HK

[Mode politique on] Perso (et vue de l'etranger) je suis assez fache de l'hysterie mediatique qu'on en fait en France. Le gouvernement francais est pour l'instant le seul a evacuer ses ressortissants, et la seule raison que je vois c'est qu'on y est obliges parce qu'on a inscrit le principe de precaution dans notre constitution (merci Chirac pour cette co***rie). Encore une "exception francaise" bien particuliere. Bref, ne sommes nous pas ceux qui sont en train d'etre pris pour des cons? [Mode politique off] Pour en revenir a la realite - les niveaux de radiation sont plutots gerables pour l'instant: Au niveau du reacteur: - Lundi: Pointe a 100-400mSv suivant le reacteur - Mardi: Pointe a 11.9mSv a 9h00 - Mercredi - Premiere pointe entre 10h-11h: 0.8mSv a 10h10, 2.4mSv a 10h20, 1.36 mSV a 10h30. 10mSv a 10h40 sur un autre reacteur. - Mercredi - Deuxieme pointe a 10.9 mSv a 12h30, retombe a 2.4 mSv a 13h20 puis 1.47 mSv a 16h20 Avec la dissipation et le vent, ca donne: A 20km: 195-330 MICROSieverts a 20h40 Mardi (nord-ouest) A 60km: 18-20 MICROsieverts Mercredi matin (nord-ouest) A 50km: 13-17 MICROsieverts A 30km: 14-18 MICROsieverts A Tokyo (220km): 0.809 MICROsieverts Mardi 17h, retombe a 0.361 Mercredi 17h Les releves a l'interieur des batiments sont beaucoup plus faibles - moins de 10% du niveau exterieur. Releves en microsieverts, pris Mercredi apres-midi entre 13h-16h (suivant les endroits)

Niveau LCVP, le top c'est la serie LCVP Mk5 des anglais et des hollandais. 35 produits au total, un million d'euros piece a peu pres. 6t de chargement (soit un vehicule articule/VLRA ou 2 jeeps P4/VPS), 15-25nds suivant la charge. Un bon reportage de Poder Naval: http://www.naval.com.br/blog/2010/09/27/lancha-de-desembarque-lcvp-mk-5-dos-royal-marines Donnees techniques: http://books.google.com/books?id=TJunjRvplU4C&lpg=PA929&dq=LCVP%20%22Mk%20V%22&pg=PA855#v=snippet&q=%22LCVP%20mk%205%20class%22&f=false

Non, ma source est leur Cour des Comptes 2010. Les surcouts ont eut lieu il y a plusieures annees deja et sont connus. http://www.official-documents.gov.uk/document/hc1011/hc04/0489/0489_i.pdf http://www.official-documents.gov.uk/document/hc1011/hc04/0489/0489_ii.pdf

£5.6 Mds pour les 4 premiers Astute et ~£10 Mds pour le programme (7 coques). Dans les 2 cas ca donne £1.4 milliards pour chaque Astute. Le taux de change actuel est le seul qui compte - la livre etait largement (et artificiellement) sur-evaluee et elle ne reviendra probablement pas pour longtemps au niveau d'antan. Par contre tu as raison que l'effet de serie joue un tout petit peu - un 7eme Barracuda reduirait le cout unitaire d'une petite centaine de millions d'euros.

Couts Barracuda: €1 Mds l'unite, €1.4 Mds l'unite R&D incluse. (Chiffres du Senat, donc a priori TVA incluse) Astute: £1.4 Mds l'unite R&D et TVA incluse, soit €1.6 Mds. Equipage Barracuda: 60 Astute: 100 Armement Barracuda: 20 armes Astute: 38 armes Dimensions Barracuda: 99 x 8.8m, 4,700t (surface) Astute: 97 x 10.7m, 6,500t (surface) Bref, l'Astute est un Barracuda a 3 ponts (au lieu de 2), avec un emport consequent pour un prix a peine plus cher (cependant le Barracuda est penalise par 10 annees d'inflation, donc en realite l'ecart doit etre superieur a €200 millions. Niveau maneuvrabilite, je ne suis pas sur qu'il y ait une grosse difference, ou du moins ca doit se jouer plus au niveau des barres de plongee (en X sur le Barracuda) qu'au niveau des dimensions). Le gros avantage du Barracuda, c'est surement son cout de possession plus faible: moins d'equipage, et du combustible nucleaire civil donc moins cher a produire et a manipuler, meme si ca rajoute quelques mois d'immobilisation lors des IPER (tous les 10 ans) car il faut remplacer le combustible civil qui est peu enrichi. Ca le rend aussi "exportable", meme si les seuls clients potentiels seraient les australiens qui auraient bien besoin de SNA pour remplacer leur sous-marins Collins mais qui n'en acheteront jamais pour des questions politiques (et encore moins un SNA francais).

Question a ceux qui savent: imaginons 4 torpilles dans les tubes, mais qu'on ait besoin de tirer des SCALP ou des SM-39 Exocet. Est-ce qu'il faut d'abord tirer les torpilles pour liberer les tubes, ou est-ce qu'il y a assez de place dans la soute a torpilles pour sortir les torpilles des tubes (une a une hein) et les remplacer par une autre arme?

Faux. La flotte de combat (surface + sous-marine) a le meme tonnage qu'en 1964. Ce qui a change c'est la repartition du tonnage qui a ete largement modifiee en faveur des SNLE, chacun pesant autant qu'un PA au niveau de son poids budgetaire. Et bien sur moins de navires, mais plus multiroles. (Source: fiches de navires sur Netmarine.net. J'exclu les navires amphibies et de soutien de ce calcul, car meme s'ils comptent pour beaucoup de tonnes ils coutent beaucoup moins)

Pas tout a fait quand même. 4 ans après la découpe de sa première tôle le Mistral avait déjà terminé sa traversée longue durée de 2 mois et était a moins d'une semaine de son déploiement au liban. Alors que la ça fait 5.5 années pour le Juan Carlos et sa TLD n'est prévue que pour mai, ce qui fera plus de 6 ans. Niveau équipements il n'est pas plus compliqué car il lui manque encore beaucoup des équipements aviation du principe de asturias et ne peux pas encore embarquer des harrier. Les problèmes du système de combat du BPC, qui prirent quelques mois de plus a régler et valider, ne sont pas comparables.

Pourquoi les Taiwanais ne rachetent-ils pas les M2000-5/9 du Qatar et des Emirats? Je ne pense pas que la Chine ait tant de poids chez ces pays riches en petrole, et nous on pourrait faire semblant que cette affaire ne nous concerne pas. Cote Taiwanais, ca fait des annees qu'ils demandent 66 F-16 Block 52 a Bush/Obama. Donc 72 Mirage 2000-5/9 d'occase (plus un stock de rechanges consequent), ca serait pas mal non? Et ca risquerait de forcer la main aux US, en plus.

Enfin! C'est etonnant que Navantia cumulent autant de retards en ce moment: BPE, S-80, BAM. Tous souffrent de plusieurs annees de retard. Ca doit rassurer DCNS... ;) Pour l'histoire, le BAM devait etre livre en Juin 2009 (soit 20 mois apres le debut de la construction). Annonce ensuite pour Septembre 2010, et donc au final ce sera plutot Fevrier 2011, voir Mars. 3 ans et des poussieres pour un vulgaire patrouilleur, alors que DCNS tablent sur 1 an pour l'Adroit. (Dans les 2 cas il faudra ensuite quelques mois pour le peaufinage et la prise en main)

Le CdG est donne pour 83,000cv, soit 62MW. (D'autres sources plus anciennes parlent de 76,000cv, soit 57MW). Donc en effet le PADSX avec 64MW a l'air d'etre taille pour marcher sur 2 chaudieres nuc (si le PR en fait le choix). Seul bemol: une grande partie de son excellent rendement propulsif vient certainement du 3eme arbre, qui beneficie des ecoulements des deux autres helices et qui doit booster la vitesse d'un gros demi-noeud (0.7nds d'apres Springsharp, en se basant sur un rendement ameliore de 9%, chiffre extrapole d'etudes Wartsila). Or il faut un troisieme groupe turbo-reducteur pour cet arbre, et en plus il faut detourner de la vapeur des deux turbo-reducteurs existants. Ca demande donc de nouvelles etudes. Et quitte du rendement (quelles sont les economies d'echelle sur une turbine a vapeur?)

Il y avait aussi le probleme de la motorisation. Pour passer a 50,000t ou plus, les 2 reacteurs K15 n'etaient pas assez puissants. Springsharp donne une vitesse de ~25.5nds pour le PADSX avec la puissance du CdG, et en plus il aurait ete preferable de reduire la puissance des K15+ reducteurs + helices pour tout fiabiliser, ce qui aurait reduit la vitesse encore plus, a 24.5nds peut-etre (en comptant une reduction de puissance de 15%). Pour compenser la reduction, il fallait donc ajouter un 3eme K15 et une 3eme helice - mauvais choix car trop cher... Autre possibilite: je me demande si on n'aurait pas pu rajouter une turbine-a-gaz comme booster pour les sprint >24nds, vu qu'elle serait tres compacte et qu'on n'aurait pas besoin de stocker beaucoup de carbu pour la faire tourner juste de temps en temps.

C'est aussi les standards munitions qui ont change. On en avait parle ici: www.air-defense.net/forum/index.php?topic=2824.0 Le Clemenceau est donne pour 1,200t / 3,000m3 de munitions. Le CdG pour 4,900m3, ce qui donne a densite constante 1,960t. Cet ordre de grandeur est confirme par le Naval Institute americain, qui parle de 2,100t de munitions sur le CdG. Donc les 550t-600t dont on parle aujourd'hui correspondent tres probablement au tonnage avec des munitions intelligentes qui souvent doivent etre transportees dans des conteneurs assez volumineux. C'est pour ca que dans mes comparatifs je prefere utiliser des m3, car comme ca au moins on elimine le probleme du la densite des munitions qui a beaucoup change en 20 ans. Le nucleaire n'est pas mieux. La propulsion nucleaire est assez compacte, mais tres lourde. La citadelle nucleaire du CdG pese au moins 2,000t, rien que pour les deux enceintes. Et je serais meme pret a parier qu'avec les compartiments de confinement autour, le tout doit peser facilement 4,000t-5,000t. (Apres tout, le deplacement du CdG a augmente de 36,000t a 40,600t en cours de construction, principalement du fait du renforcement des normes nucleaires). C'est vrai qu'une propulsion electrique rajoute du poids et du volume (et encore, c'est de l'ordre de qq centaines de tonnes, pas des milliers de tonnes). Mais il y a des alternatives plus simples comme une propulsion CODAG toute bete ou hybride COGLAD (comme je proposais dans un autre fil). On pourrait probablement les caser dans un PA de la taille du CdG sans perdre beaucoup de capacites aero.

Pas de probleme Pascal. On sait que la bible n'a pas toujours raison. ;) En re-regardant les chiffres comparatifs que j'ai poste plus, je suis assez d'accord avec P4: le PADSX a tout l'air d'un tres bon compromis. Tonne pour tonne, il offre a peu pres autant de capacites avia que le Kennedy. Le CVF FR par contre reste une enigme - ses capacites avia sont certes meilleures, mais quand meme assez limites compte tenu de son enorme tonnage (seulement 15% de moins que le Kennedy). C'est aussi assez etonnant de voir les resemblances entre le PADSX et le CVA-01 anglais des annees 60 (legerement plus petit) et CVV americain des annees 70 (legerement plus grand). Tous ont plus ou moins les memes capacites globales, avec juste quelques divergences sur les compromis choisis: - Les anglais ont prefere un gros pont sur une coque fine, donc moins de capacite carbu avia et stabilite un peu douteuse - Les americains ont prefere une grosse coque avec une bonne capacite carbu avia et munitions au detriment de la taille du hangar - Le PADSX est un peu au milieu de ces 2 extremes avec un pont volontairement limite en largeur afin d'ameliorer la stabilite et garder une coque plus fine etc.

Voici une bonne comparaison du Midway, CVV, et John F. Kennedy. www.history.navy.mil/nan/backissues/1970s/1979/jul79.pdf J'en profite pour mettre a jour mon comparatif en ajoutant le JFK. Edit: et le CVA-01 britannique. Comparatif PA [/td][td]Deplacement debut de vie*Surface Parking TotaleSurface HangarSurface Parking PontCarbu AviaMunitions Clemenceau32,500t6,750m23,300m23,450m21,500t3,000m3 CdG40,600t8,050m24,000m24,050m22,900 ou 3,200t4,900m3 CVA-0155,500t11,700m24,800m26,900m22,200t? PADSX59,000t10,900m24,800m26,100m23,400t6,500m3 CVV63,400t11,400m24,100m27,250m24,400t10,400m3 Midway67,000t11,600m24,900m26,700m23,500t ou 3,800t8,600m3 CVF FR70,000t12,200m24,700m27,500m24,000t6,800m3 John F. Kennedy84,000t16,500m26,300m210,200m26,000t11,800m3 * sauf Midway

Pascal, je suis a 100% sur que le Midway n'a jamais eu de F-14 (sauf peut-etre quelques essais). C'est une vielle legende tenace sur les forums. - Toutes les doc officielles disent que le Midway etait incapable d'operer des F-14. Par exemple, le Naval Institute: "While assigned to the Midway the wing [CVW-5] did not have F-14 Tomcats or S-3 Vikings because of the ship's size and lack of an ASW command center (...) until 1986, when the MIDWAY wing shifted from F-4 Phantom fighters to F/A-18 Hornets. On joining the "Indy" in 1991, CVW-5 gained two F-14 squadrons and an S-3 squadron, the last wing to receive those aircraft." http://books.google.com/books?id=8MwyTX-iA2wC&lpg=PA371 - Les historiques des escadrons du Carrier Air Wing 5 (CVW-5), embarques sur le Midway de 1971 a 1991 le confirment: F-4N/J/S jusqu'en 1986 (escadrons VF-151, VF-161, VF-195), puis F/A-18 a partir de 1987 (escadrons VFA-151, VFA-192, VFA-195). - Ses catapultes etaient des C13 (modernes donc) et non des C11, mais de seulement 250ft (75m), bref comme celles du CdG. Ca se voit assez clairement en fait sur mes dessins.

Les comparaisons au USS Midway sont a proscrire, pour la simple raison qu'il s'agit d'un contre-exemple! Trop lourd et trop large en fin de vie, avec pour consequence un mechant mouvement de roulis. Apparement. (En voila un qui avait besoin du Satrap!). Comparatif PA [/td][td]Deplacement debut de vie*Surface Parking TotaleSurface HangarSurface Parking PontCarbu AviaMunitions Clemenceau32,500t6,750m23,300m23,450m21,500t3,000m3 CdG40,600t8,050m24,000m24,050m22,900 ou 3,200t4,900m3 PADSX59,000t10,900m24,800m26,100m23,400t6,500m3 CVF FR70,000t12,200m24,700m27,500m24,000t6,800m3 CVV63,400t11,400m24,100m27,250m24,400t10,400m3 Midway67,000t11,600m24,900m26,700m23,800t? * sauf Midway On voit d'ailleurs dans ce tableau que le Midway avait a peu pres les memes capacites aero que le CVF FR (sans la stabilite et sans les catapultes de 90m, quand meme). La raison que Midway pouvait embarquer 65 avions, c'est surtout que les avoins embarques a l'epoque etaient beaucoup plus petits que le Rafale! Taille d'un avion embarque PAEpoquePrincipaux avionsTaille moyenne (ailes repliees) Clemenceauannees 70-80F-8 Crusader, Super Etendard, Etendard IV110m2 Bon Homme Richard (classe Essex)1967F-8 Crusader, A-4 Skyhawk112m2 CV(CVN) USannees 70F-4 Phantom, A-7 Corsair, A-6 Intruder137m2 Midway1991F/A-18 Hornet, A-6 Intruder140m2 CV(CVN) USannees 80F-14 Tomcat, F/A-18 Hornet, A-6 Intruder155m2 CV(CVN) US2015+F/A-18E/F Super Hornet, F-35C163m2 CdG2015+Rafale167m2 Le taux de remplissage moyen des PA US est de ~75% (en % de la surface parking totale). Ca pouvait monter a 80%, mais c'etait plus rare et surement avait des consequences ops. Avec le retrait des A-6 Intruder c'est tombe a 68% (Iraq 2003), et maintenant avec le retrait des Tomcat et S-3 Viking ils sont tombes a 55%, ce qui laisse de la marge pour un escadron d'UCAV. Pour les GAE francais, on tourne autour de 62-65% pour le Clem durant les annees 70, et 55% pour le CdG durant Agapanthe 2007 ou avec 24 Rafale. Pour ma part, je table sur une capacite max du CdG d'environ 30 Rafale et 2 Hawkeye (ou 36 F/A-18 prevus a l'origine), soit 68%. Au meme taux de remplissage, le PADSX devrait pouvoir emporter 40 Rafale et le CVF FR 46 Rafale. Sources: Mon super fichier Excel ;), Friedman's U.S. Aircraft Carriers, rapports du Senat.

Pascal, il aurait percute ses vide vite au-dessus de Landivisiau, le resultat aurait-ete le meme. Ne pas fermer les vide vite, c'est une erreure tellement enorme que rien ne pourrait eviter ce resultat. Il y avait meme peut-etre un terrain de degagement (Karachi ne pouvait pas etre tres loin), mais avec les vide vite ouvert aucun moyen de l'atteindre. C'est donc un probleme de procedures (ou de leur application): - s'il n'y avait pas moyen de fermer les vide vite, ca ne servait a rien d'aller ravitailler chez la nounou (il me semble que quelqu'un a dit qu'il avait assez de carbu pour se poser s'il n'avait pas attendu?) - S'il pouvait fermer les vide vite en largant les bidons, eh bien la procedure aurait du le prendre en compte. Bien sur que normalement on ne differe pas les appontages de 5 minutes, mais je voulais expliquer qu'en cas d'urgence, normalement les avions doivent avoir assez de reserve pour le permettre. Et vu que ces urgences sont rarissimes, c'est un compromis acceptable d'empieter de temps en temps sur les reserves (au risque de perdre un avion de temps en temps, et encore uniquement en plein ocean quand il n'y a pas de terrain de degagement), plutot que d'integrer la capacite CATAPO sur le PA au detriment de ses capacites ops.

BPC, pas moyen de te convaincre autrement! Tu penses que nos pilotes sont des super-hommes qui peuvent aligner des missions de 10-12h d'affilee jour-apres-jour! En realite pour remplir la meme mission que la Marine (~44 missions strike/reco/escorte/jour), l'AdlA aurait besoin de 15 Rafale et une demi-douzaine de ravitailleurs supplementaires, sans compter une base hote qui puisse accueillir 50 avions (au niveau logistique et politique, s'il s'agit par exemple de Djibouti ou les Emirats) et des A400M supplementaires pour la logistique. Tu en arrives tres rapidement au cout d'un PA (2.5 milliards) et de son equipage (900 hommes)... Pour l'exercice Grec, on n'en sait strictement rien (combien de Rafale en CAP, Hawkeye ou non?). En plus, ce n'est pas un scenario typique, car en realite le groupe aeronaval normalement ne va pas se positionner dans une zone littorale a cote des bases ennemies, juste pour leur faire plaisir. Et dans un exercice, 1 Exocet tire = 1 navire coule (ou du moins mis hors combat), ce qui est loin d'etre vrai en realite.

Oui, mais la porte du NH-90 est legerement plus grande. Ca aide peut-etre? L x H NH-90: 1.6m x 1.5m Cougar: 1.3m x 1.35m

Non. Ce qui s'est passe n'etait pas un probleme de gestion carburant. La preuve c'est qu'il y avait trop de carbu a bord, c'est pour ca que le pilote a percute ses vide vites. Ensuite, il n'a pas su gerer la fermeture de ses vide vites. Le vrai probleme etait la, dans les procedures d'operation des vide vites. Qu'il y ait une tonne ou dix tonnes de carbu a bord, le resultat serait exactement le meme. (Apres, a qui la faute j'en sais rien, j'espere qu'ils publieront les resultats de l'enquete un jour!) 5 minutes de conso a basse vitesse/basse altitude, ca doit faire environ 120-150kg. Avec des reserves de ~500kg minimum (plus ~500kg pour deux tentatives d'appontage), normalement il y a de la marge si on a besoin d'interrompre les appontages pour catapulter 2-3 avions (je me base sur la conso d'un F/A-18A/C - le Rafale doit etre legerement plus econome).

Mes reflexions sur la capacite CATAPO ;) Les manoeuvres avia sur un PA sont organisees en pontees, toutes les X min (souvent 1h30 il me semble sur les PA US). Tout est planifie et regle a la minute pres, donc pas besoin de capacite CATAPO, sauf urgence. Petite demonstration: Sur le CdG, admettons qu'on fasse 72 sorties par jour (grand max), en 8 pontees (cycle de 3h). Soit: - 4 sorties Hawkeye (cycle de 6hr, 2 sorties/avion/jour) - 16 sorties Rafale CAP (6 avions, 2.7 sorties/avion/jour) - 8 sorties nounou (2 avions, 4 sorties/avion/jour) - 44 sorties strike/escorte/reco (22 avions, 2 sorties/avions/jour) (Les sorties CAP et nounou necessitent moins de preparation (pilote/armurier), donc les avions peuvent voler plus.) Au final, chaque pontee se compose d'au minimum 4 avions (1x Hawkeye, 2x Rafale CAP, 1x Rafale nounou), plus les 44 sorties strike qui peuvent etre ventilees sur 3 a 8 pontees selon les besoins. On lance la pontee suivante en 10-15min avant de recuperer celle precedente en 15-20min, puis on a 2h30 pour ranger la pontee, ravitailler et preparer la pontee suivante. Il n'y a que 2 imprevus ou la capacite CATAPO pourrait etre utile... - Soit en plein milieu d'une phase d'appontage On peut imaginer l'approche d'un strike ennemi, par exemple, ou il faut lancer les 2 Rafale en alerte et/ou le 2eme Rafale nounou en reserve. afin d'epauler les 2 Rafale CAP et le Rafale nounou qui tournent deja au-dessus du PA. Mais en fait pas vraiment besoin de la capacite CATAPO - suffit d'interrompre les appontages pour <5min afin de lancer les 3 avions. Les avions deja en vol ont toujours des reserves carbu pour une telle eventualite, et peuvent attendre. - Soit en plein milieu d'une phase catapultage C'est le cas d'une panne sur un avion juste apres son catapultage. Dans ce cas, il faut liberer la piste oblique. Normalement il n'y a pas plus de 4-5 avions sur la piste, car les autres sont soit deja en vol soit toujours au parking. Ces avions peuvent etre soit catapultes soit rediriges vers le parking avant ou les ascenseurs en moins de 5min ("emergency respot" en parlance US). Donc le temps que l'avion arrive en final, normalement le pont sera pret. La encore, pas vraiment besoin de CATAPO...

Tora tora tora, Je ne suis pas plus expert que toi, mais j'ai quand meme passe beaucoup de temps a analyser et debattre les dessins de PA francais, anglais et americains. Donc je me permet de relever quelques problemes potentiels: - Les brins sont trop en arriere: il faut les avancer, non seulement pour qu'un avion approchant trop bas (a cause du tangage) ait de la marge, mais aussi pour reduire le moment de tangage qui reduit la garde a l'arrondi (la hauteur entre l'arrondi arriere et l'avion quand il passe la verticale de la poupe). - La piste est un peu etroite pour des Hawkeye, en comparant avec mes dessins du CdG et PA2, qui sont bases sur des photos/maquettes assez detaillees. - Les catapultes sont trop courtes: en fait il faut compter 99 metres (324ft), car il y a la distance d'arret du chariot. www.hnsa.org/doc/pdf/aviationboatswainsmateE.pdf (page 135). Regardes d'ailleurs mon dessin du PA2 ou elles sont plus ou moins a l'echelle. - Les capacites aero de ton PA sont a peu pres equivalentes a celles du CdG. Donc j'admets qu'on peut presque certainement tout caser dans une coque de 50,000t. Voir meme un peu moins si on utilise une propulsion compacte, genre quatre petits diesels dans les fonds (qui servent aussi de ballast) et une TAG electrique qu'on colle sous l'ilot. Combustible compris, la propulsion ne peserait probablement pas plus que la propulsion nuc du CdG, mais prendrait plus de volume. - Reste le probleme du groupe aerien. 24 Rafale, c'est insuffisant pour un PA de frappe, c'est a dire un PA capable d'assurer simultanement sa protection aerienne et des frappes sur un ennemi a terre. Comptons 8 Rafale pour la defense aerienne, deux Rafale nounous, 2 Rafale reco, un ou deux indisponibles, et au final il ne reste que 8 Rafale pour les frappes, dont la moitie au moins devront se concentrer sur l'escort et la suppression des missiles SAM. Meme a 2 strike par jour, ca ne fait que 8 missions strike par jour. Pas super. Au final avec 32 Rafale, la puissance de frappe est multipliee par deux ou trois. - La coque d'un CVF, hors systeme de combat, equipements avia, developement etc, bref l'assemblage et les equipements du navire seuls coutent moins de 1.3 milliards d'euros (dont environ 150 millions pour la propulsion et 40 millions seulement pour l'acier). A priori le PADSX de DCNS est deja moins cher, et donc que reste-t-il comme economies possibles sur un PA plus petit encore? 100 millions d'euros? Peut-etre. 200 millions d'euros? J'en doute.

L'AASM 250 fait 3m de long d'apres MBDA, 3m10 d'apres Ixarm. J'ai pris une photo de maquette AASM sur stand et je l'ai redimensionee a la bonne echelle. Mais tu as raison qu'il n'y a pas beaucoup de marge donc c'est pas sur de marcher, et il n'y a pas assez de place pour une GBU-12 par exemple (3.33m de long). Je pense qu'avec une telle config et les reservoirs conformes de 1,150L chacun, le rayon d'action serait au moins aussi bon qu'avec une config 4x AASM et 2x 2000L traditionelle, vu la trainee sensiblement reduite. (Les tri-bombes et les 2x 2,000L qu'il faut trainer durant tout le vol ce n'est pas top!)

Un tel pod a l'air assez complique mecaniquement (pylones, ejecteurs etc). Ne pourrait-on pas plus simplement ajouter un "bouclier" furtif jetable, qui s'accrocherait a un pylone AU F2 bi-bombes (grace a un connecteur place entre les 2 bombes) pour ainsi cacher les 2 bombes? Juste avant le tir, le connecteur serait rompu par charge explosive, larguant le bouclier et devoilant les bombes (AASM ou GBU) pretes au tir. Ce serait a mon avis moins cher, meme si a usage unique. (Idealement, a combiner avec les reservoirs CFT dorsaux) P.S. Mes excuses a Kovy et autres a qui j'ai pompe les graphiques pour ensuite les adapter.