HK

La cooperation sur les petroliers-ravitailleurs n'a aucune chance d'aboutir. On a plus de chances de voir un leasing a temps partiel du 2eme PA britannique (que je souhaite de vive voix). La raison: les anglais n'ont pas de "petroliers-ravitailleurs"! Ils ont des petroliers (6), et ils ont des ravitailleurs (2), mais en general ils ne combinent pas les charges solides et liquides. Seul entorse a la regle, leurs 2 ravitailleurs de PA, les Fort Victoria. Des mastodontes de 35,000t... Alors que nous on fait comme presque tout le monde: on a quatre PR multi-charges. Pour une fois l'exception est anglaise, pas francaise... ;) Aucun moyen de combiner des cahiers de charge si differents. On ne cherche ni le meme type de navire, ni le meme gabarit de navire. Par rapport a ca, les differences entre CVF et PA2 sont de la rigolade. A mon avis, cette histoire de "cooperation"c'est surtout un moyen pour Sarkozy de positioner Les Chantiers de l'Atlantique sur ce marche. De toute facon, les Anglais s'etaient deja resignes a construire ces navires a l'etranger, donc pourquoi pas nous mettre en avant pour fermer la porte aux Coreens, Espagnols et autres Italiens? Le probleme: qu'est-ce qu'on achete en echange? Cooperation sur les UAV? Sur ce point, je seche... Ou on en revient au leasing du CVF! :oops:

Non, car l'alternative c'est l'annulation pure et simple du PA2 ET du Prince of Wales. Donc meme un demi-porte avions avec quelques problemes de souverainte est mieux que rien. Au pire il assurera l'entrainement a minima durant les IPER du CdG et la permanence du groupe aerien britannique, au mieux il permettra en plus la permanence du GAE francais avec plus ou moins de "caveats" nationaux suivant ce qu'on met dans le contrat.

ARPA, +1 pour ton poste. La solution la plus simple aux problemes que tu souleves est pour la France de prendre en leasing le 2eme PA anglais (equipage britannique compris) lors des IPER du CdG. Soit 2 annees sur 8 environ. Bref, on loue la plateforme "clefs en main", puis on embarque nos avions et les 700 hommes de notre GAE et de notre etat major. Ainsi, le probleme de souverainte ne se pose que de facon limitee, car durant ces 2 ans les Britanniques utilisent leur 1er PA donc se contrefichent de ce qu'on fait de leur 2eme PA (a condition bien sur ne le pas tuer leurs boys ou de le couler! ;)). Le reste du temps, on opere chacun de son propre cote, nous sur le CdG, eux sur l'un ou l'autre de leurs PA (suivant lequel est en IPER). Financierement, c'est gagnant-gagnant. On contribue notre quote-part de 25% environ pour l'achat du PA (~700 millions), ainsi que our le cout d'operation et les salaires de l'equipage britannique. On peut meme contribuer en nature, par exemple pour les catapultes qu'on a deja payees de toute facon, ainsi que les dessins d'integration des catapultes et des brins d'arret. Reste deux problemes: - Politiquement, sous quelles conditions est-ce que les Britanniques ont un droit de veto durant la location de leur PA? Par exemple, peut-on embarquer l'ASMP-A? Peuvent-ils annuler la location si leur autre PA est avarie? Peuvent-ils limiter les theatres d'operation? Doit-on guarantir un niveau d'escorte minimum (par exemple, FDA Horizon et FREMM au lieu de F70 AA Cassard et F70 ASM)? Plus les Britanniques sont flexibles, plus on sera pret a payer un quote-part plus important. - Operationellement, comment integrer les systemes de communication et de commandement nationaux, sans compromettre les secrets de chacun? (par exemple, antennes satellite Syracuse) Idealement, faudrait un PC etat major modulaire et donc facilement amenageable comme sur les BPC Mistral.

Non, les catapultes ne sont pas une grosse contrainte. En effet, on peut deja caser 15 Rafales sur le pont d'envol du CdG sans bloquer ni les catapultes, ni l'aire d'appontage. Je pourrais vous faire un joli dessin mais malheureusement je n'ai pas mes fichiers Paint a portee de main donc je vais resumer en quelques photos: 4 Rafale en alerte entre les 2 ascenseurs 2 Rafale derriere l'ascenseur arriere 2 Rafale sur les ascenseurs (1 par ascenseur) 7-8 avions sur le parking avant Ce sont des config de pont operationelles. Avec 16 Rafales dans le hangar (selon un des tomes du gros livre sur le CdG), ca donne 30 Rafales, plus 2 Hawkeyes et 4 helicos, soit 36 aeronefs et 30% a 50% plus de capacite que les PA Clemenceau en metres carres ("deck spotting factor" en anglais), ce qui n'est pas rien. Et ce avec beaucoup moins de contraintes ops, genre interference ascenseur/catapultage ou catapultes/parking.

Vous oubliez tous la solution miracle: la peinture en silicone quite donne un gain end vitesse de 2-3 noeuds sur les PA anglais et espagnols. Vous voulez que je ressorte de mes cartons mon CdG «jumboise»? Tant qu'on garde la meme largeur, rallonger la coque de 15 metres ne coute pas plus d'un demi noeud en vitesse, pour un gain appreciable en volume interne et des catapultes plus longues. Avec la peinture en silicone et les plans recents du CdG post IPER c'est certainement la solution la moins chere...

Quoi?!? Tu as du boire qq verres ce soir! ;) Faut quand meme pas imaginer qu'on irait vitrifer Ottawa ou Montreal a cause de St Pierre & Miquelon. Faudrait etre psychopathe...

Pour moi le probleme se pose ainsi: Le PA2, on ne l'aura pas. Ne parlons meme pas d'un 2eme groupe aerien embarque de 30 avions et 600 hommes! Donc on a le choix: soit on se contente de ce que l'on a actuellement, soit on essaye de tirer benefice des problemes anglais. Petite analogie financiere Ce qu'ils nous proposent, c'est une option "presque" gratuite. En contrepartie d'un cout somme toute assez modique, on peut embarquer notre GAE sur leur porte-avions lorsque le CdG est en IPER. Bien entendu, comme toute option, elle ne peut s'exercer que sous certaines conditions du "marche". Notamment il faut qu'il y ait un accord dans le "marche politique" sur l'intervention militaire. Pas d'accord, pas moyen d'exercer notre option. Ce risque du marche doit etre pris en compte dans le prix de l'option, c'est-a-dire les frais qu'on accepte de partager avec les rosbifs. En somme, toute option a son prix. Si le prix est bon, pourquoi pas? ;) Par exemple, on peut imaginer (soyons fous!) en contrepartie une autre option: la possibilite pour les anglais de "louer" un de nos SNLE avec equipage et missiles (en cas d'indisponibilite de leurs SNLE uniquement, bien sur). Ca leur permettrait de retirer de service leur 4eme SNLE, qui n'est la que pour couvrir les imprevus. Financierement ca representerait de grosses economies pour eux.

Oui, mais lesquelles? Et est-ce vraiment une contrainte unique au CdG, ou normale pour tout PA? Je veux bien croire par exemple qu'on arme les bombes de preference vers l'arriere du navire, au-dessus du hangar arriere, car celui-ci est separe des zone vitales du navire qui sont pres du hangar avant (ilot, zones commandement, munitions, propulsion) par un pare-feu...

Vous ne faites que confirmer mes doutes. Si les cuves sont dans l'axe central du navire, c'est a dire sous la piste d'appontage, il n'y a PAS d'avions gares au-dessus! On peut d'ailleurs deviner l'emplacement des 2 cuves dans ce schema: elles sont dans les 2 tranches propulsion de part et d'autre de l'usine electrique situee sous l'ascenseur avant: http://www.netmarine.net/bat/porteavi/cdg/caracter.htm Pour confirmer, voici une photo de l'emplacement de la cuve arriere, prise dans le hangar durant l'IPER. On apercoit au fond le pare-feu qui est a mi-chemin entre des 2 ascenseurs, ce qui confirme que le reacteur arriere doit etre juste derriere l'ascenseur avant. http://www.defense.gouv.fr/marine/base/journaux_de_bord/dossier_iper/liste_des_travaux_effectues_au_1er_decembre_2007#

Cet argument m'a toujours laisse dubitatif. Car si tel est le cas, alors on ne peut pas ravitailler ou armer les avions dans le hangar, qui est encore plus proche des cuves. Or on peut trouver plein de photos de Rafale armes de MICA et de bidons ventraux dans le hangar. De belles bombes potentielles! De toute facon, la zone concernee du pont d'envol doit etre tres reduite, entre les 2 ascenseurs.... Tiens, voici justement une photo d'un ravitaillement dans cette zone "dangereuse". Ils n'ont pas l'air de trop s'inquieter!

Ce rapport de 144 pages est fonde sur de TRES GROSSES hypotheses: [*] que les Chinois inventent des missiles ballistiques anti-navires fiables [*] qu'ils aient les moyens de renseignement pour les cibler avec assez de precision [*] qu'on ne trouve pas de contre-mesures (par exemple, faire naviguer un cargo a cote du PA, brouillage ou utiliser l'autodefense du navire) C'est loin d'etre donne, et ce n'est pas parce que la menace est prise au serieux par l'US Navy qu'elle est credible. Ca me rappelle un peu les delires de la guerre froide a propos de la menace sovietique: on nous a fait trembler avec des super-intercepteurs Mach 3, des super-sous marins faisant 45nds, des super-helicopteres faisant 350kmh. Au point d'en oublier les regles elementaires de la physique et de la guerre! On sait aujourd'hui ce que ca aurait donne... Donc moi j'attendrais avant d'affirmer que les PA seraient inutiles contre la Chine. Quant a l'Iran, laisse moi rire un peu. Ce n'est pas avec des vedettes rapides bourrees d'explosifs qu'ils vont pouvoir faire mal a quiconque. C'est refaire la guerre kamikaze de 1945, mais en remplacant des Zero filant a plusieurs centaines de KMH dans 3 dimensions par des youyous se trainant a quelques dizaines de KMH seulement dans 2 dimensions! Ca peut marcher une fois, par surprise, comme pour l'USS Cole, mais ce n'est pas une strategie gagnante... La encore, il ne faut pas trop ecouter ceux qui tirent la sonnette d'alarme, car derriere eux il y a souvent des interets economiques (genre LCS americain).

+1. Rajoutons aussi la gestion des stocks de pieces de rechanges tres simplifiee, surtout pour les moteurs (tres encombrants), ainsi que l'electronique. On est passe de 4 types de moteurs sur les Clemenceau a seulement 2 (en excluant les helicos). Alors meme avec 2 moteurs par Rafale, a mon avis ca doit liberer de la place dans le hangar...

Tom, les 40 avions c'est la capacite maximale y compris sur le pont d'envol. Ca ne correspond d'ailleurs pas aux memes avions: 36 Super Etendard/Alize/Crusader sur les Clemenceau, 36 F/A-18 sur le CdG (plus 4 helicos dans les 2 cas, ce qui nous donne 40). Le F/A-18 prend 30% plus de place qu'un Super Etendard ou un Crusader, donc si le CdG avait navigue avec les avions du Clemenceau, il aurait pu emporter 50 avions! Le hangar du CdG est donne pour 20-25 avions, la limite haute etant avec des F/A-18. J'ai aussi lu le chiffre de 16 Rafale, auquel on peut tres probablement rajouter le(s) Hawkeye et helicos, ce qui nous donne 20. Ca colle.

C'est juste une illustration pour donner une idee des marges de maneouvre. En realite, la config du hangar ressemblerait plutot a ca: 17 Rafales + 1 Hawkeye + 2 helicos Tous sauf 4 Rafales peuvent atteindre l'ascenseur avec au plus un mouvement d'avion. Quelques photos pour illustrer: http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=101828

Le Rafale M a une arme secrete presque aussi efficace que des ailes repliables, qui le rend (par moments) tres, tres compact. ;) De quoi je parle? Du train avant! Si, si! Grace a l'assiette du Rafale M (environ 3 degres), on peut manoeuvrer le nez d'un Rafale M AU DESSUS de l'aile d'un autre Rafale M, sans probleme. Ce qui reduit la longueur effective du Rafale de 30%. Il y a qq photos du hangar du CdG ou on devine ca. Bon ca ne marche pas trop pour les manoeuvres sur le pont, mais dans le hangar ca doit etre tres utile (a confirmer tout de meme par qq'un qui a navigue sur le CdG). Une explication en images: Ca donne ca: aucun de ces Rafales ne se touchent!

D'apres mes calculs le CdG peut monter jusqu'a 30 Rafale, 2 Hawkeye et 4-5 helicos sans trop gener les maneuvres avia (14 avions & 2 helicos sur le pont + 9 avions & 1-2 helicos dans chaque moitie du hangar). Surtout sachant qu'au moins 3 de ces avions seront presque toujours en l'air ou en alerte sur les catapultes (2 Rafale + Hawkeye). Par contre, au dela je n'y crois pas trop car les choses se compliquent tres rapidement. Il ne reste que la catapulte avant ou les ascenseurs comme espace parking de libre, donc on pourrait ajouter 2-3 Rafale. Mais le jeu n'en vaut pas la chandelle car ca augmente exponentiellement les va-et-vient necessaires entre les zones parking avant et arriere a chaque changement de cycle catapultage/appontage.

Quel pessimisme! Meme avec certaines reductions en perspective (Mirage F1 CR, dernier escadron de Mirage 2000N, SEM), on restera au-dessus de 200 avions pour plusieurs annees. En fin 2014, je prevois encore au minimum 220 avions en ligne. 80 Rafale B/C 20 M2000-5F 60 M2000 D 30 M2000 B/C + Marine: 28 Rafale M Ce n'est pas le livre blanc, mais a mon avis on peu s'en satisfaire par rapport a nos voisins. On n'aura cependant que tres peu d'avions en reserve en parc, donc faudra absolument assurer la livraison de la prochaine tranche de 65 Rafale F3+ (dont 5 Rafale M F1 retrofites) a partir de 2015.

Je ne suis pas inquiet. Les Russes devront se rendre a l'evidence que s'ils veulent un navire avant 2020, faudra le construire a l'etranger. On peut livrer le 1er navire probablement 2 ans avant n'importe quel autre pays, car nous on a les plans complets + un chantier qui sait construire un tel navire. Ni les Espagnols, ni les Koreens, ni les Hollandais n'ont les plans prets. Le design hollandais est virtuel, les designs espagnols et koreens ont besoins de grosses modifs. Par exemple, le Dokdo koreen manque 2 ponts entiers par rapport au Mistral. Resultat: une capacite d'emport d'a peine 40% celle d'un BPC (hangar helicoptere + vehicules + radier). Minable! Et pas de grand centre de commandement non plus. Faudra tout revoir s'ils veulent le vendre aux russes.

Arpa, je repete, les SNLE sont la pour l'alerte nuc. Et en terme de credibilite il n'y a rien de mieux. Donc en quoi a t'on besoin de Rafale en alerte nuc pour assurer notre credibilite? Si on utilise les Rafale, ce sera pour des ripostes nucleaires ciblees, ou l'on prendra le temps de reflechir, de peser le pour et le contre, avant d'envoyer une poignee de Rafale frapper quelque part au Moyen Orient ou en Asie. Pas besoin d'alerte a 5 minutes ou d'escadron dedie pour ca, 24h de preavis pour trouver les pilotes qualifies et preparer la mission suffisant amplement. Si on n'a pas le temps de reflechir, c'est qu'on est dans un scenario Docteur Folamour, et alors on passe tout de suite aux "big guns", les SNLE...

Bof comme info. Franchement, ce n'est pas si dramatique que ca. En fait l'Armee de l'Air a environ 57 Rafales en parc (54 livraisons fin 2009 + ~4 livres sur 8 prevus pour 2010 - 1 crashe), chiffre qui depassera les 60 en fin d'annee. Le chiffre de 44 Rafale disponibles ne doit compter que ceux pouvant etre deployes en mission, laissant 13 pour la transformation, les essais, la maintenance etc. Donc meme avec une quinzaine d'avions en mission (6 a l'etranger + la PO + l'alerte nucleaire), ca laisse de la marge pour les entrainements, meme avec une disponibilite mediocre de 60% (au pif) en metropole... N'oublions pas non plus que la Marine a 17 ou 18 Rafale en ligne, qui peuvent reprendre une partie de ces missions au moins 6 mois par an... Tout de meme, je suis content de voir qu'on essaye enfin de rentabiliser les avions de la FAS, qui constituent un vivier de ressources important, couteux, et largement inutile dans leur mission primaire. L'alerte nuc de nos jours, quel concepte! Il est temps d'adopter le modele des Rafale marine: pas d'astreinte nuc permanente, juste des pilotes qualifies regulierement au cas ou. Laissons l'alerte nucleaire aux SNLE - c'est pour ca qu'on les a.

Le MinDef avait annonce il y a quelques mois que le surpoids serait limite a "plusieurs centaines de kilos". Maintenant, a voir s'il faut les soustraire des 37 tonnes promis par Airbus ou des 32 tonnes prevus dans le contrat d'origine (2002). Tout une difference...

J'en avais aussi parle ici: www.air-defense.net/forum/index.php/topic,9534.msg439376.html#msg439376 On retrouve cette peinture Intersleek 900 non seulement sur le MSC Poesia mais aussi sur de nombreux navires militaires, y compris les FLF Aconit & Surcouf, avec un gain moyen de 2 bons noeuds annonces sur fregate, TCD ou porte-avions. Voila ce qui doit te faire plaisir, Pascal, vu tes critiques de ces pauvres FLF avec leurs diesels asthmatiques (francais, cette fois ci... ;)) C'est ce genre de peinture magique qui m'avait fait dire a l'epoque qu'on pourrait regler les problemes de propulsion du CdG et reprendre ses dessins en le "jumboisant" de 20 metres pour en faire un PA2 low cost. Ah la belle epoque! Les doux reves! Alors que de nos jours, au menu: deprime, budgets rabotes. Bref: :'( Pour l'histoire et la nostalgie, je vous (re-)presente le CdG Jumboise. RIP. www.air-defense.net/forum/index.php/topic,12320.0.html

J'en doute fortement. La difference de prix entre une coque de 4,500t et 6,000t est infime, sauf a retirer ce qui coute cher: les equipments militaires. Or il n'y a rien a retirer sur les FREMM! Alors pour economiser 5% max sur le prix total (essentiellement sur l'acier et la propulsion), ca ne vaut pas la peine! Apres, je peux me tromper - si une FM400 revenait vraiment moins cher (disons €300MM), je serais preneur! (A mon avis, ce n'est possible qu'en coupant qqch, par exemple en retirant la TAG). Quant aux TAG "asthmatiques" italiennes, n'oublions pas qu'elles etaient aussi moins cheres que celles proposees par Rolls Royce. Donc faut se decider - vous voulez des economies ou non? ;)

Petite comparaison rapide du AMX-10RC, ERC-90 Sagaie et Panhard Sphinx. C'est assez approximatif pour l'echelle, mais le Sphinx a l'air assez haut sur pattes... (S'il faut indiquer les copyrights de l'image d'origine, dites le moi).

Je suis 90% sur que tu te trompes. ;) De memoire, ce qui dimensionne l'empennage horizontal sur un transport militaire, c'est le larguage des charges lourdes par parachute. Il faut pouvoir contre-carrer le changement rapide de centre de gravite quand une charge lourde situee a l'avant de l'avion est larguee, car en quelque secondes elle arrive sur la rampe arriere. Il y a donc une modification tres nette du centre de gravite. Il me semble meme que par securite l'empennage doit disposer d'un moment de levier suffisant pour garder le controle de l'avion meme si une charge se coince au niveau de la rampe, donc avec un centre de gravite completement foire. Il me semble aussi c'est pour ca que les larguages se font souvent avec une ressource, qui reduit l'ampleur du changement de centre de gravite.