devrait pas avoir de conséquences trop néfastes. Bon, créer une véritable escale pour pouvoir accueillir "régulièrement" des Rafale et A400M, ce serait encore autre chose. Mais rien qu'avoir une piste de secours servant habituellement (tous les 2 mois) au petit falcon chargé de la relève (vu la distance, je ne suis pas sur qu'un C130 ou un CASA soit plus économique, la véritable alternative est un avion mexicain) pourrait être très rassurant pour une mission prévue sans escale entre les Antilles et la Polynésie. Concernant l'impact logistique d'un cargo venant au port une ou deux fois par ans pour ravitailler le détachement (en particulier en carburant aéronautique) il pourrait facilement être plus réduit que celui des navires de pêche exploitant illégalement cette ZEE. A mon avis c'est relativement indépendant du sujet, mais la création puis l'exploitation d'une piste de secours à Clipperton me paraît tout à fait envisageable si le besoin existe vraiment. Enfin il faudrait qu'on ait vraiment besoin de relier régulièrement nos territoires du Pacifique sans faire d'escales à l'étranger. Mais pour l'instant ça reste exceptionnel.

À cout constant de l'heure de vol ? Tous. Les pays ont besoin d'un certain nombre d'avions en ligne et d'un certain nombre d'heures de vols pour ses pilotes. Ces 2 critères nous donne une moyenne d'heures de vols par ans et par avions. Si on trouve 1000 H/ans/avions, l'avion va avoir du mal à les faire donc on augmente le nombre d'avions pour trouver une moyenne plus raisonnable de 500 ou 250 H/ans/avions et en bonus ça permet d'avoir de la marge pour l'attrition. Mais si on trouve 100 ou 180 H/ans/avions, la solution consiste à conserver les avions longtemps ou à acheter des occasions performantes à mi-potentiel. Si on fait voler le Rafale 500 heures par ans, on pourra le conserver 18 ans. On ne devrait pas avoir trop d'obsolescence à gérer et les plus vieux resteront performant. Si on prévoit de les faire voler 180 heures par ans, on peut le conserver 50 ans. Il faudra prévoir une modernisation. Et à 100 heures par ans, on passe à 90 ans d'activité. Il faudra plus qu'une mise à jour... Ensuite on va calculer le coût des 9000 heures de vols de Rafale pour les différentes situations. Il faut payer dans tous les cas ces 9000 heures de vols et la construction de l'avion. La différence vient dans le nombre de mise à jour, modernisation, prolongation... qu'il faudra payer entre l'avion restant moins de 20 ans en service et celui approchant le siècle. Et en plus du coût, il y a aussi la question des performances. Même si j'aime bien le Mirage III et en supposant que le Pakistan arrive à moderniser les siens (malgré le récent refus français) ils seront très loin des performances des avions produit il y a 15 à 20 ans. Et pour les petits pays ou les pays pauvres, ça devient compliqué d'assurer plus de 300 Heures par ans par avions (donc 30 ans de carrière) en conservant une flotte numériquement crédible. Pour la Croatie, ils veulent quoi ? 12 chasseurs ? Mais 1200 ou 6000 heures de vols par ans ? Je pense qu'il y a un marché pour des Rafale moins cher car avec moins de potentiel. Et même si ce sera très compliqué à évaluer, il y aura aussi un marché pour des avions "vieux" mais ayant anormalement peu volé donc avec beaucoup de potentiel.

Honnêtement, tous les avions de combat sont hors de prix. Le Rafale n'a pas un coût d'exploitation tellement supérieur à celui des avions plus anciens. S'il est bien utilisé (donc 300 heures par ans voir plus et surtout avec des pics d'activité) je ne suis pas sur qu'il soit plus cher qu'un autre modèle. Vu la différence de disponibilité, on doit facilement pouvoir comparer un Rafale avec plusieurs avions concurrents. Si on triche assez sur les calculs, on doit pouvoir démontrer qu'il est moins cher qu'un autre modèle. Et c'est encore plus vrai pour de l'occasion. Et s'il faut choisir un avion d'occasion, le Rafale est assez exceptionnel en proposant le dernier standard sur un avion déjà vieux. On pourrait même envisager des offres à base de radar PESA pour proposer un avion moins performant que la version française pour limiter sa dangerosité (pour une vente à l'Argentine sans trop se fâcher avec les anglais ou pour un pays instable) ou pour éviter de trop se faire espionner (pour l'Irak plus ou moins contrôlé par les USA) Je pense qu'il y aurait même un marché de la location (ou d'achat puis revente tous les 5 ans) pour les pays qui volent peu mais veulent une flotte performante et numériquement importante. Les 9000 heures de potentiel du Rafale seront inutiles pour la plupart des pays.

On a récemment livré des SEM, donc autoriser une exportation de chasseur ne doit pas nous poser de problèmes. D'ailleurs, il y aura bientôt nos derniers 2000 C qu'on pourrait vendre. Bon, le potentiel restant ne doit pas être important, mais le prix non plus. (et ils sont moins performant que les F1 marocains) Sinon, si on regarde les réexportations étrangères, rien que sur les 2000, entre les BG/EG grec qui vont être retirés du service à l'arrivée du Rafale, les -5F Qatari dont on se demande à quoi ils vont pouvoir servir, des 2000 qui sont critiqués par le Pérou ou Taïwan, voir des -9 émirati qu'on voudrait qu'ils remplacent... il y a du choix. Maintenant, vu les infos des 6 derniers mois, j'ai envie de dire que des Rafale d'occasion seraient presque envisageable. Si c'est crédible pour l'Irak...

Si je ne me trompe pas, il a juste dit "20 Rafale à 20 000 km en 48H". On interprète en Polynésie, mais je pense qu'il faut juste comprendre "20 Rafale en 48H, partout sur Terre". A mon avis, on réfléchit bien plus à une posture "mondiale". On pourrait déployer 20 Rafale au Chili, à Singapour, en Australie, en Corée du Sud... Ces partenaires économique de la France (et de l'UE) risque plus d'avoir besoin d'un renfort de 20 Rafale que Papeete. Maintenant, c'est sur que c'est plus vendeur et politiquement correct de dire qu'on peut déployer 20 Rafale chez nous à l'autre bout du monde que d'annoncer qu'on peut contribuer significativement à un conflit asiatique. Il faudrait rajouter une escale entre Fort de France et Papeete. L'idéal serait même d'avoir une île française presque à mi-chemin. Avec le ravitaillement en vol, on n'a même pas besoin d'une véritable escale, il faudrait juste une piste de déroutement utilisable occasionnellement. On cherche un prétexte pour assurer une présence permanente à Clipperton (à 6 000 km de la Polynésie et des Antilles) et justement si on a une présence permanente, on va être obligé d'avoir une piste (au minimum pour les EVASAN) et un port (pour le ravitaillement) donc quasiment avoir de quoi assurer des escales.

Ce serait à confirmer, mais j'ai l'impression que pour beaucoup de ces distances, vu qu'il n'est pas possible de ravitailler (facilement) sur place, il faudrait en réalité aussi compter le vol retour.

Je ne connais pas toutes les subtilités. Mais si en 2015, le suivi de terrain était possible sur les B mais ne l'était pas sur les C/M, c'est qu'il y a une raison. C'est à priori illogique, mais c'était vrai.

Serval, c'était pas au Mali ? Petit rappel historique : Décision présidentiel le 11 janvier. Le 12, 8 chasseurs opèrent depuis une base éloignée à N'Djamena. Dès le 14, le "porte-avions" N'Djamena dispose d'un GAE d'une quinzaine de chasseur comparable à celui du CdG (voir peut-être même plus performant vu ce que je pense des SEM) Le 15, le "porte-avions" Bamako intervient avec ses premiers mirage. Le 16, le "porte-avions" Niamey est mis en service. L'activité se réduit, 5 chasseurs rentrent en France, la phase intensive de l'opération est terminée. On peut rapatrier nos plus gros moyens. Uchronie : Le 13 : le CdG quitte Toulon avec la moitié de la marine. Le 15 : le CdG passe le détroit de Gibraltar Le 16 : Le CdG arrive au large du Sahara occidental. L'armée de l'air refusant de gaspiller ces rares ravitailleurs pour des avions aussi loin de la zone d'opération alors qu'elle a du déployer ses chasseurs à Bamako, la marine doit soutenir ses avions avec une noria de nounou et effectue un raid symbolique. Le 17 : Vu que l'armée de l'air a réduit son activité et que la bombe larguée depuis le CDG se révèle nettement plus élevée que celle largué depuis Bamako, le CEMA impose au CEMM de faire revenir le GAN et le retire de l'opération Serval.

C'est une affirmation gratuite ou une vraie info ? Le suivi de terrain n'a pas toujours été intégré sur les monoplace. Je ne sais pas s'il a été intégré dans les derniers standard ni si ça a été fait en rétrofit. Il y a assez peu de com sur les lacunes du Rafale et il y a toujours un flou entre les capacités de la "gamme Rafale" et celle du Rafale C. En cherchant rapidement sur Internet, on trouve : http://defens-aero.com/2015/04/armee-de-l-air-marine-nationale-integrer-suivi-de-terrain-sur-rafale-monoplaces.html. Donc en 2015, le suivi de terrain était en cours d'intégration. Que ce soit fait en 2020 serait logique, mais je n'ai pas vu passer l'information.

Je pense qu'en effet, certains dans l'AAE voudraient bien des A200M copie presque conforme des C130J. Une sorte de C130J avec 2 TP400 et construit sous licence en France serait parfait pour eux. Maintenant le marché export d'un C130J francisé, sachant que 10 C130J seront en service à Evreux... Si c'est ça, je m'attend à l'abandon assez rapide de l'A200M et son remplacement par du (K)C130J. En effet, je pense qu'un A200M aurait besoin d'une bonne autonomie pour être facilement déployé outre-mer et il a aussi besoin d'une bonne charge utile pour être performant en mission de "brouettage" lors des OPEX. Mais je ne suis pas sur qu'on ait besoin des 2 capacités à la fois. S'il faut transporter lourd et loin (10 tonnes, ça reste du lourd) on devrait avoir les A400M. Pour peu que l'A200M puisse assez facilement se ravitailler en vol (sur A400M et/ou A330MRTT ?) et que ce soit utile (donc avec une masse max en vol significativement plus importante que la masse max au décollage) on pourrait avoir la double capacité en cas de besoin. Il faudrait quand même une vitesse plus importante que celle du C160. Il faut une vitesse assez élevée pour se ravitailler sur A330MRTT et pour ravitailler (facilement) des Rafale. Mais c'est vrai qu'il faudrait aussi de bonnes capacités à basse vitesse pour ravitailler des hélicoptères et surtout pour avoir de bonnes performances STOL. A choisir, je préférerais une soute assez proche de celle de l'A400M pour pouvoir faciliter le chargement. Ce serait con qu'on se retrouve avec des véhicules "compatible A400M" qui seraient assez léger pour être transportés par un A200M mais ne pourrait pas rentrer dans la soute un peu trop petite. L'A400M a actuellement une charge de 60 tonnes (dont jusqu'à 50 tonnes en carburant). On pourrait se trouver avec un A200M pouvant soulever presque 30 tonnes (dont le carburant) ce qui permettrait sur du brouettage à courte distance de transporter presque autant qu'un A400M.

Dans le principe, ça se défend 6 avions sur presque 1000 en service ne va pas changer grand-chose. Mais déjà, on parle des 6 premiers d'un (premier ? ) lot de 36. Le Pakistan s'adapte à la menace des 36 et non des 6. Ensuite il y a le facteur disponibilité qui entre en compte. Si les Rafale peuvent voler 2 ou 3 fois plus que les autres avions, la flotte de Rafale risque de voler presque autant que le flotte de Flanker. La différence en période de crise est peut-être même plus importante. Et si on rajoute que les Rafale sont sur la zone de front, une micro flotte peut avoir un impact très significatif. Donc même si les Rafale sont en nombre très réduit, c'est normal qu'ils fassent réagir s'ils ont des capacités que n'ont pas les autres avions. En exemple "historique", les américains avaient très peu de F117, mais ils ont eu un impact significatif sur la guerre du golfe. Et je pense que des Chinois ou les Russes doivent continuer à se méfier du F22.

Au fait, c'est une vraie information, ou c'est juste ce qui est le plus probable et crédible ? Pour les F16, c'était bien 10 monoplace et 2 biplace, mais pour le contrat à venir, je ne l'ai pas vu de clairement précisé. Et pour l'AAE, ce ne serait pas plus facile de fournir 8 ou 9 C et des B que 10 B ? On a un peu plus de biplace que de monoplace.

Je n'y crois pas non plus. Je n'en comprends pas l'intérêt (même si ça peut se défendre, les arguments du C sont redoutables avec moins cher, suffisant et même globalement plus performant car plus léger et avec plus de carburant) Mais si la Croatie voulait vraiment 12 biplaces, avec des livraisons qui pourraient ne commencer que dans quelques années, presque en même temps que la mise en service des neufs qu'on devrait recevoir pour les remplacer, ça pourrait ne pas poser de difficultés. Bon, ça suppose aussi que les 12 Rafale croates soient remplacés par des neufs... ça a été annoncé pour les 12 grecs, mais je ne l'ai pas vu de précisé pour la Croatie.

Pour la Croatie, on attend la réponse pour la fin de l'année. C'est un candidat assez sérieux comme 5ème client. http://www.opex360.com/2020/11/24/mme-parly-fait-la-promotion-du-rafale-en-croatie-au-nom-dune-europe-de-la-defense-plus-forte/ Par contre je ne sais pas comment interpréter le souhait pour 12 biplace. C'est une erreur du journaliste, ou au moins une surinterprétation ? C'est juste la première livraison de 4 Rafale qui ne concernera que des biplace ? C'est un choix économique ? La France propose les avions qui ont le plus volé et en plus en suivi de terrain, donc les 12B les plus vieux sont moins cher que des C ? C'est une astuce des pays pauvres pour maintenir l'expérience des pilotes. Chaque vol servira pour 2 pilotes, au lieu d'avoir 180 heures de vols sur C, ils feront 180 heures dont 90 comme commandant de bord sur B... C'est un choix opérationnel, la capacité de suivi de terrain (et de tir de SCALP...) est importante ce qui explique le choix du B... Ou à l'iranienne, il faut de la place pour le commissaire politique qui surveille le pilote ? La Croatie prévoit un avenir avec un grand nombre (36 ?) de chasseurs donc commande déjà de quoi former ses pilotes. Bon dans le lien que j'ai posé, ils laissent comprendre que l'offre concerne des radar AESA. Si j'avais du rédiger l'offre française, je pense que j'aurais proposé 12 PESA pour l'offre de base avec une option impliquant un surcoût pour le passage à 12 AESA d'occasion.