HK

On dit tout et n'importe quoi sur les prix de l'A400M et du C17. [*] Le contrat A400M compte le developpement et le support initial. 22 milliards divise par 170 avions, ca fait €130 millions l'unite pour les pays membres. [*] Pour arriver a des prix unitaires de >€160M, les cretins comme Merchet (desole, mais il m'enerve =() incluent soit la TVA, soit les 4.2 milliards de provisions d'EADS plus les 1.5 milliards de credits qui seront repris a l'export. Dans l'un cas comme dans l'autre c'est certifie 100% bidon. [*] Les couts souvent cites pour le C17 (<$200 millions) n'incluent que la part de travail Boeing, sans compter les moteurs et le support initial. Bref, meme pas flyaway. Le vrai cout de base USAF est de ~$250-270 millions, et peut etre plus encore car dans un rapport au Congres l'USAF s'est plainte qu'il lui fallait en fait $300 millions pour les 10 derniers C17! Pour les petits utilisateurs etrangers, il faut compter beaucoup plus encore. [*] Le cout de production unitaire de l'A400M avoisine les €100MM (€27.7 milliards en incluant toutes les provisions moins €11-12 milliards de R&D). C'est ca le prix a l'export - alors bien sur il faudra qu'EADS rattrape les 5.7 milliards de pertes et remboursements aux gouvernements. En comptant grand minimum 200 ventes exports, ca fait €130MM l'unite a l'export, ce qui est un bon prix.

On y apprend quelques choses: [*] Les ingenieurs DCNS ont un sens de l'humour: le porte avions "Pas de sexe" fallait le faire ;) [*] Hangar de 4,800m2 --> 20% plus grand que sur le CdG [*] Seulement 3,400t de carbu avia --> C'est faible compte tenu des volumes disponibles. D'ailleurs, l'emport total de ~9,000t (munitions+ DIESO + carbu avia + avions) n'est meme pas superieur a celui d'un antique PA Essex SCB-27C de seulement 43,000t, sur lequel il fallait aussi caser 3,500 gugusses et 150,000 chevaux. Donc a quoi servent les 16,000t de deplacement supplementaires???

Verification faite, tous les TAG et diesels militaires utilisent le meme carbu - du F76/DIESO/DFM (plusieurs noms), qui est une variante du marine gas oil (MGO), un distille de tres haute qualite. Le MDO (marine diesel oil) n'est pas souvent utilise pour les TAG aero, meme dans le civil, car il est moins raffine que du MGO et pose des problemes de maintenance. Il existe bien des TAG industrielles qui utilisent du MDO, voir meme du IFO 180 (un non-distille de la famille des HFO) comme les diesels civils, mais uniquement a bord de navires civils.

Au final il faut choisir un compromis cout/volume. Les arguments en faveur du diesel-electrique le rendent quand meme plus populaire que le gaz electrique pour les regime de croisiere: [*] Conso 10% moindre en rythme de croisiere que les meilleures TAG a recuperation (Wartsila 46: 172g/KWh, WR21: 192g/KWh) [*] Les TAG electriques restent cheres a l'achat, et encore plus a l'utilisation a cause du differentiel de prix entre les essences (~2x plus cher!) [*] Le diesel compense une grande partie de son encombrement par des soutes 25% plus petites, grace a l'ecart en consommation ainsi qu'aux densites des essences (0.99 contre 0.84). Resultat: une TAG WR21 de 25MW consomme 1.2m3 de plus par heure (et une LM2500+ 2.7m3 par heure!) qu'une paire de diesels equivalents. En 10-15 jours d'operation tu recuperes donc presque tout le differentiel en volume et en masse... Bref, le rapport puissance/densite des TAG est interessant surtout pour une utilisation intermittente, c'est-a-dire les phases courtes de sprint. Edit: le calcul ci-dessus ne marche que si on utilise du carbu non-distille IFO180 pour les diesels, comme dans le civil. Or la plupart des marines utilisent le meme carbu pour les diesels que pour les TAG: du F76 hautement distille, donc pas de benef au niveau de la densite Les 3 lignes d'arbre sont une evolution tres recente dans les offres des motoristes donc on n'y est pas encore habitue... Deux gros avantages: la puissance installee necessaire baisse de 7-8% (helices plus petites et mieux placees donc plus efficaces, hydrodynamisme etc). Ensuite la redondance fait qu'on a besoin de moins de MW en reserve sur chaque arbre, ce qui fait gagner du volume (le CVF se trimballe 40MW par arbre en partie pour faire face a une avarie sur un arbre). La rapport trainee/vitesse evolue au cube, donc aux vitesses de croisiere une helice en drapeau doit a peine se sentir. Si ce n'etait pas le cas Wartsila n'aurait pas propose ce genre de config 3 arbres hybride meca/electrique pour des navires de croisiere... Cette etude americaine semble dater de 2003. Sur le LHA-6 la distance entre la TAG et l'ilot est de 18m, donc sensiblement la meme que sur un PA2 large de ~37-38m. Au niveau poids/encombrement, les chaines mecaniques (reducteur+transmission) et chaines electriques (alternateur+transformateur+moteur) ont l'air de se valoir. Du moins quand il s'agit d'un reducteur simple, pas un systeme CODAG complique, et sauf a mettre des pods electriques qui liberent beaucou d'espace. La masse et l'encombrement jouent plutot quand on compare les diesels contre TAG.

Faux, faux et faux. Une des 2 TAG du LHA-6 est excentree sur babord, a 18 metres de la sortie d'air sous l'ilot. http://www.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/VT%20LHAR%20OMOE%20Report.pdf Ensuite les americains se satisfont d'un arbre de 100m de long, alors que l'arbre central du PA2 ne ferait que ~80m. A noter que l'arbre d'un porte-conteneurs type fait ~70m, donc pas une enorme difference. Quant au poids, la meme etude americaine montre qu'une propulsion tout electrique peserait 40t DE PLUS qu'une propulsion hybride. Eh oui, un moteur electrique + transformateur + alternateur, c'est plus lourd qu'un double reducteur... 3% de pertes, ce n'est que pour la conversion mecanique-electrique. Il faut ensuite reconvertir l'electricite en energie mecanique, et la les pertes sont plus importantes, ce qui nous donne 8-12% au total. Aussi, plus on reduit les pertes, plus ca coute cher (moteur superconducteur etc). Comme on parle d'une solution 3 arbres (pas 2), il ne s'agit pas simplement d'augmenter les 2 chaines electriques existantes. Il faut rajouter tout une chaine electrique (3eme alternateur, 3eme transformateur, 3eme moteur - c'est clair? ;)). Donc le choix c'est chaine electrique contre chaine mecanique, et la USN, les Italiens et presque tout le monde sauf les anglais ont decide que pour le "boost" une chaine mecanique coute moins cher et a un meilleur rendement. Je ne vois toujours pas pourquoi tu parles du gain d'optimisation pour la turbine-alternateur. C'est un "booster", donc dans les 2 cas la TAG n'est utilisee qu'en dernier recours pour depasser les 20nds. Meme profil d'utilisation = meme rendement.

Les helices a pas variable de type "feathering" (qui s'alignent completement dans l'axe du navire) ont une resistance minimale, surtout en vitesse de croisiere. Ca permet aussi d'avoir une helice centrale optimisee pour les vitesses rapides, donc plus efficace aux regimes ou l'on a besoin de la TAG. Il n'y a qu'une TAG ICR sur le marche, le WR21 de Rolls-Royce. Un flop complet - trop cher et volumineux. De toute facon, sur un PA pas besoin de turbine a gaz a haut rendement - c'est plus utile de recuperer directement les gaz d'echappemment pour produire de la vapeur, voir meme (plus logiquement) pour surchauffer les chaudieres qui existent deja pour les catapultes. Pas sur qu'il y ait un vrai avantage en MCO pour une chaine electrique complete. C'est assez lourd quand meme: alternateur/transformateur/moteur a induction, contre un double reducteur tout bete.

G4lly & Arka, Jettez un coup d'oeil aux LHD-8 et LHA-6 americains: ils ont choisi une propulsion hybride diesel electrique/TAG mecanique, plutot qu'une propulsion tout-electrique comme chez les Brits. Soit 2 TAG LM2500+ au fond de porte-aeronefs qui ne font "que" 41,000-45,000t... Ca n'a pas l'air de leur poser probleme ni au niveau des volumes, ni au niveau de la longueur de l'arbre (~100m contre ~80m sur le PA2). Pourquoi, a votre avis? 1) Le tout electrique est CHER (~€15 millions par arbre) 2) Les pertes d'une TAG mecanique situee au font de la coque ne sont pas si enormes que ca. J'ai trouve grosso modo 2.5% pour le reducteur, ~1-2% pour l'arbre d'helice plus long, et ~1-2% pour les pertes de charge (0.15% de pertes par inch de pression, avec une hypothese de 6-12 inch de pertes). Ca fait 5-6% de pertes au total, au lieu de 8-12% pour une chaine tout electrique. *Edit: La chaine tout electrique peut rattraper une partie des pertes au niveau de l'helice (pas fixe au lieu de pas variable, plus 3 helices en croisiere au lieu de 2), mais c'est dur de trouver des chiffres concrets 3) Il n'y a pas de difference en termes de flexibilite entre une TAG mecanique et electrique: dans les 2 cas on ne la demarre qu'en dernier recours, une fois que les tous les diesels tournent a fond (ou sont en maintenance. Voici un petit calcul Springsharp, avec comme hypotheses 8MW pour la charge hotelliere et 15% de marge de reserve pour l'etat de la coque: [*]De 0 a 20nds, on utilise les diesels: ~12nds sur 1 diesel, ~17nds sur 2 diesels, 20nds sur 3 diesels. L'helice centrale mouline sans trainer (en modifiant le pas de l'helice). [*] A 20nds, on demarre la TAG et on la fait tourner immediatement a un regime optimal (80%+). En echange, on fait tourner les 3 diesels a 50%, ou meme on arrete un diesel pour que les 2 diesels restants tournent a 75%. [*] De 20 a 26nds, on augmente progressivement la charge de la TAG et des diesels Bref, le profil d'utilisation est le meme pour une TAG mecanique et electrique. Si un diesel est en maintenance, dans les 2 cas on demarre la TAG a 17nds...

G4lly, tu as raison - je n'avais pas remarque la reference aux 3 moteurs electriques... Je suis decu quand meme, car la propulsion tout-electrique rajoutera ~€15MM rien que pour l'arbre central, par rapport a une TAG engrennee mecaniquement (je me base sur les prix des contrats Alstom pour les Type 45). C'est bien cher pour degager un peu de volume (et encore pas beaucoup, car la TAG mecanique pourait etre placee au fond de la coque pres de l'ilot, donc pas beaucoup plus loin des echappements que ca)...* Et il n'y a meme pas de benef au niveau de la consommation - au contraire les pertes seront plus importantes, de l'ordre de 8-12% pour une chaine complete electrique contre 2-3% pour un simple reducteur. *Edit: Verification faite, une TAG LM2500+ a une emprise de <33m2 au niveau du hangar et des ponts superieurs: grosso modo 9x3m pour l'admission et l'echappement d'air (source: rapport RAND sur la propulsion du CVX americain). D'autres sources indiquent que c'est meme moins: ~22m2. Bref, moins d'un cinquieme, voir un sixieme d'un Rafale, et seulement ~150-200m2 au total sur 6 ponts.

Juste une hypothese. Tu as raison que c'est mentione nulle part, mais c'est l'option la moins chere a l'achat et sur le long terme, et donc la plus logique. Un indice possible c'est que l'arbre central est donne pour 25MW au lieu de 19MW - avec une propulsion tout electrique j'aurais plutot pense a 3x 21MW pour simplifier le stockage des rechanges, meme si c'est vrai que 2x19+1x25 pourrait aussi se justifier vu que l'helice centrale a un coefficient propulsif plus eleve (elle profite du flux des 2 autres helices). Une petite illustration de la propulsion CODLAG 3 arbres. C'est bougrement simple.

Quelques remarques tirees de ma lecture des etudes PDF sur le site Wartsila et ailleurs: Les + de la propulsion electrique - Consomation inferieure en vitesse de croisiere (optimization du rendement des generateurs) - Volume inferieur + flexibilite pour l'amenagement - Pales fixes 3% plus efficaces que des pales a pas variable (GROS avantage), et disparition de la limite des ~40,000cv par arbre qui a pose tant de problemes au CdG --> Bref, la solution 2-arbres tout electriques s'imposait pour le PA2, MAIS... Les - de la propulsion electrique [*] On produit moins sur alternateur que sur reducteur (~3% de plus il me semble) . G4lly s'est emmele les pinceaux la dessus ;) [*] Trop cher :lol: [*] Avec 2 lignes d'arbre, il faut 2 moteurs electriques par arbre, donc on a quand meme des reducteurs. Dommage. [*] Avec 3 lignes d'arbre, on n'economise guere. Or 3 arbres sont plus hydro-dynamiques que 2 (gain de 7%, ce qui est ENORME) --> Bref, la combinaison optimale du point de vu cout/volume/consommation est le CODLAG, c'est a dire avec une turbine a gaz mecanique comme "booster". Sans surprise, c'est une solution eprouvee sur de nombreuses fregates. Mais le gros probleme du CODLAG c'est les reducteurs lourds et chi**ts, ce qui explique que les Francais, Grecs etc preferrent le CODLOG au CODLAG, et les Britanniques le IEP tout electrique. --> Or voila les 3 arbres du PA2 permettent de resoudre cette quadrature du cercle! On prend 2 arbres electriques/pales fixe pour la croisiere, un arbre mecanique/pales variables couple a la TAG par un reducteur tout bete pour les sprint. C'est tout benef: moins cher que et moins gourmand que l'IEP, pas vraiment plus volumineux (car on economise une chaine diesel/alternateur/moteur electrique), et moins complexe que toute autre solution. Manquerait plus que des pods pour les arbres lateraux (hydrodynamisme + friction), mais ca c'est un autre debat... ;)

Arpa, Pascal +1 pour vos commentaires sur Merchet. Je lui ai envoye un email tellement j'etais furieux! Il repete le coup qu'il avait fait pour les FREMM... Faire des comparaisons sans prendre en compte l'inflation, la TVA et les differences de performance, c'est du journalisme a 2 balles! Alors qu'il y a plein de vraies questions a poser sur le cout des programmes, et qu'il est bien place pour les poser... =( Au sujet des C-130 et C-17, d'apres le Senat (Fevrier 2009) il en faudrait 120 et 5 respectivement pour faire le meme boulot que 50 A400M. Mais ces chiffres viennent d'une etude faite en 1993, avant le C-130J et le C-17ER. La vrai equivalence est donc probablement de l'ordre de 100 C-130J et 5 C-17, ou plus logiquement 65 C-130J et 12 C-17.

A l'origine le positionement de la grue a l'arriere s'imposait car ca permettait de servir l'ascenseur lateral, ce qui est tres pratique lors des chargements/dechargements a quai. Mais c'est vrai qu'avec la derniere monture du BPC140, l'ascenseur a ete deplace a l'arriere, donc ils auraient pu mettre la grue n'importe ou.

Les config de piste oblique sont tres standardisees, notamment en largeur pour acceuillir le Hawkeye (environ 55ft/17m entre l'alignement central et la line de securite tant sur les CVN americains que sur le CdG, ce qui laisse 4.5m de marge d'erreur a l'atterissage d'un Hawkeye). Aussi, le pont d'envol du CVV a les memes dimensions en largeur que celui d'un Nimitz, donc c'est assez facile. La photo ci-dessous montre qu'il n'y a pas de probleme de coller des avions juste a cote de la barriere d'arret (en ops normal du moins) - je te laisse la trouver sur la photo (elle est bien cachee)... ;) Au contraire je les trouve assez similaires! La difference au niveau parking est surtout due au choix de positionner la catapulte avant sur tribord sur le CVV, ce qui elimine ~3 places de parking. Pour le reste: [*] Deplacement: CVV 63,500t CVF 65,000t [*] Largeur a la flottaison: CVV 38.5m CVF 39m [*] Longueur HT: CVV 278m, CVF 283m etc, etc... Dans les 2 cas, je me pose quelques questions niveau tenue a la mer, vu la largeur des ponts d'envol et les dimensions des "sponsons" (? en francais)

Partielment faux. Les capacites munitions sont normalement donnees en tonnes ET volume. On ne peut ignorer le volume que si on garde un facteur volumetrique constant, ce qui est vrai sur le court terme pour le planning operationnel mais faux sur le long-terme au fur et a mesure que les missions-type et les munitions changent. Le tonnage a lui tout seul ne sert strictement a rien pour des comparaisons entre PA. Cela dit, il y a un bien sur une limite de masse a ne pas depasser. Mais ca n'empeche qu'il est tres improbable que cette limite soit de seulement 600t de munitions, sachant que: [*]Les plans du CdG datent d'avant l'ere des munitions intelligentes, donc il fallait prevoir un emport consequent de munitions, surtout vu la taille plus importante des avions embarques [*]Le Clemenceau est donne pour 1,300t / 3,000m3 en munitions, par rapport aux 4,900m3 du CdG. Ce qui donne (au meme facteur de volume) 2,100t - sans surprise, c'est d'ailleurs exactement le chiffre donne dans Combat Fleets of the World. Bref, jusqu'a preuve du contraire, les 600t correspondent plutot a la capacite usuelle du CdG avec des munitions intelligentes, la vrai limite etant volumetrique (comme tu l'as montre, d'ailleurs). Faux. Le CVV etait au meme stade que le PA2 Thales, c'est-a-dire pret a lancer la construction, avec $1.6 milliards de fonds pour la construction sur le budget 1980 (non approuve par le Congres americain en fin de compte). Comme je l'ai deja dit, l'arbitrage final fut d'augmenter la capacite en carbureacteur en utilisant les volumes disponibles, mais sans changer la propulsion ou le tonnage maximal, c'est-a-dire mecaniquement au prix d'une reduction de la marge de reserve. Ah l'insulte! ;) Je ne prend QUE des configurations de pont qui existent reelment sur le CdG et les PA americains (photos a l'appui), ou qui sont moins denses que les config de pont historiques (sachant qu'on est bien loin aujourd'hui du taux de remplissage de 75% usuel pour les PA americains jusqu'a la fin des des annees 90). Donc ne me parle pas des imperatifs de la realite stp.

Pas vraiment. Pas de probleme a l'appontage, car les lignes de securite sont respectees. Pour les CVV et CVF, une largeur de pont de +5m et un angle de piste plus important permet de liberer assez d'espace parking sur babord meme lorsqu'un Hawkeye apponte. Pour les catapultages, la catapulte babord est libre pour les Hawkeye, donc celle de devant ne doit lancer que des Rafale, sauf probleme mecanique.

En version plus grande (copier l'URL de l'image pour l'afficher dans une nouvelle fenetre):

C'est un peu plus complique que ca!!! Catapulte avant sur tribord --> Reculer l'ascenseur avant --> Reculer aussi l'ilot --> Deplacer l'ascenseur arriere sur babord --> Augmenter la largeur du pont d'envol --> Augmenter la propulsion Aussi plus de turbulences a l'appontage --> Reduire la taille de l'ilot --> Changer la propulsion (passer au nucleaire ou a la vapeur)!

Les tonnes de munitions, ca ne veut rien dire. Ca depend tellement du type de munitions (bombes ou missiles air-air, munitions intelligentes ou non, muratisees ou non). Bref, ca donne des chiffres trop aleatoires. Les volumes, c'est beaucoup plus parlant et ca permet de comparer entre differentes generations de PA et differentes missions type. Quant au carburant aviation, le CVV est en fait donne pour 4,400t de source officielle (Naval Aviation News, Juillet 1979), mais au prix probablement d'une reduction des 3,500t de marge. Friedman melange dans son bouquin des chiffres venant de differentes evolutions du design. Je ne vois pas trop desquels tu parles? Pour le CVV ils sont derriere la barriere donc pas de probleme. Pour le CdG, c'est une config normale a l'appontage. De toute facon, le temps de preparer la barriere d'arret on peut aussi deplacer les avions.

J'en doute. Par contre, j'ai fini de dessiner le pont d'envol. Voici la comparaison avec quelques autres PA, dont le CVV americain. (J'ai un dessin plus haute resolution si ca interesse qq'un) A noter qu'en passant de 42,000t a 60,000t les volumes internes disponibles augmentent considerablement, meme si la capacite en avions augmente a une moindre mesure (4-6 avions supplementaires)... P.S. Mes excuses pour le dessin en anglais - c'est tout simplement plus facile, car les "fanas-PA" ne sont pas tous francais...

Oui, mais justement nous on se satisfait bien souvent de ce que les US trouvent une bouse! Le CVV aurait satisfait tres bien aux besoins francais (a condition bien sur de reduire l'equipage), pouvant emporter une quarantaine de Rafales. Tu te trompes aussi sur un detail: la catapulte avant est sur tribord precisement pour permettre les CATAPO simultanes.

- Redondance en cas d'avarie de combat ou mer forte sur tribord (probleme peut-etre resolu cependant par le SATRAP) - Acces a la catapulte babord sans interrompre les appontages (cependant ca ne sert qu'a condition que les avions soient prepares dans l'hangar, donc risque d'explosion)

Je suis en train de preparer un petit dessin comparatif du CdG, PA2 DCNS et PA2 Thales. Avec pour bonus le CVV americain de 1979, que vous verez est TRES proche du PA2 de DCNS (278m, 63,500t)... ;) D'ailleurs, la comparaison avec le CVV americain est tres parlante: le seul moyen d'avoir un ilot plus petit et plus en arriere, c'est: 1) de passer a la propulsion vapeur turbo-electrique: plus compacte et plus facile a l'entretien que le diesel, et moins "oxygenivore" que le gaz, mais consommant plus (a noter que la propulsion a vapeur a considerablement evolue par rapport a l'epoque des Clemenceau, Jeanne d'Arc et autres Tourville) 2) de deplacer l'ascenseur arriere sur babord: avantages en terme de resistance aux degats au combat, mais ca necessite un pont tres large, ce qui n'est pas forcement tres marin...

En fait au début BAE proposaient une solution hybride avec arbre central et 2 pods. Solution qui a suscité un vif intérêt, a tel point que les brits ont demande a Thales de modifier leur design. Mais problème: on ne pouvait pas dépasser les ~72MW. Or il fallait plus que ça pour propulser le CVF Thales plutôt pataud. Résultat: ils sont passés a 4 pods, ce qui n'était pas optimal, donc retour a la simple mais médiocre solution de 2 grosses hélices qui risquent de poser des soucis au niveau vibration/cavitation. J'espére qu'ils n'ont pas raté leurs calculs! Pour résumer mon poste précédent, il y a 2 grands choix architecturaux: [*]Arbres ou pods latéraux: les pods sont plus chers a l'achat mais libèrent du volume en interne, traînent moins et éliminent les propulseurs de maneuvre arrière... libérant encore plus de volume. Leur maintenance est aussi simplifiée et le coût de possession est plus faible. Pour la redondance il reste l'arbre central. [*]Propulsion tout électrique, mécanique où hybride: De nos jours la flexibilité d'une solution électrique s'impose. Cependant on n' a pas besoin d'une flexibilité a 100%, vu les surcouts et l' encombrement des moteurs et alternateurs. La solution hybride avec une TAG mécanique plutôt qu'électrique coûte moins cher, consomme moins, et prend probablement moins de place malgré le volume plus important pour les échappements. (A noter que d' après les photos il ne semble pas y avoir assez de place pour mettre une TAG génératrice directement sous l' îlot, contrairement au CVF, donc le problème des échappements se pose de toute façon. Bref les choix de DCNS sont contestables. Ce problème va delà de la propulsion: par exemple il y a beaucoup de volume perdu au niveau de la poupe, et ils ont élargi le pont d' envol sur bâbord, mais pas assez pour y garrer des avions lors des appontages donc on se demande l' intérêt...

Quelle idee de DCNS de combiner trois arbres d'helice avec des moteurs electriques! C'est un vrai cauchemare qui cumule tout les defauts d'une propulsion electrique (cout, volume, poids), ainsi que tous ceux d'une propulsion a trois arbres (trainee, volume). :-X Concretement, il proposent de produire 69MW d'electricite pour les trois arbres du PA2 (25MW pour l'arbre central et 19MW pour chaque arbre lateral): [*] Ca traine beaucoup, et pour avoir 69MW d'electricite il faut au bas mot 71.5MW de puissance mecanique, car il y a des pertes lors de la conversion d'energie. Bonjour la puissance installee... [*] 69MW d'alternateurs + moteurs electriques, c'est balourd... et surtout tres cher La vraie solution aurait ete une propulsion hybride arbre central mechanique + pods lateraux electriques. C'est un concept propose par Wartsila sous le nom de "CODED + wing pods", dont une variante legerement differente etait d'ailleurs la configuration preferee pour CVF en 2003-2004 (la difference etant TAG+diesel au lieu de tout diesel, et arbre central electrique au lieu de mecanique). Voici un document tres interessant sur les avantages d'un tel concepte: http://www.wartsila.com/Wartsila/global/docs/en/ship_power/media_publications/technical_papers/coded_machinery.pdf Concretement, pour le PA2 on aurait: [*] 2 pods de ~18MW a la place des arbres d'helice lateraux, diminuant la trainee et donc la puissance mecanique necessaire de ~4% (de 71.5MW a 68.5MW), tout en augmentant les volumes internes. Ils pourraient etre alimentes par 4 generateurs 12V46 produisant ~45MW pour les pods et les besoins du bord (plus quelques generateurs de secour plus petits). [*] Un arbre central mecanique de 32MW avec une helice a pas variable, alimentee par une TAG LM2500+G4 identique a celle des FREMM. Ceci elimine 32MW d'alternateurs et moteurs electriques encombrants et chers, tout en diminuant la puissance mecanique necessaire sur l'arbre central de 1MW (4%) par rapport a une propulsion electrique. En regime de croisiere la TAG est eteinte et le pas de l'helice centrale module afin de produire quasiment aucune trainee. Resultat: grace a cette propulsion hybride diesel-electrique+pods et TAG+arbre central, on reduit la puissance mecanique necessaire de 5% (de 71.5MW a 68MW), on reduit les couts par rapport au tout electrique, et on libere plusieurs centaines de tonnes et de metres cubes de volume interne interne. On conserve en meme temps tous les avantages de la propulsion diesel electrique, c'est-a-dire la flexibilite d'avoir au moins plusieurs generateurs dont on peut moduler la puissance a volonte pour servir les besoins electriques du bord et les 2 pods. Le cout total d'une telle propulsion serait de moins de 100 millions, en se basant sur le PDF de Wartsila. Incomparablement moins cher que le nucleaire!

Peut-etre que la puissance manquante sera obtenue par co-generation (recuperation de chaleur)? Ce serait une solution interessante... En effet, il faut 500-600kg de vapeur haute pression par catapultage: [*] A elle seule, la TAG LM2500+G4 peut fournir ~40t de vapeur par heure si on lui ajoute un recuperateur de chaleur, en plus des 32MW mecaniques ou ~30MW electriques --> Bon pour au moins un catapultage/minute... on y est donc presque. [*] La chaudiere a vapeur peut aisement fournir le reste de la vapeur necessaire. Mais une alternative est theoriquement possible: on pourrait recuperer les echappements diesels, les combiner avec les echappements plus chauds de la TAG, et sur-chauffer le tout grace a une chaudiere a vapeur toute petite. On obtient alors plusieurs tonnes de vapeur supplementaire.