HK

Pour faire + simple (et moins cher), est-ce que Panhard pourraient produire le Bushmaster sous licence? Qu'est ce qu'un VBMR "a la sauce française" (Nexter) apportera de plus?

C'est un marin de l'Adroit qui l'a postée.... je ne pense pas qu'il y a d’arrière pensée néfaste, même si ça prête à confusion.

Belle video de l'Adroit dans la tempete... 74 noeuds de vent! Question pour true cricket ou Armen56: est-ce que ce genre de fissures et voies d'eau sont normales? Probleme structurel? Ceci est un "montage" http://www.youtube.com/watch?v=RZ2O9-tAhEc

Oui, le talon d’Achille du Camcopter c'est bien son incapacité à assurer la détection + identification d'une cible (radar ~30kg + boule optro 17kg + équipements annexes)... Cela dit, les capacités d'un drone n'augmentent pas linéairement avec la masse du porteur... car un petit hélico monomoteur consomme beaucoup moins qu'un hélico bimoteur plus gros (ou le 2eme moteur se justifie surtout pour la sécurité des passagers et la vitesse de croisière, inutile donc pour un drone). Plus on demande d'endurance, plus la différence de charge utile s'estompe, à l'avantage du petit hélico. Je reprends mon récapitulatif précédent, en prenant en compte l'endurance cette fois-ci: Masse maxi / Charge utile (avec le plein pour 8 heures de vol) / Endurance théorique maxi / Coût horaire Camcopter -- 190kg -- 20kg -- 10.7 heures -- <€ 200 Cabri G2 -- 700kg -- 85kg -- 11.6 heures -- $ 200 EC120 -- 1,700kg -- 125kg -- 9.7 heures -- $ 560 Ecureuil B3 -- 2,370kg -- 285kg -- 10.8 heures -- $ 820 EC130 T2 -- 2,500kg -- 235kg -- 10.2 heures -- $ 840 EC135 T2 -- 2,950kg -- 245kg -- 9.6 heures -- $ 1,090 Alouette III -- 2,250kg -- 140kg -- 9.2 heures -- $ 1,250 EC145 T2 -- 3,650kg -- 195kg -- 9 heures -- $1,500 Dauphin N2 -- 4,250kg -- 310kg -- 9.5 heures -- $1,700 On voit que le Cabri représente un bon compromis coût/charge utile/endurance. ;)

L'EC120 coûte 3x moins cher qu'un Dauphin a l'heure de vol. Mais à ce jeu là, le Cabri G2 est le roi du "low cost"... 3x moins cher qu'un EC120! Petit récapitulatif des coûts horaires et masses au décollage: Cabri G2 -- 700kg -- $ 200 EC120 -- 1,700kg -- $ 560 Ecureuil B3 -- 2,370kg -- $ 820 EC130 T2 -- 2,500kg -- $ 840 EC135 T2 -- 2,950kg -- $ 1,090 Alouette III -- 2,250kg -- $ 1,250 EC145 T2 -- 3,650kg -- $1,500 Dauphin N2 -- 4,250kg -- $1,700 Source: http://www.conklindd.com/aircraftcost EADS avaient d'ailleurs choisi le Cabri, plutôt qu'un produit "maison," comme base pour leur drone-hélicoptère Orka... ceci expliquant peut-etre cela.

Utilité des SEM: - Missions CAS (Damocles + GBU, canon + GBU) - Missions anti-navire (Exocet) - Destruction d'objectifs durcis (AS-30L) ou à risque de dommages collatéraux (GBU de 125kg) - Plastron pour les Rafale et les navires du GAN - Nou-nou Bref, ça reste utile et permet aux Rafale de se concentrer sur les missions les plus difficiles: - Frappes stratégiques (ASMP-A ou SCALP) - Frappes d'interdiction (AASM) - Réco (pod RECO-NG) - Et bien sur toutes les missions air-air

On ne pourrait pas revendre tous ces A400M "surnuméraires" à l'OTAN, en complément de la micro-flotte de 3 C-17? Les A400M seraient alors disponibles pour tous les pays membres pour les missions trop "petites" pour un C-17, et comme alternative à la location d'Antonov. En cas de sous-utilisation, le quota d'heures non-utilisées resterait à la charge de l'Espagne et de l'Allemagne. C'est ce qu'on appelle dans le civil un "reverse leasing." En gros le vendeur transfère le coût d'acquisition à un tiers (l'OTAN), mais continue à régler les coûts d'exploitation et de financement, qui peuvent être partiellement compensés par les locations...

Ben, il n'a pas encore volé... Ils en sont aux essais de roulage pour l'instant. Honnêtement leur marketing hyper amateur et leurs promesses délirantes n'inspirent pas vraiment confiance (prix 300keur seulement, 200€ l'heure de vol, moteurs de voiture "très fiables"). Ça fait penser a un Skylander espagnol! Mais l'appareil a le mérite d'exister, et le concept est plus original que Skylander...

Je déterre ce sujet sur nos ZEE, qui avait été longuement débattu ici: http://www.air-defense.net/forum/topic/15476-protection-de-nos-zee-des-modes-dactions-à-repenser Une petite nouveauté: le SA-03 espagnol, un drone-hydravion. Ça va faire plaisir a certains! Pas mal peut-être pour les TAAF, mais il faudrait integrer une charge utile "PATMAR" (liaison satellite, radar maritime + boule optronique... allo EADS...). http://www.singularaircraft.com Span 14.06m Length 11.3m Height 3.45m Power: 2x 340cv MTOW: 3,700kg Empty: 1,600kg Payload: 2,100kg Fuel: 300L (basic) - 3,000L (ferry) Take-off/Landing @ MTOW: 210m / 380m Max Cruise Speed: 160 knots 75% cruise: 130 kts 65% cruise: 100 kts Range/endurance @ 100kts (65% cruise) Basic (300L fuel): 670 nm / 6.7 hrs Ferry (3,000L fuel): 7,100 nm / 71 hrs

Moi au contraire je commence à m'y faire à ces FTI. Je m'explique: ;) Primo, on a besoin d'un remplacement des Batral pour les DOM-TOM. C'est-à-dire un navire de projection à terre, autant pour les coups de force chez les voisins que pour les urgences humanitaires. Les Batral étaient déjà limites (pas assez rapides ni endurants, pas d'hélico organique, pas d'installations médicales...), les B2M n'en parlons même pas. Alors que les FTI pourront remplir le rôle des Batral, ensuite basculer sur celui des FS, voir faire les 2 en même temps! (genre projection de commandos par mer, air + véhicules à terre) Secundo, on a besoin d'un navire de contrôle des littoraux dans les conflits basse/moyenne intensité et/ou asymétriques, car ce sont les conflits les plus communs... et encore les plus probables à l'avenir. Blocus d'un port (Yougoslavie...), surveillance d'une côte (Somalie...), escorte d'un BPC (Liban...), bombardement (Libye), soutien de forces à terre (Cote d'Ivoire), déploiement de forces spéciales par hélico + RHIB. Ca fait beaucoup! C'est le role des FLF, ça devait être celui des FREMM AVT, mais ni l'une ni l'autre n’étaient parfaitement adaptées (pas de 2ème hélico, capacité de soutien à terre etc). Donc les FTI apporteraient un certain plus. Bref, si j'ai bien compris le concept, les FTI risquent d’être fort utiles. Beaucoup plus polyvalentes qu'une simple FLF ou FS. Probablement plus adaptées au conflits modernes qu'une FREMM hyper chère avec sa minuscule frappe de SCALP et puis plus rien... (Reste alors bien sur les "vrais" conflits... Mais sans vouloir sous-évaluer le risque, on n'a pas vraiment à s’inquiéter de la flopée de petits pays asiatiques, arabes et sud-américains qui s’achètent des armées "modernes" à prix d'or. Algérie, Vénezuela, Malaisie... ça reste des micro-flottes, modestement entraînées, pas toujours bien entretenues, rarement bien équilibrées, et presque jamais assez nombreuses pour poser problème. Ce qui ne ne laisse qu'une poignée de candidats "sérieux" qui justifieraient de muscler notre flotte de 1er rang en faisant l'impasse sur celle de 2eme rang: Russie, Chine, Iran, Corée...)

Pour revenir au sujet, la grosse question reste celle du coût d'une telle frégate "intermédiaire". Sachant que les Floréal ont couté €75 millions l'unité il y a 20 ans, donc plutôt €120 millions aujourd'hui... ... et les OPV Hollandais €130 millions l'unité (3,750 tonnes et une électronique assez poussée) Est-ce qu'une fourchette de €150-200 millions l'unité semble réaliste? Peut-on envisager certaines unités avec des équipements en commun avec les navires de 1er rang (modules VLS, lances-leurres), et d'autres avec ceux de 2eme rang (BPC/BATISMAR)? (Par exemple, j'ai conservé dans mon dessin la passerelle et la mature de l'Adroit (2eme rang), mais on pourrait intégrer un radar + puissant et une salle ops dédiée...

Scarabé, Alors, tu vas nous en dire plus sur tes sources? ;) J'ai vraiment du mal a croire a certains chiffres, comme les 20,000 nautiques...

Pourquoi faire une passerelle plus haute? J'ai gardé la même hauteur que la passerelle de l'Advansea, qui est déjà un pont au-dessus de celle d'une FREMM par exemple. Pour l’accès au pont véhicules, une porte de sabord ça ne marche que lorsque le navire est a quai. Pour le "ship-to-shore", on peut imaginer deux solutions: Une trappe d'accès centrale (sous les conteneurs dans mon dessin), donc directement accessible par la grueUne rampe arrière, soit dédiée, soit amovible qui viendrait alors se caler sur la rampe RHIB (en enlevant d'abord le RHIB, bien sur!) L'idéal étant une combinaison des 2 solutions...

€500 millions pour le developpement de l'ANL (€250m a la charge de chaque pays). + €150 millions pour l'integration sur NH-90/Panther http://www.defensenews.com/article/20130506/DEFREG01/305060010/France-OKs-Joint-Missile-Development-UK Ca c'est avant de recevoir le moindre missile, il semble, donc faut rajouter le cout de production. Punaise, on peut se payer beaucoup d'Exocet pour ce prix la! Les FAC les plus communs font <400 tonnes et n'ont pas de missiles genre RAM. Ils sont donc vulnérables a un tir de plusieurs MLP.

Le problème de l'ANL, c'est que c'est que c'est un missile "de riche".... Car on parle d'un missile orphelin, qui nécessite des solutions techniques très spécifiques (et donc plutôt chères), pour un rôle somme toute très limité... FAC(M) et corvettes de ~200 a ~2,000 tonnes. Sachant que dans la fourchette haute ces cibles peuvent être traitées a coup d'Exocet ou d'AASM, surtout si elles sont équipées de missiles type RAM, MICA VL ou ESSM... ...et que dans la fourchette basse, la plus probable (FAC de 100-500t, avec ou sans missiles surface-air très courte portée), quelques MLP bien ciblés ont de bonne chances de faire des dégâts importants, malgré leur faible charge militaire (probablement 3-4kg?). Ils peuvent être tirés a distance de sécurité (>8 km). Sans oublier l'argument décisif: contrairement a l'ANL, le MLP est plus polyvalent (petites embarcations, appui feu terrestre) et coûte moins cher grâce a la communauté avec les MMP/MLP terrestres.

Lors d'un décollage sur ski-jump, la marge de sécurité en cas de perte moteur tient a 2 éléments: - On peut accepter une certaine perte d'altitude, comme pour un catapultage d'ailleurs (perte d'altitude max. de 4 a 6 mètres pour un catapultage USN), mais en ajoutant éventuellement l'altitude gagnée lors de la trajectoire parabolique en sortie du ski-jump) - Largage des charges externes (qui peut être automatisé par le système "fly-by-wire") Plus le ski-jump est grand, et plus on a de marges, a la fois en altitude (parabole plus haute) et en temps pour réagir et larguer les charges externes. Donc le problème d'extinction moteur ne se poserait pas forcement pour un Rafale... mais certainement si pour un Hawkeye, car ce dernier risque fort de passer sous la vitesse minimale de contrôle (surtout avec poussée dissymétrique sur un moteur). Sans compter que l’équipage du Hawkeye ne peut ni s’éjecter, ni alléger la bête!

ARPA, 100% d'accord avec toi. Pascal, je te trouve bien sévère. Les bénefs du ski jump sont archi-reconnus... réduction de vitesse de lancement de (très grossièrement): 20 a 30 noeuds avec un tremplin a 2.1° (35cm seulement!)30 a 40 noeuds avec un tremplin a 6°40 a 50 noeuds avec un tremplin a 9° Alors bien sur certains continuent a entretenir le mythe du ski-jump = "pas de configurations lourdes", au mépris des preuves (dont un très bon article sur les masses de décollage sur PA russe, sur Sinodefenceforum). C'est un peu comme le mythe des Ardennes "impassables" aux chars... ça perdure un temps malgré la physique élémentaire, jusqu’à ce que quelqu'un se prenne une claque dans une vraie guerre. (La prochaine claque, ce sera pour la USN si elle continue a penser que les Su-33 sino-russes ne peuvent pas battre les perfos distance/emport de leurs médiocres Super Hornet...) Dans ce cas ci, mes calculs me donnent une course de ~180 metres pour un Rafale avec les parametres suivants: Masse de 18.5t (config air-air ou nounou bi-bidons)Tremplin a 2° seulement85 noeuds en sortie de pont + 25 noeuds de vent, vol stabilisé a 130 noeuds indiqués Donc l'idee d'ARPA de combiner catapulte + mini-tremplin (concept "CRAT" étudié par la USN), et de se rabattre sur le mini-tremplin seul en cas de défaillance de la catapulte tient debout.

C'est la quadrature du cercle... il ne reste plus qu'a prier que DCNS ont appris a résoudre ce genre de casse-tete, depuis le temps qu'ils bossent sur les BPC, Gowind et autres Advansea... Je n'y crois pas trop, mais bon en supposant que ce soit possible de trouver le savant dosage de caractéristiques civilo-militaires (le tout a coût marginal nul, en plus!), voici quelques points de convergence probables: Propulsion CODLAD: combinant autonomie et discrétion en mode électrique, et une vitesse max modulable en dimensionnant comme il faut les diesels principaux Etrave inversée: Combinant bonne tenue a la mer et furtivité, et aussi pour en faire une vitrine technologique pour l'export Mature intégrée: compatible avec différents types de radar (radar 2D pour les FTI DOM-TOM, 3D pour les FTI de Toulon) Réserve d'espace avant: Pour VLS Zone centrale reconfigurable: Pour drome, conteneurs ou missiles supplémentaires (Exocet, par exemple) Protection et furtivité passive: Structures fortement inclinées, galeries, échappements des diesels a la flottaison etc., mais équipements et matériaux aux normes civiles plutôt que militaires Voici un petit exemple... je suis parti sur la base de l'Advansea, avec une superstructure un peu moins furtive (passerelle avant de l'Adroit, par exemple) pour réduire les coûts et augmenter les volumes utilisables.

Le concepte d'opérations de cette "FTI" avait été très bien décrit ici: Un navire qui n'est pas une frégate Je reposte ma vision d'une FTI, datant d'il y a 2 ans deja... A l’époque je trouvais ça intéressant, mais pas pour un navire militarisé...

Comment peuvent ils appeler ça des frégates? :-X C'est une FS + BATRAL réunis en une même coque. Utile en pour les patrouilles en temps de paix, mais je ne vois pas l’utilité en temps de guerre. Alors pourquoi pas... même si on pourrait faire presque autant avec un Gowind Adroit + BMM type "supply" beaucoup moins chers. Mais certainement pas un remplacement des FREMM, ni même des FLF...

2017, ca me parait un peu tot. Je cite un de mes precedents postes:

Bof. Ça m'a l'air correctement dimensionné. Fallait bien tout caser dans un déplacement de timbre poste! Même avec 45 ou 50 marins en mission (si on ajoute un détachement hélico), ça laisse une dizaine de couchages libres... les deux postes de 10 ne seront donc pas si remplis que ça, sauf pics de courte durée (opération commando etc). Et avec le double équipage, les missions durent rarement plus de 3 mois. De toute facon, meme sur un BPC la biffe est dans des postes de 6... passer de 6 a 10 par poste je ne sais pas si ça change vraiment le niveau de confort...

Pourtant, on loue des Antonov a tour de bras et on quemande tous les C-17 de nos amis sans trop de soucier de ca... ... donc pourquoi l'Europe est la seule (encore...) a s'imposer toute seule de telles contraintes?

Comment font le C-17 ou les autres avions militaires? Ils ne sont pas certifies civils, il me semble?

Les Hawkeye ne sont pas la que pour soutenir la quinzaine de Rafale a bord: Control de zone pour le GANReconnaissance terrestre (radar + ELINT)Gestion d'avions allies etc. Effectivement, le tremplin pose probleme pour les bolter de Hawkeye. Faudrait limiter son hauteur a ~2 metres, afin que l'aile du Hawkeye puisse passer au-dessus avec une marge de securite. Ca donne un tremplin de seulement ~7°... a moins de faire un tremplin partiellement retractable, qui pourrait alors faire 12-15° deploye. Je n'ai pas dessine la barriere d'arret, mais effectivement elle serait la ou tu dis. Oui bien sur, les turbines avant sont dans la coque sous le hangar. Mais les conduites prennent de la place et notamment creent de fortes contraintes pour l'emplacement de l'ascenseur avant, qui n'est pas optimal (trop vers l'avant). En eliminant ces turbines on fait donc d'une pierre 2 coups: l'ilot plus court permet de reculer l'ascenseur avant pour mieux deservir le hangarOn gagne de l'espace dans la chambre des machines, qu'on peut reaffecter aux soutes avia ou pour le generateur de vapeur pour la catapulte (qu'il faut bien caser quelque part)