HK

Je ne sais pas si Eau tarie traine dans les parrages, mais quelqu'un connait-il la motorisation finale de l'EDA-R? Je pensais qu'elle devait etre moins puissante que celle du L-CAT (4x diesels MTU de 1,220kW), par mesure d'economie. D'ou la vitesse plus faible de l'EDA-R. Mais certaines sources parlent de 4x diesels MTU de 1,340kW, voire meme de 4x diesels Wartsila de 1,700kW. Par ailleurs le rayon d'action serait passe de 1,000 nautiques a 400 seulement (a 12nds). Tout ca impliquerait une forte augmentation de la masse a vide du EDA-R et/ou que les performances du L-CAT n'etaient pas a la hauteur de celles promises. Quelqu'un en sait plus? J'ai du mal a imaginer que le simple ajout de blindage sur l'EDA-R ait greve les performances tant que ca.

Foudre: 20 ans (deja!), Siroco: 12 ans. Ceci explique cela. J'ai aussi inclu les 3 Batral restants, qui plombent un peu la moyenne car ils sont antiques. Si on les exclu, la moyenne d'age des navires amphibies est de 8.5 ans. Elle tombera a 5.5ans en 2012 avec le remplacement du Foudre par le Dixmude. Pour la France, il ne reste plus que les 4 PR/BCR. Le Jules Verne, Bougainville, et BSM Loire ayant ete radies sans remplacement en 2009/2010... Pour la Royal Fleet Auxiliary, il reste 10 navires de soutien assez specialises: [*] Un PR polyvalent de la classe Fort II (similaire au PR Meuse, mais bien plus capable: 32,800t!) [*] 2 ravitailleurs de charges lourdes classe Fort I (24,000t chacun, assez anciens et on peut se demander a quoi ils servent) [*] 2 petroliers d'escadre classe Wave (encore des mastodontes: 31,500t!) [*] 2 petits petits petroliers de la classe Rover (11,500t) [*] Un petrolier de la classe Leaf (40,900t, navire civil a l'origine, donc aux capacites limites) [*] Un navire atelier (RFA Diligence, 10,800t) [*] Un navire hopital et de soutien polyvalent (RFA Argus, 28,500t) C'est une grosse flotte tres complementaire, mais un peu vielle et pas tres polyvalente pour des deploiments individuels. Perso, ils auraient mieux fait de virer leurs navires les plus specialises, qui sont aussi les plus anciens.

C'est mon propre fichier Excel. ;) Pas difficile de trouver les donnees pour chaque navire, sur les sites comme Netmarine, Wiki (a condition de savoir reconnaitre les rares erreures grossieres), et bien sur les sites officiels.

Les chiffres donnes par Meretmarine ne comptent pas l'enorme flotte de soutien de la Royal Fleet Auxiliary. Mais effectivement, si on exclu le soutien, on joue a peu pres a niveau egal pour la flotte de combat et on n'est pas loin au niveau amphibie. Mais c'est un peu en trompe l'oeil car nottre flotte de SNA fait riquiqui et nos SNA et navires d'escorte sont vieux. Vivement les Barracuda et FREMM! Marine Nationale[/td]Royal Navy # de naviresDeplacementAge moyen*# de naviresDeplacementAge moyen* PA142,50010.5--- SNLE450,5008456,00015 SNA614,50023735,50018 Escorte1888,0002019101,00013.5 Total Flotte de Combat29195,0001530193,00015 Amphibie771,0009.5589,00010.5 Soutien471,5002610247,00023 Patrouilleurs1529,5002247,0006.5 Total Flotte de 2nd Rang26172,00018.519343,00019.5 Total55367,00016.549536,00017.5 * Pondere a la tonne

Perso, je me fiche pas mal du canon qu'on met sur ces navires. L'important, c'est qu'on a rajoute un pont au chateau, afin d'y caser un hangar pour helico leger (Panther ou drone). Je ne sais pas si c'est a la demande du client ou si DCNS ont vu la lumiere du jour tout seuls, mais il faut s'en feliciter meme si ca impose un deplacement semble-t-il 30% superieur (1,500t au lieu des 1,000t d'origine pour une Gowind Control). Un chalutier qui se traine a 14nds et qui ne peut lancer ses 2 Zodiacs riquiquis que par mer calme, non merci. Avant: Apres: Avant: Apres: Plus de photos: http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=113109 http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=110554

Normalement, on brule d'abord le kero dans les bidons avant de toucher au kero interne, non? Enfin c'est ce qu'il me semble, je ne suis pas expert... Si c'est le cas, comment le pilote aurait-il sous-estime le carburant interne, vu que le calcul est simple: kero dans les bidons = reservoirs internes pleins?

Il n'y a pas de 20V46. Les puissances et dimensions varient selon le type de turbochargeur, ce qui peut preter a confusion: 16V46: 15.6/16.8/18.5 MW 18V46: 17.5/18.9/20.8 MW Ce sont des puissances mecaniques. Les config haute puissance consomment 4-5% de plus, donc mieux vaut la puissance intermediaire. Les diesels alternateurs consomment 0.5-2.5% de plus suivant le regime, sans compter les pertes electriques. Pour les MWe il faut compter 3-3.5% de pertes electriques. 16V46: 217t et 285-370m3 sans alternateur 18V46: 241t et 400m3 sans alternateur, 360t et 550m3 avec alternateur Source: Wartsila 46 project guide (doc telechargeable sur leur site) Pour ensuite re-convertir en puissance mecanique sur arbre il faut rajouter 4-6% de pertes (distribution electrique + moteur a induction). Tout compris on arrive donc a 8-10% de pertes pour le tout electrique, contre 1-2% pour un bete double-reducteur mecanique. Dans les 2 cas il y aura aussi les pertes sur l'arbre - 1-2% il me semble.

Les 22MW du CdG c'est avec les diesels-alternateurs de secours, qui existent aussi sur le PA2 mais que je n'ai pas montre dans mes dessins car on n'a pas de details et de toute facon ils ne sont pas concus pour une utilisation reguliere (equipement anti-pollution, consommation, entretien, etc). La production electrique "normale" du CdG est de 16MW (4 turbo-reducteurs de 4MW), et le besoin maximal n'est que de 8MW mais il faut de la reserve en cas d'arret d'un reacteur. Ca colle d'ailleurs aux chiffres donnes pour le Cavour: 17.6MW de production electrique pour un besoin de seulement 6.5MW. Donc pour le PA2 15-20MW pour les besoins du bord doivent etre amplement suffisants, surtout si ce chiffre ne compte pas les diesels-alternateurs de secours. Sinon, peut-etre que DCNS tablent sur trois diesels 18V46 de 20.8MW, la ou je n'ai montre que 3x 16V46 de 18.5MW. Ca donnerait 26MW de production hoteliere, mais au prix d'un volume propulsion 5% plus grand (2,200m3). C'est dur pour moi de comprendre l'interet de tels gros diesels sur le PA2. Ce serait du jamais vu sur un navire de combat. Alors qu'une solution hybride avec 6 diesels a plus haute densite 16V38 de 11.5MW (4 diesels mecaniques et 2 diesels electriques identiques pour faire plaisir a Philippe, plus la TAG), produirait 28MW pour la charge hotelliere (soit 2MW de plus), ainsi que 7MW supplementaires pour la propulsion (70MW), tout ca dans un volume inferieur de 30% (1,500m3)...

G4lly, on est d'accord que 5 diesels seraient assez logique, car ils offrent une bonne redondance. C'est d'ailleurs vrai quelle que soit la transmission (tout-electrique ou hybride). Mais voici ce qui est dit dans la doc DCNS (sur le fil Euronaval): "The design is for an ‘all-electric’ ship with a powerplant comprising three diesel-alternator sets in the engine room with a gas turbine and backup diesel-alternator set under the island." Donc seulement 3 diesels en regime normal... Le diesel-alternateur de secours ne fait probablement pas plus de 2-3MW, car sinon il ne va pas rentrer dans le pont galerie et empietera sur l'hangar. Il doit aussi consommer plus donc pas ideal pour une utilisation reguliere. Le probleme des gros diesels-alternateur, c'est leur facteur de puissance faible: Wartsila V32 (6-9MW): ~500kWh au m3 Wartsila V38 (8.5-11.5MW): ~400kWh au m3 Wartsila V46 (12.5-20.5MW): ~300kWh au m3 A titre de comparaison, un V32 ou V38 simple (sans alternateur) pour une transmission mecanique tourne autour de 900kWh au m3. Ce qui explique l'interet d'une solution hybride avec transmission mecanique pour les diesels de croisiere... Surtout vu que de toute facon avec leur encombrement les gros diesels-alternateurs seront places au fond de la coque comme de vulgaires diesels normaux.

En lisant la doc DCNS, il semble qu'il n'y a vraiment que 3 diesels-alternateurs. Ils doivent donc etre tres gros, de l'ordre de 17MW et 330 tonnes chacun! :O Ca me surprend beaucoup comme choix, car il n'y a pas d'economies d'echelle au dela de 10MW. Au contraire, ca prend 400m3 de plus! Il y a juste des economies de consommation (2-3%). Bref meme si c'est certainement plus economique que l'option "diesels HD" (haute densite) que j'avais dessine, c'est assez contraire aux objectifs recherches avec une propulsion electrique: c'est baleze au niveau des amenagements, et pas top au niveau redondance. Si tu perds un des diesels, ca fait mal. Voici 3 config de propulsion: - Diesels "XL": ca semble etre l'option choisie par DCNS. Ca permet de compenser le surcout et la surconsommation du tout-electrique, mais avec les inconvenients que j'ai cite. - Diesels "Haute Densite": ca me semble plus logique (redondance + amenagements), meme si plus cher. - Hybride diesel-electrique: pour moi c'est le meilleur des mondes, mais Philippe va me taper dessus. ;)

Grrr... tu exageres. Lis mon poste stp. L'arrangement des diesels et des arbres sera quasiment identique qu'elle que soit la transmission. C'est une simple question d'espace: dans les 2 cas, les diesels vont au fond, pres de l'ilot. Avec comme seule difference que la transmission mecanique prend MOINS d'espace (30% d'apres mes calculs). Presque tous les surcouts que tu donnes sont fantaisistes. 4 diesels de 9MW contre 3 de 11.5MW - la difference, s'il y en a meme une, se chiffre en centaines de milliers. Tu persistes a parler de R&D. POUR QUOI? C'est du mecanique, une techno qu'on maitrise depuis des decennies, avec en plus des reducteurs sur etagere (Wartsila TCH-370 ou equivalent)! Reducteurs qui eux-memes coutent moins d'un million... Permets moi d'en douter. C'est une chose de suspendre un petit diesel de 40 tonnes (2MW) sur une FREMM, c'est a mon avis beaucoup plus difficile de le faire avec un diesel de 200-350t (11.5-17MW). Mais si tu as des exemples ou ca s'est fait, je suis preneur. Je ne doute pas qu'il y a une logique interne au raisonnement des ingenieurs DCNS. Je note seulement (chiffres et exemples a l'appui), qu'elle n'est pas tout a fait lisible, et qu'elle va dans le sens contraire de ce qui se passe dans le civil et chez certains grands motoristes qui s'y connaissent au moins autant que DCNS... Pour les pods, mon commentaire a ete mecompris: je suis en fait assez d'accord qu'ils ne sont pas adaptes au PA. Je voulais juste montrer par un raisonnement a l'absurde que le diesel-electrique sans les pods perd sa raison d'etre (sauf besoin operationel particulier comme sur les FREMM, DDG(X), LHD-8 et autres).

Faut pas exagérer quand même... ~140 millions ce ne sont pas des clopinettes! (J' extrapole a partir du CVF: 255 millions de livres pour 2 installations environ 20% plus puissantes) La propulsion électrique a elle seule pèse pour le tiers (contrat de 80 millions de livres pour Converteam), soit 650keur par mw, les diesels pour a peine 8% (20 millions pour wartsila). C'est dire le coût de l'électrique... Une solution hybride pourrait sauver 35mw électriques soit 20-25 millions d'euros. Plus grosso modo 20,000t de pétrole sur 40 ans (3%). :P Tes arguments ne tiennent pas mon cher Philippe. ;-) - Les diesels tourneront à la même vitesse en croisière, donc pas de différence de bruit. Sauf à naviguer à petite vitesse ou a mettre les diesels sur des plots, mais ce n'est pas la vocation d'un PA, et les diesels sont trop gros. C'est pour ça que je disais que le diesel électrique correspondait plutôt au profil de frégates ou de navires amphibies. - Facilité d'aménagement: argument bidon pour les diesels, contrairement aux turbines à gaz. Ils sont trop lourds pour aller allieurs que dans la tranche centrale, au fond du navire. - Conduits et arbres plus longs donc plus chers: Non, car les arbres latéraux terminent déjà sous l'ascenseur arriere, donc ils sont parfaitement placés pour y coller une transmission mécanique. - Coût et entretien des diesels. Entre 3 gros diesels alternateurs et 4 diesels de taille moyenne, il n'y a aucune raison logique de voir de grosses divergences. Les CVF ont d'ailleurs 2 paires de diesels différents, ca n'a pas l'air de poser problème... Quant a la R&D, laisse moi rire - il n' y a rien de nouveau. Tu sais, si le tout électrique était si imbattable, on devrait le voir partout. Or c'est loin être le cas, et quant on le voit c'est presque uniquement avec des pods, car alors ça a beaucoup plus de sens.

A titre de comparaison, le CVN75 Harry Truman vient de fêter son 100000eme appontage. Il n' a que 1 an de plus que le CDG. Sachant qu'un GAE américain c'est deux fois plus gros que le groupe type du CDG (60-65 avions contre une trentaine, helicos exclus). Ça illustre bien la sous utilisation relative du CDG, même s'ils ont navigué a peu près autant...

G4lly, les cheminees vont par paires, une pour l'admission d'air, une pour l' échappement. L'admission est aussi noemalement devant, pour ne pas gâcher l'air. Donc la on

Revenons aux choix de propulsion pour le PA2. Je ne comprends toujours pas l'option "tout electrique" choisie par DCNS... Voici un schema de la config tout electrique. J'ai essaye de representer les volumes approximatifs de chaque equipement. J'ai aussi du deviner la puissance de chaque ensemble turbo-alternateur, sachant qu'il y a 3 gros diesels, plus une turbine a gaz qui est tres certainement une LM2500+ ou LM2500+G4, plus enfin quelques petits diesels. Le tout devant fournir 63MW aux helices, assurer la charge hoteliere et offrir une petite marge en cas d'avarie sur un diesel. Les points forts La config 3 arbres: ca reduit la puissance necessaire de ~7% par rapport a une config traditionelle 2 arbres (d'apres les etudes Wartsila), car les helices plus petites sont plus efficaces et l'helice centrale plus hydrodynamique. En plus c'est plus redondant en cas d'avarie sur un arbre. Grosse usine electrique: Important en cas de retrofit dans un lointain avenir de catapultes electriques, armes laser etc. Ca offre aussi beaucoup de redondance. La turbine-a-gaz alternateur: ca permet d'economiser du volume en placant la TAG directement sous l'ilot, tout en augmentant son rendement. L'alternateur est aussi tres compact par rapport a un alternateur sur diesel, car la vitesse de rotation est plus elevee. Les points faibles Cout a l'achat: le tout electrique est CHER, surtout les moteurs a induction. Consommation plus importante: 8% de pertes sur une chaine electrique, contre 2-3% sur une chaine mechanique. C'est en partie compense par le meilleur rendement des diesels (2-3% au plus), mais pas totalement. Volume: les alternateurs et moteurs electriques prennent beaucoup de place. Pas de pods: les pods permettraient de gommer les defauts ci-dessus. C'est le vrai point fort d'une propulsion electrique: gain de ~4% en hydrodynamisme et donc en consommation, gain en volume, elimination des arbres et donc de la maintenance etc. Aucun avantage operationel: la propulsion electrique est incourtournable sur tout navire qui doit evoluer a basse vitesse (<10-12nds): fregates ASM, patrouilleurs, navires amphibies etc. Les gains en consommation, la discretion, la maneuvrabilite (avec des pods) sont de gros avantages. Probleme: un PA navigue tres rarement a moins de 15nds... L'alternative: la propulsion hybride L'idee est de combiner le meilleur des 2 mondes: deux chaines mecaniques plus compactes, moins cheres et moins gourmandes pour les vitesses de croisiere, tout en conservant une grosse chaine electrique alimentee par la TAG et les petits diesels alternateurs pour les sprint au-dela de 20nds et pour la charge hotelliere. D'apres mes calculs, la propulsion hybride prend ~30% moins de place Elle consomme 3-5% de moins aux vitesses de croisiere (14-16nds sur 2 diesels, 18-20nds sur 4 diesels), l'ecart s'estompant au dela de 20nds On economise le cout de 2 chaines electriques de 19MW, soit la moitie de la propulsion electrique d'un CVF, tout en conservant une usine electrique de 47MW, ce qui est substantiel: 3x celle du CdG... Meme a une vitesse de 24nds, la production electrique reste >50% superieure a celle du CdG.

Voici une doc technique tres detaillee sur l'A400M. Elle date un peu (2001), mais elle est interessante quand meme: www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2001_11_29_A400M.pdf A comparer avec la doc la plus recente qui date de Mars 2008 (www.c-295.ca/images/documentation/A400M_Pocket_Guide.pdf). Ce qui est interessant surtout, c'est l'evolution des masses: Masse a vide: 66.5t (2001) --> 78.6t (2008) Masse max: 130t (2001) --> 141t (2008) Soit 12t de surpoids, ce qui colle exactement aux chiffres du Senat (fevrier 2009), chiffres qui ont fait couler d'encre depuis. Or on voit bien que la majeur partie de ce surpoids a ete compense des 2008 en augmentant la masse max de 11t, ce qui nous donne une reduction nette en capacite d'emport de seulement 1t. Chiffre qui lui aussi colle aux 500kg annonces par Morin en mars 2010... Bref, il semble que le probleme de surpoids de l'A400M est resolu depuis 2 ans au moins. A moins qu'il y ait eu des problemes depuis sur la chaine d'assemblage?

Pour les 110nds de l'A400M c'est ici: http://www.defense-aerospace.com/article-view/release/119838/eads-touts-capabilities-as-a400m-drops-first-paras.html D'ailleurs, la vitesse de ravitaillment en vol pour helicopteres est aussi donnee pour 110nds, donc ca colle. Pour les 130nds du C-17 ou C-130, il y a plein de docs pdf du americains qui citent ce chiffre. Pas complique a trouver grace a Google.

Faudrait verifier avec quelqu'un qui s'y connait vraiment, mais enfin je n'ai jamais entendu parler d'un plancher cargo avec de rails pareils. Le plancher est toujours sense etre parfaitement plat, comme le montre d'ailleurs la photo des Ridgeback dans la soute de demonstration.

G4lly, tes photos ne prouvent rien du tout. Moi je peux t'en montrer qui indiquent plutot que les portes sont bien au niveau du plancher. Serge, va falloir revoir tes sources. Airbus annoncent 110nds pour la vitesse de larguage - le C-17 et C-130 sont a 130nds. J'en suis moins sur pour le Transall, mais j'ai trouve une reference qui disait aussi ~130nds. Quelques photos: http://www.daylife.com/photo/03qU9E18J55yN http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=32449 http://www.flightglobal.com/articles/2010/01/21/337440/pictures-uk-tests-load-capacity-of-a400m.html http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=36801 http://www.flightglobal.com/articles/2010/11/08/349448/picture-first-paratroops-jump-from-europes-a400m.html

@JR Le Caracal est-il mecaniquement plus complexe qu'un NH90 TTH, et les systemes sont-ils reelment de generations differentes (hors les CDVE, bien sur)? J'essaye de me faire une idee du cout a l'heure de vol... J'ai toujours pense que le Caracal etait en fait mieux adapte aux besoins ALAT (maintenance, capacite pax, cout), que le NH90, qui ne semble pas apporter grand chose et qui comporte des choix bizarres (furtivite, cabine tres courte etc).

Pour rebondir sur les autres sujets on l'on aborde en ordre disperse la modernisation des FLF, les OPV etc, parlons ici des axes prioritaires pour le nouveau MinDef Juppe... Pour moi, voici les axes prioritaires pour la Marine: 1. Modernisation ASM des FLF Ca permet une flotte homogene de 5 FLF a Brest, au lieu des 5 F67/F70 et 5 avisos existants (et donc 9 FREMM ASM a Toulon). La reduction du nombre de coques a Brest est compensee pas la meilleure disponibilite des FLF et en basculant les deploiements des avisos (missions Corymbe et autres) sur les OPV de Toulon. 2. Achat de 4 OPV pour Toulon 4 Gowind sans hangar remplacent les 4 avisos a Toulon. Avec double equipage et grace a leur haute disponibilite, elles couvrent aussi les deploiements des 6 avisos de Brest. 3. Auto-protection anti-missiles et menaces assymetriques Le Mica VL est trop cher, et les canons teleoperes trop limites. Donc mieux vaut revaloriser les lanceurs Simbad de la marine en Simbad RC teleoperes. Ca coute presque rien et donne 2-4 missiles Mistral par navire integres au systeme de combat donc prets au tir sans preavis. Les BPC auraient 2 Sadral sextuples chacun (preleves sur les 3 F70 ASM qui en sont dotees). Les FDA Horizon et FREMM ASM auraient 2 Simbad RC chacune, preleves sur les BPC, F70 ASM et avisos. Rapport cout-benefice On obtient 9 FREMM ASM a Toulon et une vraie protection anti-missiles sur tous nos navires de combat, y compris les BPC, pour un cout modique de ~€200 millions: ~€140m pour 4 Gowind, ~€50m pour 5 sonars Captas Nano, ~€10m pour la revalorisation Simbad. C'est meme presque auto-financeable grace aux economies realisees: €30m/an en remplacant 9 equipages d'aviso par 8 equipages de Gowind (--> 500 marins en moins), plus les economies de soutien a Brest (flotte homogene au lieu de 3 types de navires).

Oui, mais si les FREDA peuvent s'en passer, alors pourquoi le PA2 en aurait-il besoin?

D'accord la-dessus. Je m'adressais surtout a PD7. Pour moi, le Crotale peut tenir bon tant que les missiles ne sont pas perimes. Je verrais plutot une modernisation Captas Nano et basta (€10-15MM l'unite, peut-etre meme moins car l'integration ASM a deja ete faite sur les Sawari II saoudiennes), avec redeploiement des 5 FLF a Brest pour les missions escorte FOST/Jeanne d'Arc/amphibie, et de toutes les FREMM a Toulon, histoire de simplifier l'entretien. Pas de torpilles (sauf sur NH90 embarque pontuellement), pas de sonar de coque, pas de Mica VL. (S'il reste de l'argent pour Mica VL, autant l'installer directement sur les 3 BPCs)

Le choix des radars me laisse perplexe. [*] Quelle est la logique de combiner 2 radars multifonctions 3D differents? Surtout quand l'Herakles et le Smart-S Mk 2 operent tous deux dans la meme bande S et ont des performances similaires... [*] Un seul radar n'est-il pas suffisant, avec les liaisons de donnees modernes? [*] S'il fallait integrer un 2eme radar, pourquoi ne pas choisir plutot un radar veille longue distance? Par exemple (pour reduire les couts) le DRBJ-11B provenant du Cassard (et equipant deja le CdG)? [*] Pourquoi choisir un radar (Smart S) qui n'existe pas sur d'autres navires francais? Autant foutre un gros reflecteur radar sur le CdG, car l'ESM ennemi ne risque pas de le rater! Un radar veille-air S1850M comme sur les Forbin conviendrait mieux. Je preferrais meme l'Herakles seul qu'un 2eme radar qui ne ferait qu'augmenter la vulnerabilite du PA...

Il n'y a pas l'air d'avoir assez de place pour des Sylver A35 (4m de haut). En effet, le systeme de rechargement Crotale est horizontal, donc pas si profond que ca. D'apres les photos (ou l'on apercoit les trous pour les 16 recharges), il fait ~2.75-3m de haut. En plus il y a une coursive qui passe dessous, donc ce n'est pas si simple que ca de modifier la structure. Faudrait surelever le toit de 1 metre au moins a cet endroit - possible mais ennuyant... (Ouvrir la photo dans une autre fenetre pour voir l'agrandi)