HK

Pourquoi les Taiwanais ne rachetent-ils pas les M2000-5/9 du Qatar et des Emirats? Je ne pense pas que la Chine ait tant de poids chez ces pays riches en petrole, et nous on pourrait faire semblant que cette affaire ne nous concerne pas. Cote Taiwanais, ca fait des annees qu'ils demandent 66 F-16 Block 52 a Bush/Obama. Donc 72 Mirage 2000-5/9 d'occase (plus un stock de rechanges consequent), ca serait pas mal non? Et ca risquerait de forcer la main aux US, en plus.

Enfin! C'est etonnant que Navantia cumulent autant de retards en ce moment: BPE, S-80, BAM. Tous souffrent de plusieurs annees de retard. Ca doit rassurer DCNS... ;) Pour l'histoire, le BAM devait etre livre en Juin 2009 (soit 20 mois apres le debut de la construction). Annonce ensuite pour Septembre 2010, et donc au final ce sera plutot Fevrier 2011, voir Mars. 3 ans et des poussieres pour un vulgaire patrouilleur, alors que DCNS tablent sur 1 an pour l'Adroit. (Dans les 2 cas il faudra ensuite quelques mois pour le peaufinage et la prise en main)

Le CdG est donne pour 83,000cv, soit 62MW. (D'autres sources plus anciennes parlent de 76,000cv, soit 57MW). Donc en effet le PADSX avec 64MW a l'air d'etre taille pour marcher sur 2 chaudieres nuc (si le PR en fait le choix). Seul bemol: une grande partie de son excellent rendement propulsif vient certainement du 3eme arbre, qui beneficie des ecoulements des deux autres helices et qui doit booster la vitesse d'un gros demi-noeud (0.7nds d'apres Springsharp, en se basant sur un rendement ameliore de 9%, chiffre extrapole d'etudes Wartsila). Or il faut un troisieme groupe turbo-reducteur pour cet arbre, et en plus il faut detourner de la vapeur des deux turbo-reducteurs existants. Ca demande donc de nouvelles etudes. Et quitte du rendement (quelles sont les economies d'echelle sur une turbine a vapeur?)

Il y avait aussi le probleme de la motorisation. Pour passer a 50,000t ou plus, les 2 reacteurs K15 n'etaient pas assez puissants. Springsharp donne une vitesse de ~25.5nds pour le PADSX avec la puissance du CdG, et en plus il aurait ete preferable de reduire la puissance des K15+ reducteurs + helices pour tout fiabiliser, ce qui aurait reduit la vitesse encore plus, a 24.5nds peut-etre (en comptant une reduction de puissance de 15%). Pour compenser la reduction, il fallait donc ajouter un 3eme K15 et une 3eme helice - mauvais choix car trop cher... Autre possibilite: je me demande si on n'aurait pas pu rajouter une turbine-a-gaz comme booster pour les sprint >24nds, vu qu'elle serait tres compacte et qu'on n'aurait pas besoin de stocker beaucoup de carbu pour la faire tourner juste de temps en temps.

C'est aussi les standards munitions qui ont change. On en avait parle ici: www.air-defense.net/forum/index.php?topic=2824.0 Le Clemenceau est donne pour 1,200t / 3,000m3 de munitions. Le CdG pour 4,900m3, ce qui donne a densite constante 1,960t. Cet ordre de grandeur est confirme par le Naval Institute americain, qui parle de 2,100t de munitions sur le CdG. Donc les 550t-600t dont on parle aujourd'hui correspondent tres probablement au tonnage avec des munitions intelligentes qui souvent doivent etre transportees dans des conteneurs assez volumineux. C'est pour ca que dans mes comparatifs je prefere utiliser des m3, car comme ca au moins on elimine le probleme du la densite des munitions qui a beaucoup change en 20 ans. Le nucleaire n'est pas mieux. La propulsion nucleaire est assez compacte, mais tres lourde. La citadelle nucleaire du CdG pese au moins 2,000t, rien que pour les deux enceintes. Et je serais meme pret a parier qu'avec les compartiments de confinement autour, le tout doit peser facilement 4,000t-5,000t. (Apres tout, le deplacement du CdG a augmente de 36,000t a 40,600t en cours de construction, principalement du fait du renforcement des normes nucleaires). C'est vrai qu'une propulsion electrique rajoute du poids et du volume (et encore, c'est de l'ordre de qq centaines de tonnes, pas des milliers de tonnes). Mais il y a des alternatives plus simples comme une propulsion CODAG toute bete ou hybride COGLAD (comme je proposais dans un autre fil). On pourrait probablement les caser dans un PA de la taille du CdG sans perdre beaucoup de capacites aero.

Pas de probleme Pascal. On sait que la bible n'a pas toujours raison. ;) En re-regardant les chiffres comparatifs que j'ai poste plus, je suis assez d'accord avec P4: le PADSX a tout l'air d'un tres bon compromis. Tonne pour tonne, il offre a peu pres autant de capacites avia que le Kennedy. Le CVF FR par contre reste une enigme - ses capacites avia sont certes meilleures, mais quand meme assez limites compte tenu de son enorme tonnage (seulement 15% de moins que le Kennedy). C'est aussi assez etonnant de voir les resemblances entre le PADSX et le CVA-01 anglais des annees 60 (legerement plus petit) et CVV americain des annees 70 (legerement plus grand). Tous ont plus ou moins les memes capacites globales, avec juste quelques divergences sur les compromis choisis: - Les anglais ont prefere un gros pont sur une coque fine, donc moins de capacite carbu avia et stabilite un peu douteuse - Les americains ont prefere une grosse coque avec une bonne capacite carbu avia et munitions au detriment de la taille du hangar - Le PADSX est un peu au milieu de ces 2 extremes avec un pont volontairement limite en largeur afin d'ameliorer la stabilite et garder une coque plus fine etc.

Voici une bonne comparaison du Midway, CVV, et John F. Kennedy. www.history.navy.mil/nan/backissues/1970s/1979/jul79.pdf J'en profite pour mettre a jour mon comparatif en ajoutant le JFK. Edit: et le CVA-01 britannique. Comparatif PA [/td][td]Deplacement debut de vie*Surface Parking TotaleSurface HangarSurface Parking PontCarbu AviaMunitions Clemenceau32,500t6,750m23,300m23,450m21,500t3,000m3 CdG40,600t8,050m24,000m24,050m22,900 ou 3,200t4,900m3 CVA-0155,500t11,700m24,800m26,900m22,200t? PADSX59,000t10,900m24,800m26,100m23,400t6,500m3 CVV63,400t11,400m24,100m27,250m24,400t10,400m3 Midway67,000t11,600m24,900m26,700m23,500t ou 3,800t8,600m3 CVF FR70,000t12,200m24,700m27,500m24,000t6,800m3 John F. Kennedy84,000t16,500m26,300m210,200m26,000t11,800m3 * sauf Midway

Pascal, je suis a 100% sur que le Midway n'a jamais eu de F-14 (sauf peut-etre quelques essais). C'est une vielle legende tenace sur les forums. - Toutes les doc officielles disent que le Midway etait incapable d'operer des F-14. Par exemple, le Naval Institute: "While assigned to the Midway the wing [CVW-5] did not have F-14 Tomcats or S-3 Vikings because of the ship's size and lack of an ASW command center (...) until 1986, when the MIDWAY wing shifted from F-4 Phantom fighters to F/A-18 Hornets. On joining the "Indy" in 1991, CVW-5 gained two F-14 squadrons and an S-3 squadron, the last wing to receive those aircraft." http://books.google.com/books?id=8MwyTX-iA2wC&lpg=PA371 - Les historiques des escadrons du Carrier Air Wing 5 (CVW-5), embarques sur le Midway de 1971 a 1991 le confirment: F-4N/J/S jusqu'en 1986 (escadrons VF-151, VF-161, VF-195), puis F/A-18 a partir de 1987 (escadrons VFA-151, VFA-192, VFA-195). - Ses catapultes etaient des C13 (modernes donc) et non des C11, mais de seulement 250ft (75m), bref comme celles du CdG. Ca se voit assez clairement en fait sur mes dessins.

Les comparaisons au USS Midway sont a proscrire, pour la simple raison qu'il s'agit d'un contre-exemple! Trop lourd et trop large en fin de vie, avec pour consequence un mechant mouvement de roulis. Apparement. (En voila un qui avait besoin du Satrap!). Comparatif PA [/td][td]Deplacement debut de vie*Surface Parking TotaleSurface HangarSurface Parking PontCarbu AviaMunitions Clemenceau32,500t6,750m23,300m23,450m21,500t3,000m3 CdG40,600t8,050m24,000m24,050m22,900 ou 3,200t4,900m3 PADSX59,000t10,900m24,800m26,100m23,400t6,500m3 CVF FR70,000t12,200m24,700m27,500m24,000t6,800m3 CVV63,400t11,400m24,100m27,250m24,400t10,400m3 Midway67,000t11,600m24,900m26,700m23,800t? * sauf Midway On voit d'ailleurs dans ce tableau que le Midway avait a peu pres les memes capacites aero que le CVF FR (sans la stabilite et sans les catapultes de 90m, quand meme). La raison que Midway pouvait embarquer 65 avions, c'est surtout que les avoins embarques a l'epoque etaient beaucoup plus petits que le Rafale! Taille d'un avion embarque PAEpoquePrincipaux avionsTaille moyenne (ailes repliees) Clemenceauannees 70-80F-8 Crusader, Super Etendard, Etendard IV110m2 Bon Homme Richard (classe Essex)1967F-8 Crusader, A-4 Skyhawk112m2 CV(CVN) USannees 70F-4 Phantom, A-7 Corsair, A-6 Intruder137m2 Midway1991F/A-18 Hornet, A-6 Intruder140m2 CV(CVN) USannees 80F-14 Tomcat, F/A-18 Hornet, A-6 Intruder155m2 CV(CVN) US2015+F/A-18E/F Super Hornet, F-35C163m2 CdG2015+Rafale167m2 Le taux de remplissage moyen des PA US est de ~75% (en % de la surface parking totale). Ca pouvait monter a 80%, mais c'etait plus rare et surement avait des consequences ops. Avec le retrait des A-6 Intruder c'est tombe a 68% (Iraq 2003), et maintenant avec le retrait des Tomcat et S-3 Viking ils sont tombes a 55%, ce qui laisse de la marge pour un escadron d'UCAV. Pour les GAE francais, on tourne autour de 62-65% pour le Clem durant les annees 70, et 55% pour le CdG durant Agapanthe 2007 ou avec 24 Rafale. Pour ma part, je table sur une capacite max du CdG d'environ 30 Rafale et 2 Hawkeye (ou 36 F/A-18 prevus a l'origine), soit 68%. Au meme taux de remplissage, le PADSX devrait pouvoir emporter 40 Rafale et le CVF FR 46 Rafale. Sources: Mon super fichier Excel ;), Friedman's U.S. Aircraft Carriers, rapports du Senat.

Pascal, il aurait percute ses vide vite au-dessus de Landivisiau, le resultat aurait-ete le meme. Ne pas fermer les vide vite, c'est une erreure tellement enorme que rien ne pourrait eviter ce resultat. Il y avait meme peut-etre un terrain de degagement (Karachi ne pouvait pas etre tres loin), mais avec les vide vite ouvert aucun moyen de l'atteindre. C'est donc un probleme de procedures (ou de leur application): - s'il n'y avait pas moyen de fermer les vide vite, ca ne servait a rien d'aller ravitailler chez la nounou (il me semble que quelqu'un a dit qu'il avait assez de carbu pour se poser s'il n'avait pas attendu?) - S'il pouvait fermer les vide vite en largant les bidons, eh bien la procedure aurait du le prendre en compte. Bien sur que normalement on ne differe pas les appontages de 5 minutes, mais je voulais expliquer qu'en cas d'urgence, normalement les avions doivent avoir assez de reserve pour le permettre. Et vu que ces urgences sont rarissimes, c'est un compromis acceptable d'empieter de temps en temps sur les reserves (au risque de perdre un avion de temps en temps, et encore uniquement en plein ocean quand il n'y a pas de terrain de degagement), plutot que d'integrer la capacite CATAPO sur le PA au detriment de ses capacites ops.

BPC, pas moyen de te convaincre autrement! Tu penses que nos pilotes sont des super-hommes qui peuvent aligner des missions de 10-12h d'affilee jour-apres-jour! En realite pour remplir la meme mission que la Marine (~44 missions strike/reco/escorte/jour), l'AdlA aurait besoin de 15 Rafale et une demi-douzaine de ravitailleurs supplementaires, sans compter une base hote qui puisse accueillir 50 avions (au niveau logistique et politique, s'il s'agit par exemple de Djibouti ou les Emirats) et des A400M supplementaires pour la logistique. Tu en arrives tres rapidement au cout d'un PA (2.5 milliards) et de son equipage (900 hommes)... Pour l'exercice Grec, on n'en sait strictement rien (combien de Rafale en CAP, Hawkeye ou non?). En plus, ce n'est pas un scenario typique, car en realite le groupe aeronaval normalement ne va pas se positionner dans une zone littorale a cote des bases ennemies, juste pour leur faire plaisir. Et dans un exercice, 1 Exocet tire = 1 navire coule (ou du moins mis hors combat), ce qui est loin d'etre vrai en realite.

Oui, mais la porte du NH-90 est legerement plus grande. Ca aide peut-etre? L x H NH-90: 1.6m x 1.5m Cougar: 1.3m x 1.35m

Non. Ce qui s'est passe n'etait pas un probleme de gestion carburant. La preuve c'est qu'il y avait trop de carbu a bord, c'est pour ca que le pilote a percute ses vide vites. Ensuite, il n'a pas su gerer la fermeture de ses vide vites. Le vrai probleme etait la, dans les procedures d'operation des vide vites. Qu'il y ait une tonne ou dix tonnes de carbu a bord, le resultat serait exactement le meme. (Apres, a qui la faute j'en sais rien, j'espere qu'ils publieront les resultats de l'enquete un jour!) 5 minutes de conso a basse vitesse/basse altitude, ca doit faire environ 120-150kg. Avec des reserves de ~500kg minimum (plus ~500kg pour deux tentatives d'appontage), normalement il y a de la marge si on a besoin d'interrompre les appontages pour catapulter 2-3 avions (je me base sur la conso d'un F/A-18A/C - le Rafale doit etre legerement plus econome).

Mes reflexions sur la capacite CATAPO ;) Les manoeuvres avia sur un PA sont organisees en pontees, toutes les X min (souvent 1h30 il me semble sur les PA US). Tout est planifie et regle a la minute pres, donc pas besoin de capacite CATAPO, sauf urgence. Petite demonstration: Sur le CdG, admettons qu'on fasse 72 sorties par jour (grand max), en 8 pontees (cycle de 3h). Soit: - 4 sorties Hawkeye (cycle de 6hr, 2 sorties/avion/jour) - 16 sorties Rafale CAP (6 avions, 2.7 sorties/avion/jour) - 8 sorties nounou (2 avions, 4 sorties/avion/jour) - 44 sorties strike/escorte/reco (22 avions, 2 sorties/avions/jour) (Les sorties CAP et nounou necessitent moins de preparation (pilote/armurier), donc les avions peuvent voler plus.) Au final, chaque pontee se compose d'au minimum 4 avions (1x Hawkeye, 2x Rafale CAP, 1x Rafale nounou), plus les 44 sorties strike qui peuvent etre ventilees sur 3 a 8 pontees selon les besoins. On lance la pontee suivante en 10-15min avant de recuperer celle precedente en 15-20min, puis on a 2h30 pour ranger la pontee, ravitailler et preparer la pontee suivante. Il n'y a que 2 imprevus ou la capacite CATAPO pourrait etre utile... - Soit en plein milieu d'une phase d'appontage On peut imaginer l'approche d'un strike ennemi, par exemple, ou il faut lancer les 2 Rafale en alerte et/ou le 2eme Rafale nounou en reserve. afin d'epauler les 2 Rafale CAP et le Rafale nounou qui tournent deja au-dessus du PA. Mais en fait pas vraiment besoin de la capacite CATAPO - suffit d'interrompre les appontages pour <5min afin de lancer les 3 avions. Les avions deja en vol ont toujours des reserves carbu pour une telle eventualite, et peuvent attendre. - Soit en plein milieu d'une phase catapultage C'est le cas d'une panne sur un avion juste apres son catapultage. Dans ce cas, il faut liberer la piste oblique. Normalement il n'y a pas plus de 4-5 avions sur la piste, car les autres sont soit deja en vol soit toujours au parking. Ces avions peuvent etre soit catapultes soit rediriges vers le parking avant ou les ascenseurs en moins de 5min ("emergency respot" en parlance US). Donc le temps que l'avion arrive en final, normalement le pont sera pret. La encore, pas vraiment besoin de CATAPO...

Tora tora tora, Je ne suis pas plus expert que toi, mais j'ai quand meme passe beaucoup de temps a analyser et debattre les dessins de PA francais, anglais et americains. Donc je me permet de relever quelques problemes potentiels: - Les brins sont trop en arriere: il faut les avancer, non seulement pour qu'un avion approchant trop bas (a cause du tangage) ait de la marge, mais aussi pour reduire le moment de tangage qui reduit la garde a l'arrondi (la hauteur entre l'arrondi arriere et l'avion quand il passe la verticale de la poupe). - La piste est un peu etroite pour des Hawkeye, en comparant avec mes dessins du CdG et PA2, qui sont bases sur des photos/maquettes assez detaillees. - Les catapultes sont trop courtes: en fait il faut compter 99 metres (324ft), car il y a la distance d'arret du chariot. www.hnsa.org/doc/pdf/aviationboatswainsmateE.pdf (page 135). Regardes d'ailleurs mon dessin du PA2 ou elles sont plus ou moins a l'echelle. - Les capacites aero de ton PA sont a peu pres equivalentes a celles du CdG. Donc j'admets qu'on peut presque certainement tout caser dans une coque de 50,000t. Voir meme un peu moins si on utilise une propulsion compacte, genre quatre petits diesels dans les fonds (qui servent aussi de ballast) et une TAG electrique qu'on colle sous l'ilot. Combustible compris, la propulsion ne peserait probablement pas plus que la propulsion nuc du CdG, mais prendrait plus de volume. - Reste le probleme du groupe aerien. 24 Rafale, c'est insuffisant pour un PA de frappe, c'est a dire un PA capable d'assurer simultanement sa protection aerienne et des frappes sur un ennemi a terre. Comptons 8 Rafale pour la defense aerienne, deux Rafale nounous, 2 Rafale reco, un ou deux indisponibles, et au final il ne reste que 8 Rafale pour les frappes, dont la moitie au moins devront se concentrer sur l'escort et la suppression des missiles SAM. Meme a 2 strike par jour, ca ne fait que 8 missions strike par jour. Pas super. Au final avec 32 Rafale, la puissance de frappe est multipliee par deux ou trois. - La coque d'un CVF, hors systeme de combat, equipements avia, developement etc, bref l'assemblage et les equipements du navire seuls coutent moins de 1.3 milliards d'euros (dont environ 150 millions pour la propulsion et 40 millions seulement pour l'acier). A priori le PADSX de DCNS est deja moins cher, et donc que reste-t-il comme economies possibles sur un PA plus petit encore? 100 millions d'euros? Peut-etre. 200 millions d'euros? J'en doute.

L'AASM 250 fait 3m de long d'apres MBDA, 3m10 d'apres Ixarm. J'ai pris une photo de maquette AASM sur stand et je l'ai redimensionee a la bonne echelle. Mais tu as raison qu'il n'y a pas beaucoup de marge donc c'est pas sur de marcher, et il n'y a pas assez de place pour une GBU-12 par exemple (3.33m de long). Je pense qu'avec une telle config et les reservoirs conformes de 1,150L chacun, le rayon d'action serait au moins aussi bon qu'avec une config 4x AASM et 2x 2000L traditionelle, vu la trainee sensiblement reduite. (Les tri-bombes et les 2x 2,000L qu'il faut trainer durant tout le vol ce n'est pas top!)

Un tel pod a l'air assez complique mecaniquement (pylones, ejecteurs etc). Ne pourrait-on pas plus simplement ajouter un "bouclier" furtif jetable, qui s'accrocherait a un pylone AU F2 bi-bombes (grace a un connecteur place entre les 2 bombes) pour ainsi cacher les 2 bombes? Juste avant le tir, le connecteur serait rompu par charge explosive, larguant le bouclier et devoilant les bombes (AASM ou GBU) pretes au tir. Ce serait a mon avis moins cher, meme si a usage unique. (Idealement, a combiner avec les reservoirs CFT dorsaux) P.S. Mes excuses a Kovy et autres a qui j'ai pompe les graphiques pour ensuite les adapter.

Il y a des installation de mitrailleuse qui ne prennent pas trop de place, par exemple sur les portes des Seahawk/Jayhawk de la US Navy et du US Coast Guard. Certes on perd un peu de precision et de volume de tir par rapport a des installations plus lourdes genre minigun, mais ca suffirait pour le transport tactique non? (La porte du NH-90 est beaucoup plus large, donc la mitrailleuse ne bloquerait pas l'acces comme sur la photo)

Pour moi, le coeur du probleme NH-90, c'est la structure en fibre de carbone et lamines kevlar. Ca a l'air competement inadapte aux besoins d'un helicoptere tactique, sur lequel il faut constamment accrocher de nouveaux equipements et faire des reparations sur le terrain. Pour le Tigre ca va encore car il y a moins d'equipements optionels et moins d'atterissages durs, mais sur le NH-90 ca doit poser des problemes structurels fous. Reste que le NH-90 a 2 tres bons moteurs (les RTM-322) et la rampe est utile. Peut-etre qu'une grosse modif du Super Puma avec RTM-322 et rampe a l'arriere aurait ete une meilleure solution. Niveau capacite d'emport, volume interieur et garde au sol, le Caracal et NH-90 semblent a peu pres equivalents, c'est-a-dire assez limites pour le RESCO et les operations speciales.

Bon, je n'ai toujours pas compris quelles sont les faiblesses du NH-90. Ils disent quoi dans Raids? Si ce n'est qu'un probleme de rampe limitee a des soldats de 110kg, c'est vraiment que ces pretendus problemes ont ete exageres hors de proportion! (Vu que c'est largement corrigeable) Pour le reste, il me semble que le NH-90 vole legerement plus loin et plus haut que le Caracal (de l'ordre de 5-10%), et a une reserve de puissance bien plus importante en cas de vol sur un seul moteur. Ensuite la rampe arriere peut s'averer utile et il peut emporter a peu pres autant de charge. Bref, a priori tout bon pour les missions RESCO et de forces speciales en regions montagneuses ou tropicales...

Desole, j'aurais du dire que le M53 est un turboreacteur "simple corps double flux". Je ne suis pas vraiment expert dans la matiere, donc j'ai fait un raccourci... Reste que pour moi, le M53 n'est pas un "vrai" reacteur double flux, vu qu'il manque le deuxieme corps comme sur le RB.199, F404, M-88 etc. Ou du moins il faut le mettre dans une categorie a part. C'est un peu un anachronisme - voici un article passionant (et assez critique) sur le sujet, venant d'un ingenieur SNECMA qui a travaille sur le M53 et M88: http://chezpeps.free.fr/henri/html/promo58_andre_cornue.html A noter que d'apres lui le Mirage 2000D avec un reacteur double corps double flux correct aurait eu un rayon augmente de 40%!

Il n'y a jamais eu d'essais de Mirage F1 sur PA, non? Tout ce que j'ai lu indique qu'il ne s'agissait que d'une proposition sur papier. Il y a une ou deux rumeurs sur les forums d'essais touch & go de Mirage F1 sur le Foch en 1983(?), mais elles n'ont pas l'air tres credibles. Si tu as une bonne source la dessus, ce serait interessant. Le probleme de l'Atar et du M53 c'est que ce sont des turboreacteurs a simple flux gourmands, lourds et volumineux (mais tres simples a l'entretien et tres efficaces a haute altitude/haute vitesse). Donc de bons reacteurs d'intercepteur, mais absolument pas le profil de reacteur pour un striker ou un avion de chasse naval. Fallait coller un turboreacteur double flux sur le SuE, des le depart, comme sur les excellent Buccaneer et A-7E Corsair. Meme avec la PC un tel reacteur serait legerement plus petit qu'un Atar ou M53 sans PC. Malheureusement, le 1er turboreacteur francais a double flux, c'est le M88 du Rafale, qui est arrive avec 2 decennies de retard! Donc forcement on aurait du choisir un reacteur US ou anglais... Apres, PC ou non? Paradoxalement, l'integration d'un moteur double flux avec PC aurait ete plus facile que sans PC, car les dimensions et le debit d'air auraient ete similaires a celles de l'Atar 8k50... Atar 8K50 Poussee 5,000 kg, Conso 0.97 kg/daN-hr, Masse 1,155 kg, Dimensions 3.93x1.02 m, Debit d'air 72 kg/s M53-2 sans PC Poussee 5,500 kg, Conso 0.85 kg/daN-hr, Masse ~1,050 kg, Dimensions ~3.5x1.05 m, Debit d'air 84 kg/s (masse et dimensions extrapolees de l'Atar 8K50/9K50) RB.199 Mk101 Poussee 4,000 / 7,250 kg (sec/PC), Conso 0.61 / 2.17 kg/daN-hr (sec/PC), Masse 1,060 kg, Dimensions 3.2x0.73 m, Debit d'air 70 kg/s On voit bien qu'au niveau debit d'air le RB.199 avec PC etait plus facile a integrer qu'un M53-2 sans PC. Surtout qu'on pouvait rallonger la chambre PC du RB.199 (comme sur le F110-GE-400 du F-14B qui fut rallonge de 1.2m et allourdi de 200kg) pour lui donner des dimensions et une masse quasiment identiques a l'Atar 8k50. La conso tres faible d'un turboreacteur a double flux aurait donne un rayon d'action enorme (environ 1,500km, en se basant sur une conso de 2/3 de l'Atar). L'utilisation de la PC au catapultage et en montee aurait consome du carbu, mais aurait permi d'emporter a la fois des bombes et des reservoirs externes, au lieu de devoir choisir l'un ou l'autre comme sur le SuE sous-motorise Atar! ;)

USS Belknap. Suite a une collision avec le PA John F Kennedy en 1975, 5,000 litres de carbu avia ont pris feu, faisant fondre presque toute les superstructure en alu mais sans vraiment endomager ni la coque, ni les soutes a munitions (fort heureusement d'ailleurs, vu qu'il y avait des armes nucleaires a bord!). http://www.navsource.org/archives/04/1126/040126.htm La difference entre le USS Belknap et l'HMS Sheffield, c'est que le Sheffield a perdu tous ses moyens anti-feu des l'impact, a cause d'erreures grossieres au niveau de son architecture qui sont largement connues et donc non-repetables aujourd'hui. Malgre cela, le Sheffield ne coula que 2 jours apres, a cause du trop-plein d'eau a bord et l'abandon des operations de pompage - le feu la encore n'avait pas atteint les soutes a munitions. Quant a l'USS Stark, il resista a deux Exocet, donc un explosa (interessant de noter que l'Exocet qui n'explosa pas causa plus de problemes car il penetra plus profondement, alors qu'une grande partie de l'explosion du 2eme Exocet se dissipa vers l'exterieur). Durant la guerre Iran-Iraq, sur 33 navires civils de moins de 50,000t touches par des Exocet, seuls 7 furent coule. csis.org/files/media/csis/pubs/9005lessonsiraniraqii-chap14.pdf Bref, il serait plutot surprenant qu'un Exocet coule un navire de guerre de nos jours, et encore moins un BPC, sauf a impacter pres de la flottaison et creer un TRES GROS incendie ...

Tu es sur Pascal? Les 100 SuE prevus a l'origine n'etaient pas suffisants pour remplacer nombre pour nombre tous les 42 Cruz et 90 Etendard IV d'origine, meme en tenant compte des pertes de ces derniers depuis leur mise en service. Quant au remplacement de l'Alizee par le SuE, ca doit etre un poisson d'avril.

Mirage F1: Vitesse d'approche 141-150nds selon les sources... ;) C'est assez poussif pour un avion embarque, surtout que la masse aurait forcement augmente sur le F1M (renforcement du train, de la structure etc). Alors bien sur Dassault aurait pu jouer sur la config des volets voir meme modifier carrement l'aile, mais AMHA ca explique le manque d'enthousiasme de la Marine pour un Mirage F1 embarque... Le SUE est une bonne cellule qui ne traine pas trop (bonne perfos transoniques), similaire en de nombreux points d'ailleurs au F11F Tiger de la USN qui donna (avec des modifs vraiment minimales) le fantastique F11F-1F Super Tiger (Mach 2.04 ;)). Bref, on aurait pu faire qqch de similaire lors du passage de l'Etendard IV au SUE, a condition de trouver un bon moteur avec post-combustion et aux dimensions/masse/debit d'air similaires a l'Atar 8k50. Forcement un moteur americain ou anglais... Le moteur F404 du F/A-18 aurait ete le meilleur choix, mais probablement pas disponible avant 1981. Le RB.199 du Tornado aurait fait l'affaire, disponible en 1978-79. Un SUE avec moteur RB.199 aurait fait un excellent striker a cause de sa faible consommation en carbu (-35% par rapport a l'Atar) et la possibilite d'augmenter la masse au catapultage et donc les emports grace a la PC. Comme chasseur VWR je pense qu'il aurait ete egal ou superieur au Cruz et Mirage F1 M53 a basse altitude (meilleur rapport poussee-poids), mais legerement moins bon pour l'interception haute altitude a cause des pertes liees au turboreacteur a double flux. Mais de toute facon la chasse serait reste une mission secondaire (du moins au debut). Ensuite, le gros probleme aurait ete de donner un radar correct au SUE, vu les dimensions du nez, pour en faire un chasseur BVR. La techno digitale pour le faire n'est apparue que vers le milieu des annees 80 (RDM sur Mirage 2000, Cyrano IVM3 sur Mirage F1, APG-67* sur F-20 etc), mais c'est parfait parce-que ca correspond au timing du Super Etendard modernise et du retrofit des Cruz (F-8P)**. On pourrait ainsi imaginer que les ~30 derniers SUE auraient pu etre retrofites a un SEM standard S0 avec radar doppler digital et missiles Super 530F (voir D) vers 1988-1990 (en gros en accelerant le development du radar Anemone et en ajoutant des modes air-air). *L'APG-67 aux dimensions similaires a l'Agave avait des performances tres correctes (~40 nautiques sur chasseur, soit 2/3 de la portee du RDM). ** Le development du SEM commenca en 1986, mais ne progressa que lentement avec les premieres livraisons en 1994. Le Rafale fut choisi en 1988 pour remplacer les Cruz, avec une mise en service prevue pour 1996-98. La prolongation des Cruz fut decidee (a contre coeur) en 1990 et couta la bagatelle de €7.5MM l'unite (sans compter le cout a l'heure de vol!).