HK
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Je deterre ce sujet car il est d'actualite. ;)
Cette semaine, les deux tiers de la flotte de haute mer de la Marine sont en operations, soit 32 navires pour un tonnage de 220,000t. Ca represente en termes de tonnage autant que lors de la Crise de Suez en 1956.
Belle performance! =) (Surtout quand on pense a la chute vertigineuse de nos voisins anglais depuis Suez)
Voici la liste des navires en operations, avec le pourcentage de chaque categorie que ca represente:
[*]1x PA CdG
[*]4x Sous-marins d'attaque nucleaires (65%)
[*]3x Navires amphibie (75%)
[*]1x Porte Helicopteres
[*]3x Fregates AA (75%)
[*]4x Fregates ASM (45%)
[*]4x Fregates legeres (80%)
[*]10x Avisos/Fregates de Surveillance (65%)
[*]2x Petroliers Ravitailleurs (50%)
http://www.defense.gouv.fr/marine/decouverte/activites/mouvement_des_unites/mouvement_des_unites__1
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Rappel
le sky jump des britanniques adopté par les espagnols thailandais et italiens a pour but essentiel de placer le nez de l'avion au dessus de l'horizon au décollage. C'est bcp plus pour des raisons de sécurité des vols que pour des questions de capacités que ce tremplin fut installé
Ah bon? La tu reinventes l'histoire.
Je te conseil quelques liens de l'epoque qui montrent bien que la securite des vols etait toujours citee APRES les ameliorations en performances, donc clairement comme un avantage secondaire:
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1978/1978%20-%201888.html
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1976/1976%20-%202837.html
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1976/1976%20-%202838.html
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1976/1976%20-%202839.html
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1980/1980%20-%200092.html
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1976/1976%20-%202666.html
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Sinon, pour le mini-tremplin, j'ai l'impression que l'intérêt sur le CDG est quasiment nul. ça avait du sens au bout d'une catapulte de 50m alors que le train sauteur n'était pas opérationnel (c'est dans le même article), mais sur une catapulte de 75m et avec le train sauteur, ça semble beaucoup moins pertinent.
(Si on reprend l'article, il dit bien que sur le Foch le tremplin donne un gain de 20kt en sortie de catapulte, et que le train sauteur SUR LE CDG offre un gain de 10kn seulement. Mais la catapulte de 75m fait la différence sans problème, voire même beaucoup plus, d'après ce que je sais)
La longueur des catapultes n'a rien a voir. Si le tremplin est donne pour un gain de X + 20nds, ce sera valable pour une catapulte de 75 metres autant que pour une catapulte de 50 metres. Juste que pour la catapulte de 75 metres le X est plus grand, ou inversement pour un X donne on peut avoir une masse plus importante.
Donc en tout etat de cause c'est beaucoup mieux qu'un train sauteur. L'article de Flight International dit bien que le train sauteur a des performances inferieures.
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Si on se casse le cul a mettre un tremplin pour allonger virtuellement la piste autant que ce soit un truc qui allonge vraiment la piste ... si c'est un mirco truc qui ne fait que se substituer au train sauteur quel interet ?!
D'ailleurs le mini tremplin devait servir autant a donner le bon cabré a l'avion - pas sur que le train sauteur soit validé a ce moment là - et évite au train principal d'accrocher le bout dehors qui dépasse de la piste du Foch.
Le tremplin n'est pas du tout un micro truc. Il est 2 fois plus efficace que le train sauteur, et permet d'emporter UNE TONNE de charge en plus, donc un Rafale a 23.5t au moins sur le CdG.
Pour le PA2, ca ouvre aussi des possibilites interessantes, comme par exemple installer une catapulte de seulement 75m devant, ce qui permettrait des catapultages/appontages simultanes (capacite CATAPO)...
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A noter que ce n'est valable que pour la catapulte tribord ... sur l'autre pas de tremplin possible a cause de la piste oblique. Donc si on veut continuer a utiliser les deux ... il faudra conserver le train sauteur avec deux réglage, un tremplin un lisse.
Je ne vois pas pourquoi un tel tremplin ne pourrait pas aussi marcher pour la piste oblique??? Ca devrait meme ameliorer les conditions de securite pour les bolter ou touch & go (c'est un tout petit tremplin).
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A propos de tremplins, une fois les SEM retires de service ne serait-il pas preferable de verouiller le train sauteur des Rafale M et d'installer un mini-tremplin comme sur le Foch a la place? (Il me semble meme qu'un tel retrofit etait prevu des le depart dans les dessins du CdG?)
Train sauteur
--> Gain de 0.9 tonnes en masse au catapultage (equivalent de 9 noeuds de vitesse en sortie de pont)
Mini-tremplin de 1.5 degres
--> Gain de 2 tonnes en masse au catapultage (20 noeuds)
(Les Hawkeye pourraient en profiter aussi. D'apres l'article le tremplin et le train sauteur ne sont pas compatibles)
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1991/1991%20-%202611.html
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Perso, je pense qu'il vaut mieux ne pas melanger les genres. On achete 2 classes d'OPV optimises pour ca (donc radars, armement etc), puis separement 4 navires RO-PAX civils pour remplacer les Batral, finances a 50% par les DOM-TOM. Ce seraient des "camions" tout betes, rien de plus.
Mon option preferee serait un MICAT agrandi avec plus d'autonomie, des logements et une grue. Vu que le MICAT coute 6 millions d'euros (10 millions de dollars australiens), on doit pouvoir construire une serie largement plus grands 4 pour 15 millions l'unite.
On en avait parle la: http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,3097.msg400814.html#msg400814
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Tiens, l'OCCAR vient de confirmer que les FREMM IT pourront tirer des Aster 30, notamment en integrant un EMPAR a antenne active. =D
Pour les FREMM francaises, ils annoncent juste que les FREMM ASM auront de meilleurs brouilleurs que prevus dans le contrat de depart. =(
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Philippe, tu sous-estimes le besoin pour la classe 2 (OPV oceaniques), car 6 des avisos font aussi ce role. Aujourd'hui, les 6 Floreal + Albatros sont a peine suffisants pour couvrir les ZEE. En effet, il en faut 5 juste pour les ZEE:
- 1 dans les Caraibes
- 2 dans le Pacifique (Nouvelle Caledonie + Polynesie)
- 2 dans l'Indien Sud
Il faut ensuite rajouter les missions expeditionnaires, ou les OPV peuvent soulager les fregates et TCD/BPC: Afrique (Corymbe), Mediterrannee est, Indien-Nord. Soit 5-7 OPV supplementaires pour en avoir toujours 2-3 en mission. Ces OPV seraient ventiles entre Toulon et la Reunion.
Ca donne donc 10-12 OPV classe 2! ;)
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Les canons de 30 mm et leurs conduites de tir et les Sadral installés en fin dé décennie dernière sur 3 des FASM 70 ne pourraient-ils pas être réutilisés pour constituer l'armement principal d'une partie des OPVs ?
Mieux vaut mettre les BREDA 30mm et les SADRAL sur les 3 BPC, qui sont des unites bien plus importantes. Ensuite, on a une vingtaine de 20 SIMBAD en dotation sur les FASM 70, BPCs et avisos A69 qu'on peut reutiliser pour les OPV... en esperant qu'on commadera un jour une quinzaine de Tetral pour equipper les FDA et FREMM...
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Quelques remarques sur l'utilite d'un PA:
#1. Le premier avantage d'un PA, c'est la concentration des forces dans le temps. Il ne faut pas reflechir en terme d'avions presents sur un theatre (par exemple 30 Rafales contre 200 chasseurs ennemis), mais en terme d'avions engages a l'instant T. Disons 20 Rafale contre ~60 chasseurs ennemis en alerte ou en vol.
#2. Le deuxieme avantage d'un PA, c'est la concentration des forces dans l'espace, sur un axe de penetration. L'ennemi doit disperser ses forces pour proteger tout un pays. En pratique, ca donne par exemple 20 Rafale contre 20-30 chasseurs ennemis. On est donc a equilibre contre tous sauf 3 ou 4 puissances dans le monde.
#3. Le troisieme avantage d'un PA c'est que sa puissance augmente exponentiellement avec le nombre de PA engages et la taille du pays ennemi, car l'ennemi doit alors disperser ses forces d'autant plus. C'est pour ca que durant la 2eme GM quelques PA japonais ont pu semer la panique partout dans l'Ocean Indien et Pacifique, du Sri Lanka a l'Hawaii, et de l'Alaska au nord de l'Australie. Or fort heureusement, aujourd'hui les ennemis qui nous feraient le plus peur auraient justement le meme probleme que les anglais et US a l'epoque. Pas facile pour des pays comme l'Iran, l'Inde, la Chine, la Russie de se proteger contre 3 ou 4 task forces co-allisees, toutes centrees autour d'un PA...
#4. Le dernier avantage d'un PA, c'est qu'aucun des avantages ci-dessus ne peut etre retourne contre lui. Si l'ennemi essaye de concentrer ses forces dans l'espace, le PA se deplace et frappe ailleurs. Si l'ennemi essaye de concentrer ses forces dans le temps, ca ne resout pas le probleme du targeting d'un PA, qui bouge tout le temps, qui dispose de moyens de brouillage et qui necessite des moyens de frappe specialises au niveau pilotes et missiles. Donc meme si l'ennemi reussit a lancer 30 avions equipes de missiles anti-navires en meme temps, ce sera toujours plus difficile de frapper un PA que pour 20 Rafale equipes d'Apache et d'AASM de frapper une BA. En pratique une telle concentration d'avions ennemis sera neutralisee bien avant de pouvoir lancer sa misison.
Bref, le PA est LE vecteur ASSYMETRIQUE par excellence.
Meme dans un contexte allie, les USA seraient bien contents d'avoir l'aide du CdG en cas de gros conflit, car ca rajouterait un axe de penetration supplementaire dans le temps et dans l'espace...
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C'est vrai qu'il y a une longue liste de PA qui se sont fait "couler" en exercice par des sous-marins...
Suffit de voir les forums et quelques livres (par exemple: http://books.google.com/books?id=Tqj9ZP8FsJEC&lpg=PA132&dq=rafale%20f-16%20carrier%20%22top%20gun%22&as_brr=0&client=firefox-a&pg=PA8#v=onepage&q=sank&f=false). Les PA americains ont deja ete victimes (au minimum) de sous-marins hollandais, suedois, chileains, francais, et peut-etre meme chinois. Le CdG lui aussi aurait deja ete coule (plusieurs fois) par un sous-marin danois. Meme des moyens ASM sophistiques comme des destroyeurs AEGIS et des SNA americains ont des problemes avec des sous-marins diesels australiens, sud-africains etc.
Mais j'ai quelques doutes. Ces anecdotes sont-elles representatives?
[*] Quel est le vrai taux de reussite d'un sous-marin essayant de penetrer un GAN? On n'entend que parler des reussites, pas des fois ou le sous-marin se fait detruire ou bloquer...
[*] Ces exercices ne prennent pas en compte les aleas des torpilles. Elles peuvent etre leurrees, et une fois tirees elles alertent tout le GAN sur la position du sous-marin. Donc difficile de couler plusieurs navires de suite comme en exercice...
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comme future BSM? http://www.janes.com/news/defence/idr/idr091102_1_n.shtml
comme future BSM? http://www.janes.com/news/defence/idr/idr091102_1_n.shtml
Beaucoup trop gros - c'est un navire de taille similaire aux TCD. Dans l'article pour abonnes ils donnent les caracteristiques pour l'option RoPax (navire civil):
- Longueur: 145-165m
- Deplacement: 15,000t pleine charge
- Hangar vehicules: 1,250 m2 (400 metres lineaires)
- Capacite cargo sur le pont: 900m2 (31 conteneurs)
- Drome: 2 CTM sous boussoirs, plus 10 Combat Boat-90 en interne
- Equipage 55-60 + 400 passagers
Ils semblent cependant preferer l'option d'un navire militaire a base de TCD.
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Pas grand chose. C'est logique quand on regarde ou se trouvent les couts. Au pif, selon moi:Des éléments du CVF (amenagemennts interieurs, coque etc...) sont ils réutilisables pour un PAN2?
Si oui dans quelle proportion?
[*]Electronique et systeme de combat (35%)
[*]Plans (20%)
[*]Propulsion (20%)
[*]Installations avia (10%)
[*]Acier et autres amenagements interieurs (15%)
Donc du moment qu'on choisit un PA nucleaire avec des avions conventionels, il n'y a plus d'economies possibles sur 50% du cout: plans, propulsion et installations avia. On peut certes reutiliser les ascenseurs et les helices du CVF UK, mais c'est a peu pres tout et je doute que ca nous sauvera plus de quelques millions d'euros...
La ou on pourra trouver des economies, c'est du cote francais:
[*]D'une part en reutilisant une partie des elements du CdG: chaufferies K15, stabilization Cogite, arrangement des soutes a munitions et postes de maintenance aviation post-IPER etc.
[*]D'autre part en achetant les memes equipements que pour les FREMM: electronique, amenagements interieurs, diesels, alternateurs etc. Ceux-ci ne seront pas toujours 100% identiques, mais seraient au minimum du meme fournisseur et de la meme gamme de produit. Ca permet de grosses economies d'echelle non seulement a l'achat, mais aussi sur la MCO sur 35 ans.
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a propos quel différence entre CdG jumboisé (50,000t) et PAN2 (55,000t)
CdG jumboise: On reprend les plans du CdG, on corrige les obsolescenses et on rajoute une section de 15 metres sous l'ilot entre les tranches munitions et propulsion pour augmenter les capacites avia (notamment la longueur des catapultes et la capacite hangar, munitions et carbureacteur). Ca coute moins cher tant que le nombre d'obsolescences ne depasse un certain seuil.
PAN2: On recommence de zero pour eviter les compromis du CdG au niveau vitesse, arrangements internes etc. Ca coute beaucoup plus cher (surtout comme on doit passer a 3-4 chaufferies K15, mais on obtient un PAN "optimal").
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Pour le Mirage F1 N il y a aussi ca:
www.chear.defense.gouv.fr/f/pdef/histoire/1%20Tomes%20Bonnet%20v8.pdf
L’étude conjointe effectuée par le service technique aéronautique et l’état-major de la Marine aboutit à la conclusion que, pour s’approcher des performances exigées, le Mirage F1 doit être équipé d’un moteur d’une poussée de 8,5 tonnes [HK: le M 53] et d’une nouvelle voilure. Toutefois, dans ces conditions, l’interception Mach 2/50 000 pieds demande 9 minutes avec un seul engin [HK: au lieu des 7 minutes avec 2 missiles demandes] et le temps d’attente serait de 45 minutes [HK: a 100 miles nautiques, au lieu des 1h40 demandes]. Ces chiffres sont inférieurs aux minima demandés. Il est à noter que le fuselage du Mirage F1 n’accepte pas de réacteur connu d’une poussée supérieure à 9 tonnes.
(...) Une nouvelle réunion se tient le 7 novembre 1967.Les conclusions sont les suivantes :
Mirage F1
Il apparaît, après une étude sommaire des AMD, que la navalisation du Mirage F1 n’est pas possible ; en effet, pour réduire la vitesse d’approche de 140 Kts [HK: a 125nds] et en tenant compte de 400 kg de supplément de masse, il faudrait augmenter le rapport P/S de 20 %, ce qui conduirait à un réacteur de l’ordre de 10 tonnes de poussée et ne donnerait pas le temps de patrouille de 1h 40 [HK: a 100 milles nautiques du PA] demandé.
Mirage G4
Les rayons d’action en croisière à M = 0,8 sont nettement inférieurs à ceux à M = 0,7 ; une diminution de l’épaisseur relative de l’aile devrait permettre de réduire cette différence. Les limites de manœuvre sont faibles. Une comparaison avec le Mirage IV est demandée.
Ainsi, le seul avion répondant aux demandes de l’état-major de la Marine est un avion à géométrie variable avec réacteur américain TF 306 E ; avec un réacteur britannique Spey, l’avion à réservoir ventral supersonique se rapprocherait des performances demandées.
A noter que la Marine n'a pas fait preuve de beaucoup de realisme. Elle demandait un intercepteur capable a la fois:
- D'atteindre Mach 2/50,000 pieds en 7 minutes avec 2 missiles
- De patrouiller pendant 1h40 a 100 milles n'autiques du PA
- Capable d'operer des PA Clemenceau (masse au catapultage 16t, vitesse d'approche 125nds).
Le Mirage F1 avec M53 n'aurait pas atteint ces perfos, et donc n'offrait pas assez d'ameliorations par rapport au Cruz. Cependant, il aurait ete beaucoup plus polyvalent et moderne et aurait surement ete meilleur que le binome Crusader/SUE. Pour le probleme de l'appontage a 125 nds, j'imagine que les progres en aerodynamique et commandes de vol entre 1967 et 1975 aurait permis au Mirage F1/M53 equippe du'une nouvelle voilure de marcher.
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Si second PA il doit y avoir, il n'aura probablement pas de défense anti-missile propre. Pas d'Aster ni de conduite de tir, juste un radar de veille 3D. Les HZN mais aussi les FREDA sont censé assurer a elle seules - une FREDA ou une HZN - la sécurité anti missile des navire qu'elles escortent.
Le systeme anti missile du CdG venait essentiellement de l'obsolescence du Tartar des FDA.
On peut par contre envisager une veille IIR et un lot de mica IIR ou équivalent si vraiment ca coute pas cher.
Ca ne couterait pourtant pas beaucoup de reequilibrer la dotation Sylver entre le CdG et le PA2, je pense...
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On en avait parle la: http://www.air-defense.net/forum/index.php?topic=1372.1028Dit moi BPC's ton BPC-Stobar il aurait quoi comme groupe aérien ?
et la capacité de troupe serait-elle réduite ?
En gros, SI c'est structurellement possible (ce qui n'est pas sur):
[*] 18 Rafale (15 dans un hangar agrandi de 3,000m2, 3 sur le pont), mais probablement moins car il faut laisser de la place pour les helicos
[*] Reduction de la capacite vehicules de 20% (600m2), car le hangar vehicules superieur doit etre elimine pour donner plus de hauteur au hangar avia
La capacite munitions et carbureacteur serait aussi tres faible, meme en utilisant le radier et le hangar vehicules. En plus, ca ne serait pas un navire qu'on pourrait deployer dans une zone a risques (faible capacite a encaisser les coups/stabilite) ou avec des conditions meteo defavorables (stabilite)...
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Y a pas mal de souci avec les antifouling au silicone, notament des décollements ... C'est plus lourd a refaire, et ca demande des condition particuliere, temperature et humidité, lors de l'application. On a déjà eu le coup des "peintures" au teflon y a pas si longtemps.
Par exemple pour l'Hempasil on a des gain de consommation de moins de 1% ... alors c'est tres bien pour la pollution, c'est moins crade, et ca a une bonne influence sur la trainée, néammoins les 8 ou 9% de plus en vitesse j'y crois pas un instant.
Les perfos dependent beaucoup de la marque. Hempasil semble remporter moins de succes qu'Intersleek, par exemple, donc ce n'est peut-etre pas le bon exemple.
En plus, il y a plusieurs generations d'antifouling au silicone. Donc les mauvais resultats que tu cites sont-ils encore valables pour le Hempasil X3 plus recent? Et c'est pour quel type de navire?
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T'enflamme pas sur les antifouling et autre gelcoat de la mort qui tue ... chaque génération de batiment a eu droit a sa dose de produit miracle, et si les choses s'améliorent y a pas de révolution ... sauf que les vendeurs sont obligés de s'adapter aux normes antipollution. Encore faut il que ca soit efficace dans le temps ...
Pas d'accord. Il y a eu des evolutions lentes du cote des antifouling a base de biocides pour reduire leur cote polluant. Mais le silicone et d'autres polymers integrant les dernieres evolutions en nanotechnologie n'ont rien a voir, et au vu des performances sont vraiment revolutionnaires.
Bien sur, ca demandera a la Marine de repeindre plus souvent et ca coute plus cher a l'achat, mais ca ce sont presque des details si ca permet au CdG de lancer des Rafales F3 et nous donnes des alternatives au tres cher PAN2 avec 4 chaufferies K15...
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La plupart des hypotheses sont des alternatives envisagees par la DGA en 2003-2005:Il me semblait que l'éventuel sister ship du Charles De Gaulle avait pour nom de code Roméo. Aussi je ne comprends pas bien la différence entre le CDG bis et le PA2 Roméo, notamment en terme de tonnage.
Idem entre le PAN2 et le CDG jumboisé...
[*]CdG-bis: Un derive direct du CdG avec un traitement minimal des obsolescences. 90% des composants seraient identiques au CdG.
[*] PAN2: Un nouveau PA nucleaire d'environ 50,000-55,000t avec des installations aviation ameliorees (par exemple, catapultes de 90m) et 3 voir 4 chaufferies nucleaires K15.
[*]PA2 Romeo/Juliette: Un PA conventionnel de 60,000t avec essentiellement les meme capacites aero que le PAN2, mais en moins cher et plus gros car la propulsion conventionnelle necessite plus de place.
Pour plus d'infos:
http://www.assemblee-nationale.fr/12/rap-info/i1196.asp#P686_78344
http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=416
http://frn.beedall.com/pa2-1.htm
Le BPC Stobar est une idee de BPCs et certains autres sur ce forum. Perso, j'ai des doutes qu'on puisse partir sur une base de BPC au niveau structurel. Meme si ca marche, les capacites avia seraient assez limitees.
La seule hypothese nouvelle est la mienne: celle d'un CdG jumboisé, qui n'etait pas enviseageable il y a quelques annees, mais qui est maintenant possible car les revetements en silicone permettent de resoudre le probleme vitesse. L'idee est de reutiliser les plans et les etudes faites pour le CdG, en remplacant les equipements obsoletes et en augmentant les capacites aero. En gros reprendre le CdG-bis mais avec quelques modifs supplementaires.
Pour PA2 Romeo/Juliette, voici quelques images:
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Pour la question de prix, voici mes hypotheses:
[*]BPC Stobar: 1.4 milliards (si meme prix que Cavour)
[*]CdG-bis: 1.8-2 milliards selon l'equipement
[*]CdG-jumboise: 1.9-2.1 milliards idem
[*]PAN2: 2.6 milliards (13% de plus que Romeo)
[*]PA2 Romeo: 2.3 milliards
[*]CVF FR: 2.5 milliards
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les inconnues
-quel budget ?
-quelle propulsion ?
-quels équipements électroniques
-combien de Rafale Marine disponibles en 2018 date à laquelle voguerait le bâtiment si le timing est respecté
Le cout de l'equipement electronique ne varie pas en fonction de la plate-forme, donc je pense qu'on peut mettre cette question de cote, sauf si on prefere un petit PA bien equipe a un gros PA aux equipements tres basiques.
Le nombre de Rafale marine embarque ne varie pas beaucoup non plus, sauf peut etre en temps de crise ou les PA plus grands pourraient embarquer plus de Rafales. Au maximum une douzaine de Rafales supplementaires sur CVF FR, moins sur les autres. La grande difference est surtout au niveau du rythme operationel qui peut etre soutenu sur un gros PA.
Les criteres sont donc principalement au niveau de la propulsion et du cout, ainsi qu'a l'efficacite du groupe aerien (tenue en mer de la plateforme, longueur des catapultes, espace disponible). Sachant que plus le cout augmente, plus la realisation du PA2 devient hypothetique.
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Quel serait votre choix de PA2? Les criteres etant non seulement budgetaires, mais aussi industriels et operationels.
Edit: Et voici pour illustrer les choix:
Le PA2 Richelieu ci-dessus est en fait le CdG Jumboisé, et d'apres mes nouveaux calculs le tonnage serait plutot de 47,000t-50,000t. Le PA2 Romeo (60,000t) et un eventuel PAN2 de 55,000t se situeraient en taille entre ce CdG Jumboisé et CVF FR.
[A400M] le défi stratégique européen
dans Europe
Posté(e)
Bof, pour le transport strategique le C-17 est un luxe qu'on ne peut pas se payer. On pourra tres bien se debrouiller avec la trinite A400M/A330 MRTT/AN-124:
- A400M pour les charges volumineuses (helicopteres par exemple) et les livraisons en direct sur les FOB
- A330 MRTT (+ avions civils affretes) pour les palettes (32 palettes, soit presque 2x plus qu'un C-17) et passagers
- AN-124 pour les charges lourdes/volumineuses (~2x la charge et le volume d'un C-17, pour moins cher a l'heure de vol)