HK
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Mirage 2000
dans Europe
Pour le coût d'utilisation et de MCO la différence n'est pas énorme
Cost in € per flight hour in 2013, for 250 hours:
Rafale B/C......10679
Mirage 2000....8532
Mirage F1.......4330
Rafale M.........11508
S.E.M.............4630
From:http://questions.assemblee-nationale...14-47342QE.htmhttp://questions.assemblee-nationale...14-47343QE.htm
Non, non, non et non. Ces chiffres nous permettent d'avancer strictement rien.
1) Ce sont des nombres d'avions en parc. Le nombre d'avions en ligne n'est pas toujours proportionnel.
2) Le nombre d'heures de vol par avion en ligne peut varier considérablement, d'autant plus que la dispo est parfois tres différente (et variable selon les années). Il faut donc connaître précisément le nombre d'heures de vol.
3) Certaines années peuvent comporter beaucoup plus de chantiers lourds (modernisations...) que d'autres. Il faut donc une série sur plusieures annees pour lisser les moyennes.
Notre brave député bien gentil ne comprend pas ce genre de détails, pose les mauvaises questions, et obtient donc des chiffres vides de tout sens.
(Avec les mêmes chiffres je peux te "démontrer" que le Rafale coûte 50% de plus que le Mirage 2000 - €11,500 vs €7,700 - et que le F1 coûte moins cher meme qu'un Alphajet - €2,400. Et encore je n'ai pas fait varier les heures de vol!)
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Les torpilles exterieures a la coque pressurisée existaient déjà avant la 2eme GM. Il y a de bon dessins des sous-marins français de l'epoque en ligne, qui montrent bien comment ça marche.
Après je ne sais pas si c'est compatible avec les plongées en grande profondeur... peut être donc mieux adapté aux SSK côtiers.
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Je parlais pas de ça. Mais des accidents "a la con" immobilisant un avion, comme le coup de ce tracteur. Des trucs à la con arrivent aussi à ceux de l'armée de l'air, juste y'a pas de photos ou c'est bien contenu.
En meme temps, il faut séparer la part de culture dans tout ca.
Sur le pont d'une PA, il faut aller vite vite, avec des marges de sécurité minimes. Les mecs sont habitués a pousser/tracter les avions dans tous les sens avec les moyens du bord. Il y a bien sur des précautions de base, mais en meme temps ce serait contre-productif d'instaurer une culture zéro-risques rien que pour les périodes a terre... on ne peut pas reformater les mentalités a chaque débarquement/rembarquement du personnel.
Bien sur ce n'est qu'une hypothese, qui ne justifie pas tout.
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Je rajoute le Casa 235 dans mon comparatif. Le poids plume se débrouille bien! Reste a savoir ce qu'il peut bien emporter...
Materiel débarqué en mode tactique
AvionMasse a l'atterrissage# d'atterrissagesEmportTotal débarquéC-17Mini 143 T0 (CBR 9 minimum requis!)00A400M110 a 115 T3 a 717 a 27 T80 a 120 TC-130J60 T4 a 513 a 17 T50 a 80 TC-27J25 T10 a 156 a 8 T60 a 120 TCN-23515 T1003.5 a 4.5 T350 a 450 TConditions: Terrain sommaire CBR 4, jusqu'a l'épuisement de la piste. Carburant restant pour trajet retour de 500-900 nautiques.
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Sur CBR 4, l'A400M peut faire un certain nombre d'atterrissages en fonction de sa charge (et donc de sa masse totale) jusqu'a ce que la piste se dégrade. On peut calculer le nombre total de tonnes que l'avion peut débarquer sur ce type de terrain:
3 atterrissages x 27 tonnes = 81 tonnes
7 atterrissages x 17 tonnes = 120 tonnes
10 atterrissages x 12 tonnes = 120 tonnes
A chaque fois avec le carbu pour le vol retour, 500 a 900 nautiques jusqu'a sa base.
Je trouve le meme ordre de grandeur (en tonnes totales) pour le C-27J et le C-130J, mais ils sont moins polyvalents.
C-27J:
10-20passes10-15 atterrissages x 6-8 tonnes =60 a 16060 a 120 tonnesC-130J:
8-10passes4-5 atterrissages x 13-17 tonnes =100 a 17050 a 85 tonnesC-17: 0 passes = 0 tonnes (CBR 9 minimum requis!)
Désolé a tous, je n'avais pas été explicite. Correction faite ci-dessus, voici l'explication détaillée:
Le CBR est utilisé pour calculer le nombre maximal de "passes" sur piste sommaire. A chaque passe, l'avion laboure le sol, jusqu'a la rendre inutilisable au bout de X passes (il faut alors faire appel au génie). Plus il est léger, moins il laboure, donc parfois on a intérêt a faire un grand nombre de passes avec des petites charges, plutôt qu'une poignée de passes avec des charges lourdes.
Il y a donc des graphes qui permettent de trouver le nombre X de passes en fonction du CBR, du type d'avion et de sa masse (il faut alors souvent - mais pas toujours! - diviser le # de passes par 2 car 1 passe = 1 atterrissage ou 1 décollage).
En réalité, ca peut devenir tres complexe en fonction de la nature du terrain... parfois on a fine couche "dure" (gravats) avec un sous-sol meuble, ou une fine couche meuble (boue, sable) avec un sous-sol dur (sable humide compacté). Il faut aussi prendre en compte l'intensité du freinage (qui dépend de la longueur de la piste et du type d'avion), la pression des pneus etc.
Bref, parfois un avion capable (en théorie) de faire plusieurs passes sur une piste CBR 9, est capable de détruire une piste CBR 72 en huit passes! C'est ce qui s'est passé aux C-17 US a Camp Rhino en Afghanistan...
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Quid de sa réelle capacité à utiliser des terrains non préparés ?
L'A400M est conçu pour utiliser des terrains CBR 4. Si j'ai bien compris, on peut comparer ca a un terrain humide (comme un terrain de rugby en plein hiver)... le terrain sommaire sur lequel le proto a eu des problèmes lors des essais "rejected take-off" était donc probablement du CBR 4.
Sur CBR 4, l'A400M peut faire un certain nombre d'atterrissages en fonction de sa charge (et donc de sa masse totale) jusqu'a ce que la piste se dégrade. On peut calculer le nombre total de tonnes que l'avion peut débarquer sur ce type de terrain::
3 atterrissages x 27 tonnes = 81 tonnes
7 atterrissages x 17 tonnes = 120 tonnes
10 atterrissages x 12 tonnes = 120 tonnes
A chaque fois avec le carbu pour le vol retour, 500 a 900 nautiques jusqu'a sa base.
Je trouve le meme ordre de grandeur (en tonnes totales) pour le C-27J et le C-130J, mais ils sont moins polyvalents.
C-27J:
10-2010-15 passes x 6-8 tonnes =60 a 16060 a 120 tonnesC-130J:
8-104-5 passes x 13-17 tonnes =100 a 17050 a 85 tonnesC-17: 0 passes = 0 tonnes (CBR 9 minimum requis!)
Sources
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Arrêtez un peu de fantasmer sur ce "diktat" US! "Paternaliste", "infantilisant" etc... qu'est ce qu'on ne lit pas sur ce thread!
Ils ont le droit d'avoir leur opinion, merde, et de nous l'exprimer. Ils ne sont certainement pas les seuls a le penser. En tout état de cause il est clair qu'ils n'ont pas demandé (officiellement) d'abandoner cette vente, encore moins exigé quoi que ce soit.
Bref, on est dans le jeu diplomatique normal. C'est comme quand on dit aux Chinois, "on s'inquiete pour les droits de l'homme" pas "arretez de torturer tous ces prisonniers politiques". Pouquoi jouer les vierges effarouchées pour si peu?
Vraiment des que quelque chose touche les US, ca reveille tous les fantasmes sur ce forum. >:D
P.S. Si vous voulez un argument pro-BPC, en voici un (un peu tordu). Rappelons-nous des critiques du BPC faites par nos amis australiens (par rapport au BPE Navantia)... ils avaient trouvé que le BPC était trop optimisé "camion logistique" et pas assez pour l'assaut amphibie. Notamment a cause de la rampe conduisant au hangar véhicules, qui ralentit les opérations amphibies et limite le nombre de blindés lourds. Et la salle de machines unique, tres vulnérable. Voila, nos alliés ne sont pas rassurés maintenant? Encore ces fourbes de français qui vendent de la camelote...
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Mirage 2000
dans Europe
Oui mais bon, a un moment il faut bien couper qq part et décider si notre role est vraiment de faire la police de l'air contre des pays dotés d'une douzaine de chasseurs a la disponibilité et l'efficacité plus ou moins douteuse.
En plus les Rafale des EAU sont a 2 heures de vol seulement s'il faut renforcer en urgence.
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Mirage 2000
dans Europe
Non. Parmis ces autres, il en faut 4 à Djibouti, 2 au CEAM, et au moins un paire à l'AIA (grande visite ou chantier de modification).
Ah, je pensais que les 4 de Djibouti etaient pris sur la dotation de ~20 appareils en ligne a Luxeuil...
Bon dans ce cas il est peut-être temps de rapatrier les 2000-5 de Djibouti et donner ce taf au derniers 2000C RDI du 2/5, non?
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Mirage 2000
dans Europe
La charge de travail est dictée par le nombre de pilotes.
Le potentiel annuel en heures de vol est dicté par le nombre d'avions (1000 heures max en 5 ans, par avion)
Par conséquent les pilotes du 1/2 vont devoir voler un peu moins puisqu'ils viennent de perdre de quoi faire 200 heures de vol chaque année.
Le 1/2 n'aligne plus que 20 avions, il me semble (au lieu de 25 il y a quelques années).
Les autres sont stockés justement pour faire durer le potentiel du parc le plus longtemps possible. Donc a priori il n'y a pas d'impact sur l'escadron... juste sur le volet stocké (~8 appareils donc) et la date de retrait en service (et encore... uniquement si les pertes sont supérieures aux prévisions).
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Les USA inquiets de la vente de navires à la Russie
En tout cas, c'est assez tordu de la part du Quai d'Orsay de prétendre que les USA ne se sont jamais plaints de cette vente...
Il est bien documenté (notamment grace a Wikileaks) que ce sujet a été abordé a de nombreux niveaux, notamment par Robert Gates et Hillary Clinton coté US, et avec Sarko/Morin coté français. Ils n'ont peut-être pas dit "stop", mais ils ont bien exprimé leurs inquietudes et demandé a la France de vendre autre chose...
Ce n'est pas le genre de declaration qui va redorer le blason de nos diplomates.
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De toute façon, c'est bien connu, la meilleure solution n'est pas d'annuler la vente des BPCs, mais que tous ceux qui se sentent concernés (Pologne, Ukraine, Georgie etc) achètent des sous-marins.
Ils peuvent être assurés que DCNS les accueillera a bras ouverts, avec tapis rouge et belles maquettes de Andrasta, SMX-24 et autres Scorpene... et peut-être meme la signature acoustique des BPC en guise de cadeau.
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Eurofighter
dans Europe
Reste aussi à voir, dans tous ces pays quel est le taux d'utilisation des avions et leur taux de disponibilité.
A partir de 2020, la Luftwaffe prévoit de réaliser 28,400 heures par an avec ses 140 EUROFIGHTER. Ce serait plus de trois fois le nombre d'heures de vol en 2012, réalisé avec 86 EUROFIGHTER.
www.bundesrechnungshof.de/de/veroeffentlichungen/...
Soit en 2012: <110 heures de vol/an
Objectif 2020: 28400/140 = 200 heures de vol/an
Il y avait un document sur le contrat "Rafale Care" (SIMMAD ou Dassault, je ne sais plus) qui montrait l'evolution des heures de vol prevues pour la flotte Rafale, mais impossible de le retrouver en ligne... je ne sais plus si on en avait parle sur ce forum. De mémoire on était deja autour des 180-250 heures de vol/an.
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Dissuasion : l'armée de l'Air réfléchit à un missile nucléaire hypersonique
>:D >:D Ca me fait penser a l'audition du Gal Norlain, qui malheureusement tirait juste:
Pour la France, où le budget de la dissuasion nucléaire représente 20 % du budget d’investissement du ministère de la Défense, il faut souligner le poids du complexe militaro-industriel, scientifique et technologique, qui met dans la balance emplois et technologies. (...) Cependant, le poids du nucléaire militaire nous engage dans une spirale de modernisation et de perfectionnement sans fin, qui ne fait que s’accélérer. La France est, en effet, le pays où le rythme de renouvellement des armements nucléaires est le plus rapide.
Pourquoi ces perfectionnements ? À peine sommes-nous équipés du missile M51, de sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE) de nouvelle génération, de missiles air-sol moyenne portée améliorés (ASMPA) et de têtes nucléaires océaniques de dernier modèle, que vous votez, mesdames et messieurs les parlementaires, des crédits intitulés « études amont », engageant des centaines de millions d’euros sur des programmes qui aboutiront à des modernisations à moyen ou long terme. Je tiens à appeler votre attention sur votre responsabilité dans le vote de ces budgets car, dès lors que les crédits de ces études amont sont votés, les chercheurs cherchent, comme il se doit, puis proposent de nouveaux équipements : le jour – prochain – où il faudra lancer la nouvelle génération de SNLE, on vous expliquera, ainsi qu’au Gouvernement, que toutes les études ont été faites, que des milliards d’euros ont été dépensés sur ces programmes et qu’il n’y a plus qu’à signer.
(...) J’en viens au poids de ces coûts dans le budget de la Défense. Même si certains font valoir qu’il s’agit d’une goutte d’eau dans le budget public, la dissuasion nucléaire représente, je le répète, 20 % du budget d’investissement de la défense. Dès lors que l’on pose pour axiome qu’il ne faut pas toucher au budget du nucléaire, dans un contexte de budget contraint, ce sont les forces conventionnelles qui en supportent les conséquences – ces forces qui, sur le terrain, sont sous-équipées et ont des armements obsolètes.
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Renseignement pris auprès de mes contacts, je confirme que XAV à raison au sujet du 57. Mais cette histoire remonte avant que DCNS; soit écarté de l'appel d'offres pour les OPV de 4000 T de US Coast Guard. Si DCNS avait été retenu on aurait surement mis des 57 sur les FTI , les futurs patrouilleurs, voir éventuellement sur l'avant des BRAVES.
Mais comme on est dans une politique du donnant-donnant. Il semble que cette histoire soit tombé à l'eau. Surtout que le Drian n'est pas du genre à se laisser marcher dessus par les cols blancs du nouveau monde. Alors on est pas prés de signer cette commande.
Désolé mais c'est du grand n'importe quoi. Les appels d'offre US ne marchent pas comme ca. Si on pense que l'US Coast Guard en ont qqch a foutre de faire du donnant-donnant avec la Marine Nationale, c'est vraiment qu'on a des crétins aux commandes au Mindef.
On pourrait leur proposer d'acheter un CVN, un système de défense anti-balistique, et leur navette spatiale, ca n'y changerait rien. Il y a trop d'avocats qui tournent comme des requins autour de ces procédures pour que l'USCG, l'US Navy ou quiconque puissent jouer au mécène industriel. Ce genre de choses se règle AVANT la rédaction de l'appel d'offre... et avec l'USCG c'est mal barré d'avance parce qu'ils ne sont pas exactement une priorité dans le système militaro-industriel-diplomatique US. Canons de 57 contre OPV, on croit vraiment que le DoD ou le State Department vont s'intéresser a une telle bagatelle, alors qu'ils gèrent des milliards de dollars?
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Pauvre Foch... il n'a plus rien catapulté depuis 2005, et ca risque encore de durer jusqu'en 2016 au moins (onze ans!)...
Deja que meme avant ca, entre 2001-2005, les Brésiliens ne s'en servaient que symboliquement (40 jours/an de navigation, 568 catapultages seulement)... dommage de terminer sa vie en éléphant blanc.
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Ca ne vole pas tres haut, mais ah... c'est le vendredi
(Punaise, et moi qui me suis tapé un poste sérieux sur la propulsion des FTI... aurait du aller boire une biere et attendre lundi, le con! Tiens je me rattrape avec une petite "contribution" sur le fil artillerie.)
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un chassis de camion, un canon d'artillerie !!!! ça me rappelle vaguement quelque chose comme ceasar.....
C'est vrai quoi, ne réinventons pas la roue...
[HK qui sort par la petite porte... eh oui c'est le vendredi!]
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Le problème des pods c'est que le tout-électrique bouffe pas mal d'espace et d'argent (alternateurs, convertisseurs >> qu'une simple ligne d'arbre). Et convertir de l'énergie thermique en énergie mécanique en énergie électrique puis reconvertir en énergie méca... tout ca bouffe du rendement des qu'on sort des basses vitesses.
Au final l'intéret n'est donc pas si évident. Autant ca se défend pour un paquebot ou un amphibie qui peut tirer partie du surplus de manoeuvrabilité et optimiser ses gros volumes disponibles avec des placements de salles de machines exotiques, autant pour une frégate "diesel" a l'architecture relativement rigide eh bien il n'y a pas 10000 endroits ou mettre les moteurs... (sauf a explorer des idées plus radicales... multicoques, turbines a gaz au-dessus de la flottaison etc, qui couteraient forcément plus cher)
Cela dit, sans aller jusqu'au tout-électrique, les solutions hybrides style CODLAD ont l'air parfaites pour ce genre de programme FTI:
- Possibilité de naviguer la majorité du temps sur 1 seul diesel, fournissant a la fois propulsion + l'électricité du bord. Jusqu'a 8-12 noeuds, un seul diesel-alternateur peut tout faire tourner en mode électrique. Apres, jusqu'a 16-18 noeuds, un gros diesel en mode traditionnel peut fournir l'électricité par l'intermédiaire du moteur électrique fonctionnant en mode alternateur. Qui dit moins d'heures de moteurs = gros gains en maintenance.
- Plus de problème de sous-charge des moteurs a basse vitesse, ce qui permet de passer de 4 diesels de puissance moyenne a 2 gros diesels seulement. Qui dit moins de moteurs et moins de sous-charge = gain en installation (réducteurs plus simples par ex.) + en maintenance.
- Redondance accrue, ce qui permet de passer de 2 salles moteur (avec 4 diesels) a une seule salle de moteur (avec 2 diesels donc). Qui dit moins de salles moteur = gros gain d'espace et lignes d'arbres plus courtes.
- Discrétion accrue en mode électrique, comme sur les FREMM (si désirée... diesels-alternateurs sur plots, échappements a la surface etc)
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Je ne suis pas du tout, mais alors pas du tout, convaincu par l'idée du polyvalent. "Poly oui, valant pas grand chose" me dirait mon collègue de bureau. A vouloir tout faire, on fait tout mal, certes. Mais surtout, on en peut pas tout faire en même temps. Les activités sont séquentielles car non compatibles entre elles.
Sur un autre sujet, les exemples de navires modulaires n'ont pas été un franc succès.
Mais on ne demande pas aux FTI d'être polyvalentes ni modulaires. En tout cas, pas dans le sens traditionnel de ces mots:
- Polyvalence AA/ASM/AVT... hop je fais de la patrouille des peches, puis j'attaque un sous-marin a 30nds et j'enchaine en détruisant une attaque saturante aérienne avec mon super radar placé bien en haut etc.
- Modularité genre STANFLEX... hop j'enlève le module canon pour mettre un module missile, j'enlève le module traine sonar pour mettre un module hôpital etc.
Plutôt on parle d'un navire de combat de 2eme rang avec de bons moyens de levage et de stockage... une FLF avec un gros garage quoi! (et une grue). Pas besoin d'une vitesse de pointe de 30nds, de TAG, de radar Herakles, de module canon de la mort-qui-tue. Simplement quelques équipements d'autodéfense (modulaires ou non, mais suffisants pour couvrir un large spectre de menaces).
La clé est la fonction bateau-mere. Je ne pense pas que la capacité a embarquer séquentiellement et mettre en oeuvre plusieurs types de moyens transportables (embarcations: RHIB, chalands, drones anti-mines, véhicules - y compris idéalement artillerie sur roue -, conteneurs) avec les personnels qui vont avec soit incompatible avec les fonctions de base d'une FLF de 2eme rang...
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Mirage F1 CR
dans Europe
La géométrie variable a souvent fait fantasmer, un peu comme le décollage vertical ou autre excentricité qui complexifie l'appareil pour une gain final souvent peu utile au chasseur. Dans le cas de la géométrie variable, le principal représentant de ce concept aura été un des avions les plus adulés, à tord ou à raison : le Tomcat. Bien qu'avec de nombreuses qualités, cet appareil avait aussi de gros défauts qui ont fait que l'avion a été retiré du service bien plus tôt que ses relativement contemporains F16 ou F15...
Pour un avion embarqué, la GV représentait un gain beaucoup plus conséquent. En plus le surpoids était réduit car de toute façon tous les (gros) avions embarqués avaient besoin d'ailes repliables.
Meme apres l'apparition des CDVE, beaucoup de "mauvaises" langues pensent que le Tomcat restait une plateforme largement supérieure aux F/A-18 Hornet & Super Hornet. De meme un Mirage G embarqué aurait probablement plus que tenu la comparaison.
Et meme au debut des années 90 la GV était encore une option de choix pour les futurs chasseurs de la Navy.
Ce sont les canards du Rafale qui ont vraiment sonné la mort de la GV.
(P.S. Désolé pour alimenter le hors sujet)
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Je ne vois pas l'intérêt d'avoir une petite capacité roulière sur des patrouilleurs ou FTI.
Etant donné que ces navires n'auraient pas de capacité de chargement/transbordement de barges de débarquement, le seul moyen de mettre à terre les véhicules est d'accoster dans un port.
Ce n'est pas une question d'avoir une capacité roulière telle quelle. C'est une question d'avoir un volume multi-missions reconfigurable. Plus celui ci est gros, plus il est polyvalent, plus on ouvre un large pan de missions possibles.
Dans cette optique, la capacité roulière serait plutôt la résultante d'autres capacités/missions. Notamment la mission bateau-mere anti-mines, qui nécessite des moyens de stockage et de mise a l'eau conséquents. On pourrait y voir une gradation des besoins équipements:
Forces Spéciales: RHIBs, hélicos, passagers supplémentaires
--> Bateau mere anti-mines: batellerie, stockage conteneurs, grue, moyens de mise a l'eau
--> --> Appui feu terrestre: garage et "poste de tir" artillerie
--> --> --> Intervention terrestre: réutilisation des moyens ci-dessus... véhicules dans le garage, chalands dans les emplacements de battelerie etc.
L'investissement marginal pour ajouter une capacité roulière serait alors largement réduit. Mais j'avoue que ca repose sur l'intégration de la mission anti-mines expéditionnaire a bord des FTI. En Libye cela aurait été utile... je ne sais pas si l'EMM y serait favorable.
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A condition de savoir quel type de véhicules militaires la MN prévoit de faire débarquer de ses FTI qui ne sont pas des BPC...
Il y a tout un monde entre vouloir amener des PVP de 2m15 de haut voire des VBL encore plus bas ou des BV10S et de l'autre côté des VBCI , lesquels avec leur trentaine de tonnes ne sont pas aisément plageable de toute façons...
Sauf que dans un cas, cela passe quasi sous le Pont Avia d'un OPV Adroit... et que dans l'autre cas , on se dirige vers un hangar type Absalon...
A ce titre, la video sur le Crossover XO de Damen est un "must"... merci NavyReco!
(A partir de 1m45s)
http://youtu.be/gvXdBat2cPM
On voit qu'avec 5,500t il y a la place pour une douzaine de VHM/camions, 4 VBL... environ 140 metres linéaires. Plus une belle batellerie (2 chalands + 2 RHIB). Ca correspond a une compagnie grosso modo... comme un Batral. Utile pour un prépositionnement Corymbe ou Liban par exemple. Le gros problème serait la capacité d'emport des chalands... une vingtaine de tonnes ne serait pas de trop pour les futurs VBMR, EBRC, etc.
Les volumes disponibles permettent aussi d'envisager d'autres missions/modules:
- Bateau-mere pour la lutte anti-mines (besoin avéré pour la Marine)
- Appui feu terrestre (LRM, canon Caesar)
- Reconnaissance/appui aérien (drones + hélico)
Clairement une plateforme plus petite perdrait beaucoup en capacité... d'utilité limitée aux forces spéciales.
Je pense donc que les FTI joueront dans le meme créneau que le Crossover, supérieur aux Gowind. Probablement trop cher pour le remplacement des Floreal (sauf peut-être celles de la Reunion)... mais il y aurait peut-être moyen d'augmenter le nombre de coques en integrant la lutte anti-mines expéditionnaire dans le périmètre.
La famille/gamme Gowind DCNS/Naval Group.
dans Europe
Posté(e) · Modifié par HK
Très intéressant. Plateforme commune dérivable en variantes gardes-côtes et combat... mine de rien personne n'avait encore poussé le concept aussi loin.
Rien que pour la plage de vitesses (21-30 nds, donc motorisations et étraves différentes sur une même coque unique relativement "fine"), la tenue a la mer (options stabilisateurs passifs pour le patrouilleur lent, actifs pour la corvette rapide...), les options furtivité etc il y a des trucs intéressants. Sans parler de la zone arrière modulaire.
Bref, gros travail de défrichage qui pourrait s'avérer utile pour les futures FTI (remplacement des FLF et FS) et a l'export.