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@FusilierJustement les River Batch II font les mêmes missions outre-mer que nos Floreal… 2 en Indopac et une aux Antilles. Elles font même quelques patrouilles dans le Golfe Persique comme nos FLF… et les T31 (qui sont mieux adaptés) reprendront les mêmes missions. C’était le sens de mon propos… finalement la Royal Navy est assez similaire et reprend même quelques concepts bien “Français”. Sans surprise vu que les contextes et missions qui se ressemblent… Quand aux tailles des flottes respectives, ne pas oublier que les chiffres britanniques sont en trompe l’œil, avec 19 frégates sur papier « pour l’honneur » mais seulement 15 équipages. Ils ne sont pas capables d’en aligner plus, à la fois par manque de personnel qualifié mais aussi à cause d’une disponibilité catastrophique… cf. les jours de mer de chaque frégate ci-dessous: https://www.navylookout.com/wp-content/uploads/2021/05/Days-at-sea-2.pdf

Tu as vu les T31 et River britanniques? Apprécier l’armement d’un navire sans voir le contexte global et opératif c’est comme dire qu’un AMX-10RC (tiens) c’est nul parce qu’il lui manque un canon de 120mm et 300mm de blindage…

Je suis peut être trop optimiste mais je ne vois rien d’insoluble… au contraire ce carénage me semble même assez intelligent comme compromis: 1) Niveau traînée, ce n’est pas très différent d’un avion cargo avec une rampe arrière comme l’A400M… certes avoir un « gros cul » ça doit rajouter un peu de traînée en subsonique haut (Mach 0.8+) mais moins grave aux vitesses d’endurance moyenne altitude genre Mach 0.5-0.7. 2) Centrage qui peut être compensé par un « trim tank » dans la soute avant… ça tombe bien ce réservoir de carburant sous le plancher existe déjà au catalogue 3) Je subodore que les armes sont emportées dans le carénage latéral, à l’extérieur donc du fuselage lui-même. L’avantage par rapport à une soute intégrée comme sur le P-8 c’est que structurellement c’est beaucoup plus simple, suffit juste de greffer le carénage avec quelques renforts. Et ça laisse la soute sous le plancher libre pour des réservoirs de carburant auxiliaires.

Le 1,000e brin avait été pris lors de la TLD en Octobre 2000, peu avant la fameuse avarie de l’hélice… ça fait 50,000 appontages en 22 ans. Le Clemenceau a terminé sa carrière avec 77,500 prises de brins, le Foch avec 76,500. Le Foch avait mis 25 ans pour faire 50,000 appontages (1968: 10,000eme - 1993: 60,000eme)… … bref le CdG connaît une vie très active et fera certainement plus que ses prédécesseurs, probablement autour de ~85,000 appontages.

3 bidons. En config air air (6x Mica), le Rafale a un rayon d’action de 920 nautiques avec 3 gros bidons de 2,000L (source: présentation Dassault au Brésil https://www-defesanet-com-br.translate.goog/fx2/noticia/2627/F-X2---Apresentacao-Consorcio-Rafale-?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=en&_x_tr_hl=en). Soit ~750 nautiques environ avec 3x bidons supersoniques de 1,250L (par extrapolation*). Ce qui est sensiblement identique au F-35A, qui est donné pour 760 nautiques en config air-air interne (4x ou 6x AMRAAM). * En ordre de grandeur, 1x bidon supersonique de 1,250L permet de voler ~200 nautiques en haute altitude et un bidon de 2,000L ~300 nautiques (bidons largués une fois vidés). La moitié du 1er bidon est consommé par le décollage et la montée. Donc la distance franchissable avec 1/2/3 bidons de 1,250L est 100/300/500 nautiques. Et la distance franchissable avec 1/2/3 bidons de 2,000L est 200/500/800 nautiques. Auquel on rajoute ~1,000 nautiques avec le plein interne, puis on divise le tout par 2 pour donner le rayon d’action: 1/2/3 bidons de 1,250L = 550/650/750 nautiques 1/2/3 bidons de 2,000L = 600/750/900 nautiques Les bidons sont utilisés pour le trajet aller mais peuvent toujours être largués avant le combat… donc par définition un Rafale aura toujours les mêmes performances au combat (supérieures au F-35) qu’il ait décollé avec 0, 1, 2 ou 3 bidons, qu’ils soient subsoniques ou supersoniques.

J’avoue que c’est un peu flou mais à priori le M47 reste à livrer dans la tranche 4T2. Et comme la 47e cellule marine a été prélevée sur la chaîne, le M47 sera le 48e Rafale marine. Donc le nouveau M47 = l’ancien M48. Donc 48 Rafale M seront livrés comme prévus, mais il manque toujours un M48 à l’appel. Clair comme de l’eau de roche non?

A noter que l’altitude en vol compte pour beaucoup aussi. Il cite la conso lisse haute altitude… qui double en général à basse altitude. Même à 10,000-15,000 pieds la différence est substantielle. Le manuel de vol du Super Hornet qui est dispo en ligne doit donner une bonne idée des ratios: https://info.publicintelligence.net/F18-EF-200.pdf

Et la douzaine de M2000C RDI retirés l’année dernière? Ont-ils encore du potentiel en HdV? (Il s’agit des M2000C les plus récents livrés vers 1993-94 environ)

Essais sur le CdG en 2002: Catapultage à 21.4 tonnes avec 1x Scalp, 2x bidons de 2,000L et 4x Mica Appontage à 15.7 tonnes avec 6x AASM, 2x bidons de 1,250L et 2x Mica Source: FoxThree no.5. Photos de ces essais dans les nos. 6 et 7. @Picdelamirand-oil a probablement ces mêmes sources en tête. https://omnirole-rafale.com/wp-content/uploads/2018/05/Fox-3-05.pdf

Celui livré en 2022 est à déduire des 28 reliquats de la Tranche 4, qui sont en fait 27 pour l’AAE et 1 pour la Marine. Donc ca fait 26 Rafale AAE restants. Les 12 compensations grecques seront livrés en 2025 (11 avions) et 2026 (12e avion). … si j’ai bien compris les tableaux publiés dans les rapports de députés.

Personne n’est à l’abri de malfaçons… les 2 gros problèmes du CdG venaient de là (hélices en 2000 et réducteurs en 2009). En général on découvre ça lors des essais du 1er navire mais pas toujours.

Bon au final ce chiffre c’est officiel? Il y a une source?

Peut être qu’il fallait comprendre 90 « jours de mer par an » ce qui est effectivement le cas pour certains équipages. Cela dit c’est moins pour les bâtiments hauturiers (donc frégates) qui tournent plutôt autour de 100-110 jours par équipage par an (en moyenne). Avec le nouveau modèle de 6 équipages pour 4 FREMM pour Brest & Toulon, cela devrait tourner autour de 100 jours par équipage par an (en supposant que l’objectif technique de 150 jours de mer par FREMM est rempli).

@ARPA Voici la bible de l’OTAN sur le ravitaillement aérien. En annexe on trouve les caractéristiques de chaque avion ravitailleur… p. 131 pour la France et p. 196 pour les Britanniques… On y trouve que la Vmin du VC10 est de 235 noeuds indiqués, ce qui est relativement élevé par rapport aux 200 noeuds du TriStar et KC-135FR. Et le Transall n’est pas dans la liste des avions compatibles VC10, donc à priori cela ne marche pas. http://www.navedu.navy.mi.th/stg/databasestory/data/laukniyom/ship-active/big-country-ship/United-States/ATP/ATP56A.pdf

Ah je vois… donc il faudra quand même un porte avions pour le renseignement et pour assurer la supériorité aérienne pour les UAV. Pas si game changer que ça ces munitions rôdeuses… Des UAV furtifs avec un rayon d’action de 500 ou 1000 nautiques à partir du pont d’un navire? On parle alors d’un truc assez gros… il faudra peut être une catapulte et une zone de récupération. Ah zut… ne me parlez pas de porte avions! Ah mais on perdra sûrement en rayon d’action. Il faudrait un vecteur pour amener la munition rôdeuse plus près de la cible… mais surtout pas un avion, ça fait trop ringard voyons! Bref, ces arguments « game changer » ne tiennent pas la route en haute intensité sans un gros porte avions. Cela ne veut pas dire qu’il ne faut pas de munitions rôdeuses ou d’UAV lancés de frégates, mais il faut arrêter d’en faire une solution magique ou d’opposer ça au porte avions alors qu’en opérations ces moyens travailleront ensemble. Et qu’il faut logiquement commencer par équiper le porte avions lui même (et ses avions) ainsi que les forces aériennes longue portée (ATL2, A400M, MRTT + UAV ravitaillés) par les bons vecteurs autonomes pas chers.

Avant de lancer de grands mots comme “game changer”, un peu d’effort de réflexion est nécessaire sur les points suivants: 1) Qui fait la désignation d’objectif pour la munition rôdeuse? 2) Comment la munition rôdeuse (et/ou le vecteur de réco) pénètre les défenses anti-aériennes ennemies? C’était déjà difficile pour les V-1 allemandes mais la rajoute des DCA performantes avec lasers, MANPADS, canons avec obus à billes, AWACS, helicos etc. 3) Comment la munition rôdeuse traite les cibles difficiles? (mobiles, bétonnées, leurres etc) 4) Comment fonctionne la liaison radio pour contrôler le drone en environnement de brouillage? Bref… avant de se lancer il faut peut être chercher à comprendre la mission et la raison d’être des armes existantes. Terroriser des cibles civiles faciles à coup de Shahed c’est une chose, mais on est très loin des missions militaires habituelles (comme l’attaque d’une base aérienne, la destruction d’une force terrestre ou d’infrastructures lourdes, la bataille pour la supériorité aérienne) qui justifient l’existence du PA et de ses avions armés de SCALP, AASM, Exocet, Meteor, pods Reco NG et Talios etc).

2030. 38 Typhoon allemands (projet “Quadriga”) et 20 Typhoon espagnols (projet “Halcon”) à livrer entre 2025-2030. (Et entre temps encore une grosse trentaine pour le Qatar et Koweït en cours de livraison)

C’est surtout les délais de livraison qui semblent convaincre les Colombiens, car du côté F-16, Eurofighter et Gripen il fallait soit attendre plusieurs années pour du neuf soit prendre de vieux F-16A MLU, Eurofighter T1 ou Gripen C/D. Alors que la France cède des avions neufs destinés à l’AdlAE (sur les 13 livraisons prévues en 2023). D’ailleurs ça m’interpelle… quitte à prélever sur des matériels Français pourquoi céder des Rafale neufs plutôt que des Rafales F3R d’occasion? À la limite même sans AESA et sans OSF NG cela resterait performant.

Je répète - les FLF/FS aujourd’hui et PO/MMPC demain ont des missions qui se chevauchent largement, sur des zones d’action certes différentes. Cela dépasse largement la surveillance des ZEE et des approches (même si qui peut faire plus peut faire moins). Les MMPC auront vraisemblablement des capacités de combat similaires aux FLF. Les PO pourront effectuer les mêmes déploiements que les FLF en Méditerranée, Océan Indien ou comme compagne Jeanne d’Arc, même si la question de leur (sous)armement se pose (tout comme elle se posait déjà pour les avisos/PHM A69).

Le MMPC c’est pour remplacer les Frégates de Surveillance Floreal en Outre Mer. Elles seront mieux armées. Les PO c’est les avisos-escorteurs à la sauce 2025, mais sans les canons (au grand dam de @Fusilier). Cela dit en effet MMPC et PO effectueront des missions militaires similaires, la différence principale étant les zones d’action et les capacités de protection/intervention en cas de conflit. On pourrait même se demander s’il ne vaudrait pas mieux en interchanger quelques unes… Par exemple les PO pourraient suffire pour remplacer les 2 FS des Caraïbes, ce qui libérerait 2 MMPC qu’on pourrait affecter à Toulon, voir même directement en Indopac pour renforcer les bases de Nouméa, La Réunion etc.

Ça c’est un POM, pas un PO. Pas du tout les mêmes missions malgré les noms très proches qui prêtent à confusion. En gros: OM Outre-mer —> Patrouille de nos ZEE = Action de l’Etat en Mer O Océanique —> Déploiements militaires dans nos zones d’intérêts, y compris littoraux Africains, Méditerranéens, Océan Indien, approches de Brest etc = Missions Connaissance & Anticipation, Intervention en cas de crise etc

Le choix d’affecter à Brest 2 FREMM Aster 30 est intéressant. Ça permet une couverture anti-aérienne élargie en Atlantique, même si a priori le niveau de risque réel reste très très faible. Pour les premières FDI, Brest peut aussi se comprendre comme elles seront sous-équipées au niveau guerre électronique (brouilleurs et lance-leurres) et donc pas vraiment aptes aux missions de guerre… en espérant que ce manque sera réglé avant la fin de la prochaine LPM.

Parce que Panama-Papeete ça fait 4,200 nautiques, +300 nautiques pour un détour par Clipperton. Le POM n’est pas un BSAOM et un trajet de >4,500 nautiques le mettrait il me semble en limite d’autonomie (5,500 nautiques sur papier). Les escales sont très rares sur ce trajet… il y a le Costa Rica juste après Panama (-400 nautiques), et Nuku Hiva dans les Marquises (-600 nautiques). Donc c’est vrai en faisant les 2 escales cela raccourci un peu, environ 3,700 nautiques entre le Costa Rica et les Marquises. Pourquoi pas. Sinon San Diego-Honolulu-Samoa c’est la route classique en “saut de puces” quand un navire n’a pas l’autonomie pour faire le trajet direct…

Bonne question. Il me semble que la route ouest par Panama et le Pacifique est légèrement plus interessante car elle permet de montrer le pavillon… Martinique, Clipperton, Wallis & Futuna, plus les îles voisines du Pacifique (Samoa, Fiji, Vanuatu etc). Mais cela oblige de ravitailler à San Diego et Honolulu ce qui rallonge la route. La route est par Djibouti et l’Asie est plus directe mais les opportunités d’escales moins “intéressantes” diplomatiquement, surtout qu’un patrouilleur sous armé cela n’envoie peut être pas le bon message…

@ARMEN56 @Eau tarie Peut être une question de stabilité avec prise de poids dans les hauts sur les 20 dernières années qui obligeait de ballaster dans les fonds et/ou empêchait de vider les soutes à gasoil? Avec la rénovation ils ont il me semble rajouté du poids dans les fonds, ce qui permettrait alors (si ma théorie est bonne) de restaurer la stabilité et donc d’utiliser à nouveau toute la capacité de gasoil?