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L'actualité du CdG
dans Europe
D'autres photos de la meme serie. Certaines viennent du "site des familles", qui n'apparait pas dans les recherches Google:
http://pacdg.free.fr/pages/missions/
(Pour les connaisseurs du CdG, la taille des antennes Syracuse de chaque cote du mat radar permet de dater la photo... apres l'IPER de 2007 il y a de nouvelles antennes qui ressemblent a deux enormes "couilles"... haut debit oblige).
En version XL. (Ne tapez pas!)
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La formule trimaran est idéale pour aller vite & loin, avec une tenue a la mer plutôt bonne et une grosse surface de pont pour une plateforme helico...
Mais c'est tout. Niveau volume et charge d'emport le trimaran n'a pas un bon rapport capacite-cout. Donc si l'Ocean Eagle de 75t peut remplacer avantageusement un petit patrouilleur de 300-400t (dont la marine ne veut plus), je ne pense pas qu'une version XL (même de 2,000t) soit un bon choix comme BATSIMAR et encore moins comme FS. Pas assez de capacite carburant, vivres, conteneurs, passagers etc.
Pour moi, les RETEX de l'Adroit ont l'air suffisamment bons pour les missions BATSIMAR et FS (après, s'ils pouvaient l'allonger de 5-6m pour ameliorer l'emport, ce serait parfait).
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C'est intéressant comme solution, sauf pour la capacité de transport et l'autonomie en vivres limitée, qui l'excluent de fait pour le remplacement des P400 en Ocean Indien et Pacifique.
L'Ocean Eagle semble par contre parfait pour les missions en métropole et dans les caraïbes, comme remplaçant potentiel d'une quinzaine de navires. En ordre de priorité:
- 2 PLG / P400 en Guyane
- 2 Patrouilleurs rapides de la gendarmerie maritime (façade atlantique)
- 2 P400 en Guadeloupe
- 3 OPV54 façade Atlantique
- 4 patrouilleurs côtiers de la gendarmerie maritime (vers 2022)
- 1 Patrouilleur ex-chalutier à St. Pierre & Miquelon
Vu que les PLG et PATRA sont des programmes en cours, on peut rêver que les spécifications seront suffisamment larges pour permettre à CMN de proposer leur trimaran... et qu'il y aura une vision long terme permettant un achat groupé sur 10 ans (sans attendre BATSIMAR). C'est beau de rêver!
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Je pense que cette annonce lénifiante de la Marine n'a ni queue ni tête j'ai le sentiment que dans cette affaire on nous prend pour des cons
Tout a fait. Quelque fois je me demande ce qui est mieux, la methode de comm US ou tous les deboires de leurs navires sont publiques, jusqu'a decredibiliser les nouveaux LCS et LPD-17... ou la methode francaise du "Tout va bien madame la marquise" (sauf pour le CdG, trop mediatique), ou on nous cache les problemes de propulsion qui ont maintenant touche les deux 1eres FREMM. Soi disant toujours pour cause "d'erreur humaine"...
Ca me rappelle un commentaire australien (lu dans un bouquin), lors de la reception des premiers Mirage III chez Dassault: l'equipe de reception s'est vite rendue compte que quand un Francais dit "tout va bien", c'est le moment de s'inquieter parce qu'il y a justement un probleme!
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le problème avec les orifice de coque sous l'eau ou au ras de l'eau c'est que si çà foire ou que çà fuit et bien la sanction est immédiate: çà inonde
là sur l'Aquitaine il faut rincer les diesels ... et quid de leur vieillissement après ce traitement, ce sera peut être anodin mais peut être pas
erreur humaine certes mais au final et en règle générale en bateau moins on a de trohus dans la coque mieux on se porte
Les Sud Afs avaient meme du remplacer un diesel sur une fregate Meko toute neuve, pour la meme raison. Facture: 1 MEUR...Mais sur les Meko l'orifice etait sous l'eau... la il est a 2 metres au-dessus de la flottaison, donc je vois mal l'eau s'infiltrer par les echappements a quai??? Et comment les 2 diesels ont-ils pu etre endommages, alors qu'ils ont chacun leur echappement?C'est donc certainement plus qu'une simple vague d'eau, mais plutot plusieurs dizaines de m3 d'eau de mer qui ont du s'infiltrer... -
Les gars comment vous faites ces jolis dessin de PA ? ^-^
J'utilise Paint.net comme soft (Windows uniquement, pas de version Mac disponible).
Et ensuite les dessins sur Shipbucket et Planebucket comme point de départ.
Le gros avantage de Paint.net c'est le système de "layers" (couches):
Layer 1: Tu dessines un gros pont gris (soit en partant de zero, soit avec un dessin existant trouvé sur les forums de Shipbucket)
Layer 2: Tu ajoutes les marquages de piste oblique en sur-impression (la aussi, possible de copier/coller ce que tu trouves sur Shipbucket)
Layer 3: Idem pour les catapultes, ascenseurs, brins etc.
Layer 4: Idem pour les avions (ils sont tous dispo sur Planebucket).
Et hop, termine!
Ca te donne un dessin standardisé a l'échelle 2px = 1 ft = 0.3048 m, que tu peux facilement comparer cote-a-cote a d'autres dessins de PA sur Shipbucket, qu'ils soient vrais ou des what-if... Souvent j'ai meme un layer pour chaque GAE different, genre 'Layer 4' avec des Rafale/Hawkeye, 'Layer 5' avec des Cruz/Super Etendard, 'Layer 6' avec des F/A-18... comme ca je peux facilement visualiser différents GAE a différentes époques...
Pour terminer, j'utilise Springsharp pour évaluer les besoins propulsion et la vitesse probable.
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En effet, avec un GAE compose de Rafales et Hawkeye, la capacite max serait d'une quinzaine d'avions.
Avec un seul reacteur K15, la vitesse max serait de ~24nds.
J'ai de gros doutes sur la capacite munitions, le positionnement des brins (pas assez larges + interference avec l'ascenseur arriere) et les appontages Hawkeye (longueur de la piste oblique 165m seulement). Mais bon, pour illustrer:
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ARPA, ton PA leger ca ressemblerait peut-etre a ca. Probleme, pour faire si petit faut une propulsion nuke... pas gratuit!
PA-75, version CATOBAR (what-if)
~20,000t pleine charge
Propulsion nucleaire, 65,000cv - 28nds
Hangar de 1,750m2 (84 x 21m) pour 10 avions
2,250m3 de carburant (TR5 ou gazole)
Capacite munitions inconnue (probablement faible)
Vous l'avez devine, je suis parti sur la base du PH75 de 1975, avec quelques modifs legeres.
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L'actualité du CdG
dans Europe
Et ils lui font subir quoi hormis le changement du coeur ?... Il a peut être le droit à une rénovation quasi complète : Radar, chambres et j'en passe...
Radar: Remplacement possible de l'Arabel par un Smart-S (deja fait sur les FAA Cassard)
Reseau: Mise en place du nouveau systeme par IP RIFAN 2...
Ateliers: Optimisation des espaces suite au depart du Super Etendard
Systeme de combat: Mise a niveau?
Si c'est que ca ce n'est pas grand chose... en 2007 il y avait eu l'adaptation au Rafale F3 (stockage munitions, liaison pour la nacelle Reco), les antennes Syracuse III, le remplacement des helices et de 60% des usines frigo... En 2013, 35km de cablages pre-installes pour RIFAN 2 et la refection complete des cuisines (300m2, 10,000 heures de travail... pour donner un ordre de grandeur).
Bref, vu l'entretien et les ameliorations regulieres du CdG, 1.3 milliards ca voudrait dire qu'il y a un gros pepin a regler quelque part, genre au niveau de la propulsion.
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L'actualité du CdG
dans Europe
L’arrêt technique majeur du porte-avions Charles de Gaulle se déroulera, comme prévu, de septembre 2016 à février 2018 pour un coût de 1,3 milliard d’euros. -JLD
http://www.assemblee-nationale.fr/14/budget/plf2014/commissions_elargies/cr/C005.asp
Mais en effet j'ai du mal à y croire. La durée de cette ATM sera normale (18 mois) donc il n'y a pas de raison que les coûts explosent... sachant que la main d'œuvre a Toulon est limitée et que c'est le # d'heures de travail qui dimensionne le coût de l'ATM.
Pour référence, l'ATM 1 en 2007 à coûté 300 MEUR pour 15 mois / 2.5m d'heures de travail. L'ATI début 2013 à lui duré 6 mois pour 1m d'heures de travail. La MCO du CdG est donnée pour 110 MEUR par an arrêts techniques inclus, dont environ la moitié pour les ATM/ATI.
Bref la on sort largement des paramètres normaux. Probablement une coquille qq. part... -
Comme avion pas cher pour les missions nounou & logistique je prefere le Turbo Trader...
... beaucoup moins cher (3,000-4,000 EUR l'heure de vol, 13 MEUR pour un zinc remis a neuf chez Marsh Aviation)
... 6,500L de carburant transferable environ
... plus adapte pour la logistique & le transport de personnel (2 tonnes / 9 places)
... synergies possibles avec la Securite Civile
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Arretez, j'ai des cauchemars. ??? Un petit PAN avec un seul K15 ca poserait pleins de problemes:
- Zero redondance pour la propulsion. Un coup a voir notre porte-avions se faire remorquer jusqu'a Toulon a la moindre defaillance (pompe d'eau, fausse alarme etc). Imaginez le desastre en comm!
- Volumes de stockage tres reduits pour les munitions et le carburant avia. Meme avec un GAE de seulement 10 ou 15 Rafale ca risque d'etre court.
- Tenue a la mer pourrie
- Capacite Hawkeye limitee
- Impossibilite d'operer par vagues de plus de 5-6 avions
- Vulnerabilite accrue en cas de feu, explosion etc.
Sans faire un enorme PA, il y a de bonnes raison de viser au minimum 30,000t et meme plutot 40,000-50,000t... meme si ce n'est pour y mettre que 15 Rafales.
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Ca va etre chaud pour remplacer le CdG a temps, car tous les credits a partir de 2020 seront bouffes par les SNLE 3G (1ere coque livree vers 2030).
Donc le CdG va devoir durer... ca tombe bien son retrait n'est pas prevu avant ~2041. Ce qui laisse une petite fenetre budgetaire vers 2035-2040, mais pas avant.
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Les contraintes "avia" ne sont pas si differentes qu'a bord d'un BPC, donc on peut esperer qu'elles soient maitrisables sans faire exploser les couts (pour memoire: 400 millions d'euros pour un BPC, soit 1/6 du cout d'un PA de 1er rang).
Apres bien sur c'est un ordre de grandeur superieur que sur un BPC, qui correspond plus aux dimensions de la plateforme qu'a une densification des installations (4x plus de munitions, 6x plus de carburant aero, 2x plus d'equipage, hangar 2.5x plus grand, ascenseurs 3x plus puissants etc).
Si on resume, la principale difference avec un BPC serait:
1) la taille (+ 200 MEUR?)
2) l'ajout d'encorbeillements pour augmenter la surface de pont et pour la piste oblique (+ 100 MEUR?)
3) l'ajout des installations specifiques... catapultes, brins, mirroirs, radars (+ 150 MEUR?)
Donc un PA "normes civiles" pour <1 milliard d'euros?
Il ne s'agirait bien sur pas de modifier un navire civil (ou meme un BPC), mais de partir sur une base hydrodynamique + propulsion deja defrichee dans le civil, avec les standards d'equipement et d'amenagement BPC...
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Ah, ca fait plaisir de lire ton dernier poste. Il est clair, cite des sources et sans coquilles. Donc j'arrête volontiers de te tapper dessus! ;)
Merci pour l'info sur les cables. Je n'etais pas au courant. Les sources officielles (rapport du Senat) concordent partiellement: elles indiquent que ~90% des surcouts du CdG (~1.6 sur ~1.8 milliards de francs) sont anterieurs a 1995, dont un tiers pour cause de decalages budgetaires et un tiers pour l'amelioration de la protection des cuves nucleaires. Donc en effet ca fait ~600 millions de francs a cause de decalages budgetaires, meme s'il est peu probable que ce chiffre corresponde uniquement a la reprise du cablage (il y a aussi les frais fixes, la perte de productivite etc).
Pour les jours de mer du CdG, tout est dans le domaine publique: dates de sortie et rentree de Toulon, declarations de la marine sur le nombre de jours de mers (210 jours avant la mise en service, 3 ans et 8 mois de la mise en service a debut 2012 etc... a noter que ces chiffres comptent peut-etre les jours d'escale en mission, ce qui est aussi le cas pour ceux d'autres marines). ) Donc on peut calculer ca avec une marge d'erreur tres faible.
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On est bien d'accord Pascal.
Simplement l'idee est qu'un "chassis" civil couterait moins cher... autour de ~150 millions peut-etre pour une coque solide avec de gros volumes internes, une propulsion redondante et un compartimentage lateral/longitudinal correct. C'est une bonne base pour ensuite amenager l'interieur de facon plus ou moins modulaire:
Compartiments profonds --> stockage munitions, TR5, lest liquide pour la protection
Ponts medians --> hotellerie et personnel du bord
Ponts superieurs: hangar, ateliers
Pont principal: pont d'envol, encorbeillments babord/tribord pour la piste oblique et les zones avia
Voici quelques details sur les RO-RO Orca, pour donner un exemple de navire civil au compartimentage correct:
http://aapa.files.cms-plus.com/SeminarPresentations/2008AnnualConvention/Deaver_Bill.pdf
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Bruno, j'insiste: tu nous sorts vraiment beaucoup d'anneries. Le pire, sans meme t'en rendre compte... c'est vexant a la fin.
1) Je ne suis pas l'autre "HK", qui par ailleurs semble bien maitriser son sujet sur les forces armees chinoises
2) Le CdG, c'est >1,300 jours de mer entre 2001-2011, soit 35% du temps. C'est largement plus que n'importe quel autre PA europeen, et probablement plus que les PAN US (~32% du temps a la mer). Alors quand tu sors des trucs comme "disponibilite plutot faible", "plus de 75% de temps a quai", ca fait rire tres jaune.
3) Le CdG ne passe pas plus de temps en IPER que les PA US. Un PA US c'est 25% du temps en IPER: une IPER "courte" de 6 a 12 mois tous les ~2.5 ans, plus une enorme IPER a mi-vie (tous les 23 ans). Celle-ci dure 4 ans et coute 3 milliards de dollars (!)... Le CdG est finalement assez similaire, sauf qu'on prefere lisser l'entretien afin de ne pas creer un pic de maintenance toutes les 2 decennies qui serait difficile a gerer humainement, financierement et operationellement. Donc au lieu d'une grosse IPER a mie vie, on transforme certaines IPER "courtes" en IPER un peu plus longues... 18 mois au lieu de 12 (notamment pour se donner le temps de recharger les coeurs nucleaires).
En plus, les IPER du CdG sont structurees pour qu'il puisse reprendre la mer plus rapidement si besoin...
4) La remise a niveau du CdG en 1999/2000 (RANAE) a dure 6 mois et coute 60 millions d'euros, et non "plus de 100 millions" comme tu l'affirmes, principalement pour mettre aux nouvelles normes la protection nucleaire et non pour remplacer des cables rouilles. C'est tout a fait normal... et meme une goute d'eau si on compare aux problemes de jeunesse des BPC et des fregates Horizon.
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La bonne question n'est peut-être pas "PA léger ou non", mais "PA de 1er ou 2eme rang".
En gros, le PA2 doit-il être pret au combat naval (donc construction aux normes militaires, redondance, systèmes défensifs etc) ou une simple boite vide comme les BPC? Si on construit aux normes civiles, une grosse plateforme aux dimensions "Panamax" ne devrait pas couter tres cher...
La taille peut meme alors être un avantage, car elle permet de compenser partiellement le manque de survivabilite et de protection active par une protection passive accrue (compartimentage lateral etc), et de résoudre les problèmes de tenue a la mer, stabilite, volumes internes etc qui sont pourtant determinants pour l'efficacité d'un PA.
Pour donner, un exemple, les RO-RO classe "Orka" n'ont coute que $150 millions. Pourtant ils font 47,000 tonnes en charge, ont une propulsion 100% électrique (avec compartiments separes et 2 helices, donc relativement redondants), sont capables de +25nds, et sont construits pour affronter le Pacifique Nord...
On pourrait donc imaginer partir d'une plateforme similaire et l'adapter avec une superstructure et des arrangements internes de PA...
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A cause des étalements budgétaires sa construction s'est étalée de décembre 1987 à fin 1999, et sa carrière est marquée par de nombreux incidents techniques pas si anodins que cela ; le plus "risible" était la perte d'une hélice en pleine mer (en 2006 je crois). Quand aux avaries moteurs obligeant à faire demi-tour eh bien c'est au moins une fois par an, et je trouve que ça fait beaucoup ...
Bon d'accord il faut voir que c'est le premier PA nucléaire français, et il est probable qu'avec un diesel + TAG on naurait eu moins de soucis mécaniques. De ce point de vue ça peut sonner comme une réussite ; par contre si on compare son taux de disponibilité et d'avaries avec celui des PA américains je doute qu'on puisse considérer le CDG comme une vraie réussite technique ...
Tu dis des anneries sans meme t'en rendre compte. Mais continues a te défouler si ca te fait plaisir!
Le CdG a eu quatre avaries moteur en 15 ans:
1) Celle de l'hélice en 2000, qui a tant fait jaser les cretins (et qui continue, visiblement). C'était au tout debut (avant meme la mise en service), et pour cause de malfaçon. Les helices de remplacement existent pour cela.
2) L'usage prématuré des réducteurs en 2009, la encore pour cause de malfaçon. Le PA aurait pu naviguer avec des pieces de rechange, mais ils ont préféré attendre le résultat des expertises pour régler le problème a la source avant de naviguer.
3) La défaillance d'une soupape de sécurité en 2010. La encore le PA aurait pu naviguer, mais ils ont préféré passer 15 jours a quai, histoire de refroidir les réacteurs et permettre son remplacement.
3) Le problème actuel qui porte sur une pompe a eau, qui n'est probablement pas critique mais qui va engendrer 3 semaines d'immobilisation le temps d'etre bien sur de regler le problème.
Bref, une vraie avarie en 15 ans... tout le reste sont des problèmes de fiabilité "usuels" qui se resolvent par de simples pieces de rechanges. Mais comme il s'agit de notre unique navire amiral et de propulsion nucleaire, on préfere toujours par precaution verifier qu'il n'y pas de problème de fond plus grave. C'est donc plutôt le traitement des avaries qui est different, plutôt qu'un quelconque problème de fiabilité.
Quant aux PA US, il y a quelques mois le Nimitz s'est tapé une avarie beaucoup plus grave qui a retardé son déploiement de 3 mois et foutu le bordel dans le cycle opérationnel de tous les PA US...
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Halte au feu!
Le CdG est a 2 doigts de franchir le cap symbolique du demi-millions de milles parcourus, en moins de 15 ans de mer.
C'est plus que le Principe de Asturias et presque autant que l'Ark Royal n'ont fait en 25 ans de bons et loyaux services. C'est a mi-chemin des bons vieux Clemenceau et Foch, en moins de 40% du temps.
Bref, une belle performance, a l'image d'un navire reussi. Qui doit rester en service au dela de 2040!
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$178 millions par C-17? Ah la belle blague! Mais bon tu n'es pas le 1er a te faire attraper.
Ce prix la ne te permets meme pas d'avoir un C-17 en etat de vol. Car il ne couvre que le travail de Boeing. Faut comparer ce qui est comparable:
Tu veux 4 moteurs? Paf, $38 millions de plus.
Le support initial? $47 millions.
Radar? Radios? Contre-mesures? Passes a la caisse - ces equipements sont fournis (et payes) separement.
Bref, on arrive rapidement a un prix reel de $280 a $400 millions pour un C-17 en ordre de marche...
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De toute façon, vu nos budgets contraints le Reaper était le seul (bon) choix.
Avant de réfléchir a notre indépendance, il faudrait déjà mettre en cohérence nos moyens, en armant les Reaper, en achetant des Watchkeeper, en équipant nos ATL2 de boules optro Wescam avec designateur laser, en continuant a investir dans les UCAV de Dassault...
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En passant de 17 a 11 on renchéris de deux ... ça ne veut pas dire grand chose pour moi.
On parle en euros courant constant? on intègre l'inflation dans les deux scénario ou pas? on intègre l'étalement dans les deux scénario ou pas? on integre quel cout pour les dev FREDA en sus?
Souvent on a tendance a compter le dernier scénario en euro d'aujourd'hui, et les anciens scénario en euro d'hier ... alors que les contrat sont tous indexé sur l'inflation.
Ce qui serait intéressant ce serait de savoir quelle serait le cout du programme initial aujourd'hui, avec l'inflation et tout le tralala et de comparer au cout du programme d'aujourd'hui.
Je me posais la même question, tiens. Voici une réponse partielle. ..
1) Le cout unitaire a augmenté de €308 a €404 millions lors du passage de 17 a 11 frégates. Ce chiffre très bas est a priori hors TVA, hors développement, hors MCO initiale et hors inflation (donc aux prix de 2005).
2) L'augmentation du cout unitaire est due a 4 facteurs:
- L'étalement des livraisons de 7 a 10 mois. Cout: €400 millions ("soit le prix d'une frégate" dixit Boissier), soit environ €35 millions par frégate
- La réduction de commande. Cout: "l'équivalent d'une frégate" (dixit Boissier), soit €35 millions par frégate
- La "complexité des modèles FREDA", ce qui correspond au changement de mix produit.
- Des "demandes supplémentaires [de la part du client]" qui expliquent (avec le point precedent) les €25 millions par frégate restants.
La seule chose qui n'est pas très claire c'est le cout du changement de mix produit. Est-ce que les AVT moins bien équipées sont inclues dans les €308 millions de départ? J'aurais tendance a dire non, vu que Boissier n'y fait pas référence, et que par ailleurs les FREMM AVT étaient données a l'époque pour €280 millions.)
3) Il faut ensuite rajouter 20% de TVA. Rien que pour l'étalement et la réduction de commande (€35 + €35 = €70 millions par frégate), ça augmente le cout unitaire de €15 millions supplémentaires.
4) Pour finir, il faut amortir les couts fixes de développement sur 11 coques au lieu de 17 (€500 a €700 millions, grosso modo, en recoupant différentes sources). Soit €20 millions par frégate. Ceci ne compte pas les €160 millions supplémentaires qu'il faut pour developer les FREDA (qu'on aurait été obligés de payer de toute façon).
--> Au final:
€35MM pour l'étalement des livraisons
+ €35MM pour l'annulation des 6 AVT
+ €15MM pour la TVA
+ €20MM pour la R&D amortie sur moins de coque
= €105MM d'augmentation du cout unitaire
Soit 35% d'augmentation du cout unitaire de base...
... ou €1.2 milliards
... ou le prix de base TTC de 3 FREMM ASM
... ou le prix de base TTC de 4 FREMM AVT
... ou comment payer le prix de 4 FREMM AVT pour en economiser seulement 3.
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Pour ne pas juste critiquer, voici ce qu'aurait été ma solution préférée:
1) Oui a l'étalement des FREMM (de 10 a 14 mois) et oui a la commande de 8 FREMM seulement
2) En échange, commande compensatoire de 8 patrouilleurs type L'Adroit. Soit un par an, pour limiter le creux de charge a Brest, et ainsi le surcout a payer (car pourquoi payer 450-500 millions pour couvrir les frais fixes de l'outil DCNS pour ne rien obtenir en échange???). Sans compter qu'on économiserait sur le cout des équipages + MCO des A69. Tertio, cet achat pourrait probablement se faire en leasing, ce qui réduirait encore la facture a l'achat.
3) Oui aux études rénovation FLF + frégate NG, pour l'export et le maintien des compétences de DCNS. Mais sur la base de ce que les anglais ont fait avec leurs T23/T26. C'est-a-dire concentrer les études sur des équipements modulaires qui peuvent être transférés d'un navire a l'autre, voir d'une classe a une autre.
4) Non a la FTI de 3,000-4,000 tonnes. MeretMarine ont expliqué a merveille pourquoi c'est un non-sens absolu. La FTI doit être une FREMM NG, en conservant la plateforme mais en la rendant plus modulaire, avec un mélange d'équipements moins chers et "fitted for but not with". Par exemple:
- Radar SMART-S repris sur les FAA Cassard + FLF renovées
- Silos Mica VL (pas d'Aster)
- Hangar reconfigurable (style T26) pour helicos, drones, embarcations commandos
- Propulsion CODAD
- Réserve d'espace pour l'ajout de brouilleurs et missiles de croisière etc
- Sonar remorqué containerisé pouvant se balader entre les FREMM NG et les PH L'Adroit, lorsqu'ils sont basés a Brest
- Mature intégrée, voir étrave inversée si c'est ce que les clients export demandent
5) Non a la FREDA dopée avec de nouveaux radars ultra-chers (dans l'espoir d'en faire un jour une plateforme ABM). Se cantonner a un Herakles légèrement boosté, et investir plutôt dans l'engagement coopératif + la possibilité de tirer un petit nombre d'Aster 30 depuis les FREMM ASM, pour un maximum de redondance.
6) Toutes les FREMM a Toulon, pour se concentrer sur la protection du GAN, du groupe amphibie et l'arc de crise orient. Les études sur les équipements modulaires (sonar remorqué containerisé...) doivent permettre aux FREMM NG + PH L'Adroit de remplir la fonction ASM dans les approches de Brest.
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Le successeur du CdG
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Posté(e) · Modifié par HK
Je pense que Stratège était un amateur comme beaucoup d'entre nous qui parfois mouillait un peu trop dans ses désirs plutôt que la réalité. Faut pas chercher plus loin, même si certains ici aiment le présenter comme le porteur de la parole divine...
Nenel, l'approche US de rechargement des coeurs n'a pas d'intérêt pour nous. Elle pose problème au niveau du combustible qui sera plus radioactif et donc plus cher a produire et retraiter, et de toute façon les K15 sont prévus pour être assez simple a retirer lors des IPER. Le rechargement lors des IPER n'a pas l'air de rajouter trop en termes de couts ou d'indisponibilité.
Je sais que je ressorts toujours ça de mes cartons, mais pour le PA2 je continue a penser qu'on aurait du partir sur la base des plans du CdG en rajoutant simplement une section de coque devant la partie machines... c'est ce que j'appelle le 'CdG jumboisé'.