g4lly

C'est au moins autant une fonctionnalité qu'une simplification. La solution un essieu plus une queue passive et un dessus dessous indifférencié, permet de basculer devant<->derriere et dessus<->dessous sans avoir à tourner droite gauche. Comme le produit et conçu pour être balancé dans une pièce par la fenêtre, il peut atterir n'importe comment, dessus, dessous, sur le flance, l'avant ou l'arriere. Ici dans tous les cas il va tomber à nouveau dans un position stable et fonctionnel. Dessus et dessous directement fonctionnel. Flanc retombe sur dessus ou dessous. Devant ou derrière, retombe sur dessus ou dessous. Pour faire demi tour, la queue passe par dessus l'engin et retombe de l'autre coté. De plus l'engin peu etre attaché par un fil attaché à la queue pour le déposer ou récupérer mécaniquement. La aussi il se posera naturellement dans une position fonctionnelle. Les robot 4 ou 6 roues on souvent un dessus et dessous - selon la charge utile - et ne peuvent etre lancé sans risque de se tanker sur le flanc par exemple, ils sont donc plus compliqué à mettre en œuvre à la main ... Dernier point l'aspect modulaire, visiblement le Nerva S un "essieu" et les Nerva deux ou trois essieu partage la mécanique des essieux donc réparer l'un est aussi facile que réparer l'autre avec les mêmes pièces.

Comme proposé un temps sur certain APC Panhard AVXL/PVPXL avec une petite chenillette? Ce n'est pas le pire des deux mondes? Avec la transmission secondaire pour les roues, et le poids mort de la chenillette tout le temps?

Il semble qu'il y a un systeme pour verrouiler l'arme sur le support. Il y a une sorte de laniere derriere la poignée pistolet mais je ne sais pas si elle se fixe sur le rail du dessous ou pas. Et il y a peut etre un verrouillage au niveau du canon, manipulable de l'intérieur.

On a bien des petits drones bombardiers. Mais c'est moins simple à bricoler le drone "fusil", on le voit sur les vidéo le recul n'est pas aligné sur le centre de masse et donc l'assiette du drone est compliqué à conserver donc le tir pas forcément groupé. Je suppose qu'avec des design plus spécifique on arrive à tirer en faisant juste reculer le drone sans perte de pointage. Moi je voyais plutôt des drones lance rocket - genre canon sans recul avec des portée très modeste de 100 ou 200 maxi - ... parce qu'avec presque aucun recul c'est plus simple à bricoler. Mais les petits lance rocket ne sont plus du tout à la mode donc ça limite le bricolage.

Politiquement la zone frontalière est une zone assez favorable les résidents encore plus ceux qui restent se sentent au moins autant russe qu'ukrainien. Donc pour vendre l'affaire en politique intérieure ca passe bien. Si en plus on prétend éloigner les forces motorisé et l'artillerie pour que lors des attaques les combats aient lieu chez le voisin plutôt qu'en Russie c'est tout bénéfice. On oublie rapidement les actions ukrainiennes dans le coin de Belgorod. Pourtant les infiltrations ont duré un peu longs. Probablement trop politiquement. Même chose pour les bombardements. En plus ça tombe bien officiellement l'armement US est désormais utilisable contre les objectifs en Russie 94. L'occasion fait donc le larron. Occuper des troupes désœuvrées. Prendre l'initiative plutôt que de la laisser a l'ennemi. Aguerrir des troupes a moindre frais. Divertir une partie de l'effort ukrainien vers un front très secondaire. Tester le volume des réserves ukrainiennes. Cibler les réserves ukrainiennes lors de leur regroupement pour déploiement sur le nouveau front. Les russes sont devenus particulièrement adroit dans le domaine au point de forcer les unités à se déplacer en ordre dispersé par les routes, et d'abandonner le rail beaucoup trop facilement ciblé. L'avenir dira si la grande offensive d'été dépend où pas de ce second front. Mais elle tarde ... Elle était annoncée pour mai ou juin et on ne voit pas grand chose.

en stationnaire un des pousseur doit tirer pour equilibrer le couple...

Non à la déportation des arabes vers un autre zoo. Gazaa à vocation à etre colonisé comme ce fut le cas il n'y a pas si longtemps.

Parce que c'est beaucoup plus confortable en France de détester les arabes. La colonisation israelienne est vu comme une forme de revenche de la décolonisation/insoumission des zones arabo-musulmane.

Le territoire dont tu parles est en soi occupé, les palestiniens en ont été chassé leur maisons pillées, les familles menacées etc. Tu pourais lire les historiens israeliens pour t'en convaincre, eux au moins assument la deportation puis l'occupation de la palestine, grace a la violence un temps terroriste puis miliciennes. Le drame c'est que tu as intériorisé et normalisé l'occupation israelienne de la palestine.

Des pietons imprudents chinois en Ukraine voila la solution !

Pour un véhicule ou une palette quel est le risque de se prendre dans les hélices?! à priori presque aucun. La palette sera ripé alors que l'hélico avant et tombera de faible hauteur. Le véhicule n'aura qu'à rouler tout droit ... C'est plus pour l'embarquement que c'est merdique ... et surtout si c'est des personne à pied qu'on a du mal à canaliser sous la queue. --- Pour moi ce qui conditionne le choix du pousseur c'est le criblage de la cellule en cas de rupture des hélices du pousseur. Il faut que le plan des hélices soit dans une zone ou il n'y a personne OU que la cabine soit spécialement blindé à cet endroit - ce qui est impossible ici dans un hélico c'est déjà une purge sur C130 -. En placant le plan des hélice le plus à l'arriere on l'éloigne au maximum des passager et des zones critique pour l'aeronef. --- Pour canaliser le transfert au niveau de la ramp on peut toujours l'affubler de main courante ou de filet quand elle s'ouvre.

Parce qu'on en avait pas besoin. Si tu veux faire aller les rockets plus loin allège la charge utile, ou augmente la longueur du moteur. Je pense qu'ici l'idée c'est surtout de ne déclencher le moteur pyrotechnique que loin du porteur pour augmenter la sécurité. Mais pour ca il faut que le "canon" électromagnétique envoie la rocket de 8 ou 9kg à au moins 2 ou 300m/s - elle sera ensuite accélérée jusque 700 ou 800m/s normalement - ... surtout si on veut la tirer d'un Racer ou d'un drone un peu rapide.

Les pousseur dispose de frein à disque ... on peut donc les arréter complétement au besoin. Rendant l'usage de la rampe sans risque. Evidement il faut les relancer pour récupérer l'anti couple ... et je ne sais pas si la remise en vitesse des pousseur est rapide ou pas, mais ca doit etre infiniment plus rapide que le rotor principal, surtout que la turbine n'est que ralentie ici, pas idle.

Non c'est un EFP SAAB communique suffisament à ce sujet ... c'est d'ailleurs ce qui permet de conserver l'efficacité quelques soit la hauteur de survol et le "cisaillement". Le probleme c'est que l'EFP est une sous variante de la shape charge en anglais, ca fausse souvent les traduction. Mais vu la géométrie de la charge il y a peu de chance que ce soit une shape charge efficace ... elle n'est pas assez longue pour son diamètre. L'efficacité d'une shape charge dépend du diametre, mais surtout de la longueur qu'il y a derriere, ca conditionne le pincement du cone. Il faut 4 ou 5 fois le diamètre en général, au moins pour être efficace, voir plus. Sur EFP c'est différent diamètre/profondeur = 1 est tres suffisant, le boulet ne se consommant pas en abrasant la zone à percer. D'ailleurs c'est pas simplement la meme charge que celle du BILL ? --- Le probleme typique des shape charge rapide ... la destructuration du dard à cause de la tres forte contrainte aérodynamique - soit la queue rattrape la pointe, ou la dard se fractionne comme une ligne pointillé -. Resultat quand on controle mal la distance de déclenchement vs la cible, on prefere l'EFP qui conserve sa performance meme à 100m. https://www.researchgate.net/figure/Typical-Stand-Off-Curve-of-a-Shaped-Charge-Held-1990_fig2_337544828

Les DPICM genre M77 ou M85 percent entre 100 et 150mm de blindage ... et rien que pour ça il faut l'épaisseur du toit d'un Merkava 4 et les 75 tonnes du bordel.

Pull ...

Parce que les deux charge n'ont absolument rien à voir. Le Eryx est une shape charge - "dard" - qui fait 30 à 40cm de long et 15cm de diametre, dirigé vers l'avant. 7000 à 10000 m/s pour la partie la plus agressive. Le NLAW c'est un EFP - un boulet - de 15cm de diametre et de moins de 15cm de long dirigé vers le bas. 2000 m/s. Un peu comme une munition Bonus. Ici la charge le cylindre vertical à l'avant. Ici l4eryx avec la shape charge à l’arrière ... au moins deux fois plus grosse que sur le NLAW ... sachant qu'il y a en plus une charge a l'avant, qui doit etre à peine moins puissante que celle du NLAW.

L'explosion moindre n'endommagera pas la chebille... Du moins c'est ce que ceux qui savent expliquent. Les chenilles sont concu poir encaisser des dommages au combat l'air de rien. C'est pas du carton. Mais les mythologies ont la vie dure au pays de la roulette.

Donc l'argument de la redondance concernant la roue s'effondre ...

Des arguments temps de paix ... ou safari africain. C'est souvent la limite du truc du moins pour un engin de combat. Des gens qui connaisse bien le sujet sont beaucoup plus circonspect. Si tu pers la roue sur un dommage de combat, malheureusement souvent il n'y a pas que la roue qui à pris, et l'immobilisation vient d'ailleurs, transmission secondaire etc.

Quelques personnes au fait du sujet et passant dans le coin on expliqué que c'était concluant. Aussi bien au niveau du recul modeste du canon que de la mécanique de la tourelle et du débattement vertical. On arrivait à l'époque à envoyer des obus HE à 12 ou 14km il me semble ... avec le débattement maxi de 30°. --- LA question c'est surtout pourquoi ne pas mettre ce genre d'armement, en mode inhabité, sur un châssis chenillé souple surtout. Ca donnerait un char "moyen" assez capable. On compense le blindage "léger" par la faible zone à blinder. On compense l'inhabitation - c'est sensé désorienter l'équipage - par un mat drone ombilical pour voir avant. On compense la vitesse de la roue, par le profil très compact de la chenille plus armement en superstructure, plus difficile à viser. Dans une optique Europe Asie à mon sens c'est plus pertinent qu'un engin à roulette de +40t ... ... au pire tu réquise tout les PL avec remorque pour engin de chantier et tu le bouge en une nuit ton parc de char moyen.

WRC: La mousse anti-crevaison a 20 ans : BFGoodrich fait le bilan Il y a 20 ans, au Rallye de l'Acropole 1987, le Groupe Michelin allait révolutionner le Championnat du monde des Rallyes en proposant le système ATS, Appui Temporaire Souple, permettant aux pilotes de poursuivre leur route malgré une ou plusieurs crevaisons. Mais vingt ans plus tard, alors que ce système est parfaitement maîtrisé, panse et compense 90% des crevaisons, assure une sécurité supplémentaire aux équipages, la FIA a prononcé son interdiction dès 2008. Et si la mousse anti-crevaison était victime de son succès ? Inspiré d'un système anti-crevaison équipant les voitures présidentielles et autres papamobiles, le système ATS a été lancé à titre expérimental en Grèce en 1987 sur le rallye européen réputé le plus atroce pour les pneumatiques. C'est aux Renault 11 officielles de Jean Ragnotti et François Chatriot que revint l'honneur d'inaugurer l'ATS en course. Quelle ne fut pas la surprise du grand Markku Alen, alors pilote Lancia, lorsque le facétieux Jeannot fit mine de percer un de ses pneus avec son Opinel au départ de la 1ère spéciale ! En fait, Michelin n'en était pas à son coup d'essai. Depuis trois ans, le manufacturier clermontois utilisait avec succès un système anti-crevaison appelé Bib Mousse sur les motos en Enduro, Rallye-Raid et Motocross. Le système ATS utilisé en rallye - différent du Bib Mousse où les pneus ne sont pas gonflés à l'air - fut présenté officiellement au Mondial de l'Automobile sur le prototype Mégane de Renault et reçut le Trophée de l'Innovation Technologique 1988. Une mise au point difficile Comment fonctionne l'ATS ? A première vue, le principe est simple. Un anneau de mousse à cellules fermées est inséré entre le pneu et la jante et remplace l'air en cas de crevaison. Pourtant, sa mise au point fut longue et périlleuse. Les ingénieurs du Groupe Michelin se heurtèrent à plusieurs problèmes, comme la résistance de la mousse à l'échauffement ou l'élévation de l'équivalent-pression. Les premières études remontent à 1981. En 1987, la mousse expansée équivalait à 1,2 bars à chaud. La perte de temps estimée était d'une seconde par kilomètre et la distance maximum préconisée de 30 km. De plus, sous l'effet de la centrifugation, l'anneau de mousse avait tendance à se déplacer à l'intérieur du pneu et à occasionner de bien désagréables vibrations au volant. Et puis les ingénieurs châssis ont dû adapter les suspensions pour compenser l'augmentation du poids non suspendu engendré par l'insert de mousse (environ 3 kg, soit 10% du poids total d'une roue). Outre le poids supplémentaire, l'insert favorise la prise de pression et empêche, par exemple, l'utilisation d'Azote pour gonfler les pneus (risque de conflit thermique). Or, l'Azote aurait pour avantage de garder plus constante la pression de gonflage que l'air. En 1990, la pression obtenue avec la mousse expansée était de 1,7 bars (contre 2 bars en utilisation normale). La voiture pouvait désormais rouler jusqu'à 160 km/h sur 50 km. Même si l'ATS était mieux maîtrisé, ce système était encore réservé aux épreuves les plus cassantes de la saison, essentiellement pour des raisons logistiques. En effet, pour éviter que la mousse ne prenne du volume à froid, ce qui rendrait son montage très difficile, il est impératif de la conserver au frais. Aujourd'hui, deux semi-remorques réfrigérées se déplacent sur chaque épreuve européenne du WRC. Sur les rallyes outre-mer, les mousses sont entreposées au frais dès réception des containers. Le défi du Safari Au fil des ans, l'ATS se généralisa à tous les rallyes terre, aux épreuves asphalte, puis aux rallyes sur neige ; bref à la totalité du championnat du monde sauf le Safari Rally. Longtemps l'épreuve kenyane fut l'exception, l'anneau de mousse ne supportant guère les fortes chaleurs, les vitesses élevées et les très longues distances à parcourir. Trois conditions qui empêchent aujourd'hui encore son utilisation en Rallye-Raid, par exemple, ou en Circuit. Le bastion du Safari Rally tomba en 2001 lorsque les ingénieurs de Michelin réussirent à mettre au point une mousse supportant en partie ces contraintes. Après un sérieux revers en 2000, Bibendum prit une belle revanche l'année suivante avec la victoire de Tommi Mäkinen remportée sur sa Mitsubishi Lancer équipée de pneumatiques et de mousses ATS dernière génération capables de supporter plus de 200 km/h. Quel palliatif en rallye ? Aujourd'hui, et depuis une bonne quinzaine d'années déjà, la mousse anti-crevaison est parfaitement maîtrisée, à tel point que les pilotes gagnent des spéciales et des rallyes malgré une, deux, trois ou quatre crevaisons. La plupart du temps, ils ne s'aperçoivent même pas d'une crevaison ! Aujourd'hui, les pilotes qui ont toujours connu ce système en Mondial, n'imagineraient pas prendre le départ d'un rallye sans le précieux anneau de mousse. Pourtant, ils devront s'habituer à rouler sans dès janvier prochain. Pour 2008, le règlement FIA stipule qu'aucun élément solide ne doit être inséré entre le pneu et la jante. De fait, des systèmes comme le Pax élaboré par le Groupe Michelin pour la série ne seront pas autorisés, ce système intégrant un appui rigide entre le pneu et la jante. Alors, quels sont les palliatifs à la mousse ? Il est toujours possible de concevoir un pneu increvable, type pneu « génie civil » ou pneu plein. Inconvénient : il résiste mal à la chaleur, offre peu de grip et pèse très lourd. De plus, il obligerait à revoir châssis et suspensions car ce pneu ne ferait pas fusible en cas de choc et restituerait toute l'énergie au niveau des éléments de suspensions, de leurs points d'ancrage et du châssis. Dans une moindre mesure, on retrouverait ces inconvénients dans le cas d'un pneu autoporteur dont les flancs sont renforcés. De plus, ces pneus autoporteur imposent l'utilisation de jantes spécifiques au profil spécial. Les ingénieurs pneumaticiens (et ingénieurs châssis) ont visiblement du pain sur la planche pour remplacer le système de mousse, sans compter les coûts nécessaires à la mise au point d'un palliatif alors que le système actuel est économique (-100E la mousse) et maîtrisé. De leur côté, les pilotes devront modifier radicalement leur prise de notes et leur pilotage. Alors qu'il appartenait au passé, le risque de crevaison ressurgit comme un vieux démon, et avec lui, celui de la crevaison lente, hantise des pilotes. La suppression des mousses, conséquence il est vrai de la dégradation des routes après le passage des WRC, se fera certainement dans la douleur en termes de performance et de sécurité. Trouver un palliatif aussi fiable et performant représente un nouveau challenge technique pour les manufacturiers de pneumatiques.

Pas du tout. Les pneu sont de "vulgaire" pneu de PL civil ... orienté chantier, mine, ou tout terrain. Ce qui peut etre adapté c'est ce qu'on veut pour pas mettre dedans. C'est du tubelesse à la base, donc vide. On peut coller sur la jambe du bande de roulement interne en caoutchouc alvéolé ... et rouler sur cette bande en cas de creuvaison. Ca c'est solution des voiture blindé. On peut coller des alvéole sous gonflé dedans ... quand la pression du pneu baisse l'alveole sous gonflé prend la place ... je ne sais pas si c'est beaucoup utilisé en pratique. On peut coller des raidisseur interne qui évite de déjantage du pneu crevé, en roulant sur les flancs. C'est la techno runflat de la voiture de monsieur tout le monde. Mais ca semble pas super compatible avec des pneu basse pression. Hutchinson avait développer un cerceau "blindé" à coller sur le flanc du pneu ... mais ca n'a pas rencontré de succes. Apres le plus simple dans le TP ce sont les "pneumatique" sans air ... pleins ou alvéolés, voir rayonnés/lamellés. Avant on faisait beaucoup d'injection de mousse PU au moment du gonflage pour éviter les crevaisons, mais c'est pas compatible avec des vitesses importante il me semble. Pour les voiture du rallye l'injection de mousse est conditionné à la chute de pression ... mais je doute que ce soit démocratisé. http://www.moto123.com/imprimer_article.spy?artid=83462

Le risque c'est surtout l'érosion du soutien américain ... détruire un peuple par convenance personnel ça passe de moins en moins bien au USA ... et pas seulement dans les facs.

Le nazisme n'a pas disparu il a muté ... les nazis ont été habilement recyclé ... et aujourd'hui dans toute l'Europe le projet séduit toujours. Pour la globalisation islamiste c'est pareil, tu peux l'affubler des costume que tu veux, un coup Daesh, un coup Al Quaeda, un coup frere machin ... la vérité c'est que partout meme en Europe l'idée que les pays musulmans devraient diriger les terres mulsulmannes ne faiblit pas loin de là. Et pour 2000 ans plus tard le plus petit peuple, chassé d’Israël par un empire puis l'autre ... et revenu d'entre les morts génocider un autre petit peuple qui n'avait rien demander et pour seul tord d’être arabe.