HK

Ca rappelle les antennes conformes sur les G550 AEW, qui un peu comme des reservoirs conformes sur un chasseur sont dessinées pour créer de la portance et ainsi contre-balancer la trainée induite. Résultat les G550 AEW peuvent voler 10-11 heures (6h de patrouille a 1,000 nautiques, 9h de patrouille a 500 nautiques) ce qui est vraiment pas mal. Le Falcon 10X étant 25% plus gros qu'un G550, cela laisse des marges pour l'emport d'armes, de bouées acoustiques etc dans des soutes conformes...

C’est quoi le problème de l’Etendard IV? A part être trop petit (mais… limitations des catapultes des Clemenceau + manque de puissance des moteurs Snecma Atar… bref difficile de viser plus grand). En tout cas, une fois navalisé l’Etd IVM était tout à fait comparable aux A-4 Skyhawk de même génération… (et plus tard le Super Etendard était comparable aux derniers Skyhawk A-4M).

Oui bon pour l’instant cela n’existe pas… et pose quelques soucis d’intégration technique qui dépassent largement la difficulté d’intégrer un canon de 127mm sur les FREMM FR. Bref attendons de voir.

Contre-exemple: les PPA qui répondent parfaitement aux besoins de la marine italienne peinent à l’export. Et même tellement que Fincantieri est obligé de se rabattre sur un produit plus vieux (les FREMM), dont les spécifications viennent au moins partiellement de la Marine Nationale. Ces FREMM IT ne sont d’ailleurs pas plus armées que les Fremm FR, qui pour rappel ont 32 VLS… … bref de la à dire qu’il faut peut être revoir ta copie… ;-)

Euh… et l’Afghanistan!

Les FREMM vendues par Fincantieri à l’export ont 16 ou 32 VLS. Les Type 26 vendues par les Britanniques aussi. Bref, il semble que Naval Group ont plutôt bien vu l’évolution du marché…

Mêmes dimensions que le PLV Astrolabe qui dispose de cabines gigantesques aux meilleurs standards pour 54 pax sur 3 ponts (11x4pax + 5x 2pax), sans compter 6 cabines simples sur un 4ème pont que le BSAH n’a pas. PLV Astrolabe:

C’est quand même bête sur des navires avec autant de place disponible de ne pas avoir prévu plus de marges pour l’emport de pax…

@Hirondelle Début de comparatif ici: https://aulaairbus.etsiae.upm.es/wp-content/uploads/2018/09/A400M-Design-Requirements-Conceptual-Definition.pdf Et ici: https://www.defense.gouv.fr/content/download/559577/9683683/Fiche technique A400M_BD.pdf

Cette histoire de surpoids c’est un peu un (très) vieux serpent de mer… Cela a commencé en 2005 quand les études détaillées ont été bouclées. Avant ça l’A400M n’était qu’un avion papier, avec des performances certes impressionnantes mais basées entièrement sur quelques études préliminaires datant des années 90. Eh bien, forcément quand on est passé à la réalité (tests en soufflerie, calcul du centrage, des efforts structurels etc), notamment en prenant en compte les contraintes militaires, il y a eu quelques écarts qui ont du être corrigés. Résultat ~5 tonnes de masse structurelle (sur un devis d’origine de 70t) et + 1t de carburant pour compenser (partiellement) la masse supplémentaire. La masse au décollage est passée de 130t à 136.5t, idem pour la masse à l’atterrissage qui passe de 114t à 120t. En conséquence, les distances franchissables sont légèrement réduites (de 5-8%), de même pour les performances au décollage / atterrissage. Difficile de critiquer jusqu’à la… on est passé d’un avion papier à un « vrai » avion. Et il n’y avait aucun avion existant pouvant servir de mètre étalon… Ensuite en 2005 débute la production du prototype, les efforts de certification etc. Et la il y a eu encore quelques surprises, avant même le 1er vol. La masse structurelle a encore augmenté de ~3-4t (donc 78.5t), le carburant aussi en conséquence. La masse au décollage est passé de 136.5t à 141t, et la masse à l’atterrissage de 120t à 124t. Cela s’est fait sans impact sur la distance franchissable, mais bien sûr avec encore une pénalité supplémentaire sur les performances au décollage/atterrissage (qui restent très bonnes, cela dit). En plus les moteurs semblent produire un plus de puissance que prévu au départ… ça compense partiellement. Bref il y a bien eu un gain de poids, de ~10% par rapport à l’avion papier et de ~3-4% par rapport au dossier d’étude complet. Mais partiellement compensés par une consommation et une puissance meilleures que prévus (grâce aux marges moteur, peut-être). Bref faut relativiser… ce surpoids c’est loin d’être un problème critique.

L’affaire Crabb: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Lionel_Crabb Résumé: Le MI6 anglais a tenté en 1956 de mesurer les hélices d’un croiseur classe Sverdlov qui visitait Portsmouth. L’affaire a mal tourné… un plongeur n’est jamais revenu. Beaucoup de spéculations sur ce qui s’est passé, mais il semble probable que les Soviétiques l’aient tué. Les scènes de combat entre plongeurs dans le James Bond « Thunderball » en sont inspirées.

Sur FREMM c’est kif kif semble-t-il: Tirant d’eau sous bulbe: 7,40m Tirant d’eau (propulseur déployé): 7,30m La preuve par image (ignorer les 3 lanceurs VLS en haut… vieux vieux photomontage que j’avais fait!)

En effet. Peut être que le niveau de discrétion exigé s’explique aussi en fonction du rôle précis de la frégate. Par exemple, si la FDI sert surtout à étendre la bulle de détection ASM grâce à son VDS Captas, et transmet les pistes suspectes détectées à une FREMM avec NH90 (ou un Atlantique 2) pour classification/engagement, alors le niveau de discrétion de la FDI importe peu. Par contre pour la FREMM qui doit pouvoir faire une longue traque et rester silencieuse en surface contre un sous-marin qui risque de riposter, c’est très important… Et puis les diesels montés sur plots et insonorisés peuvent avoir un niveau de discrétion pas trop mal quand même, comme nous le rappelle souvent @ARMEN56

Images de Meretmarine… il n’y a pas l’air d’avoir de tranche séparant les 2 compartiments moteurs.

Non, pas de SDAM sur POM… éventuellement un drone de 200-300kg qui reste à déterminer (Camcopter en gros). Selon Naval News: The OPV will embark a fixed-wing UAV from the SMDM programme, the Airbus Aliaca UAS, and may also carry a 200-300 Kg rotary-wing UAV, which is yet to be determined. Therefore, it excludes the VSR700 – future French Navy rotary-wing UAV that will embark on frigates like FREMM or FDIs, currently in development. The ship will have a drone hangar to maintain the UAVs in condition. https://www.navalnews.com/naval-news/2021/09/french-navys-new-pom-opvs-take-shape-at-socarenam-shipyard/

C’est la raison donnée, mais il aurait peut être mieux valu changer le calendrier des arrêts techniques quitte à accepter qqs dépenses supplémentaires. Vu le prix de €130 millions par frégate, le retour sur investissement n’est pas du tout le même si la frégate navigue 7 ans ou 15 ans…

@wagdooxLes chiffres pour le Racer sont en effet un peu incertains. L’objectif officiel est “12 pax - 350 nautiques - à 220 noeuds”. Ce que l’on sait c’est que le Racer vise les mêmes missions qu’un hélico de 5t / 12 pax (c’est à dire AW169, H155 ou S76) avec une cabine de la taille “environ” du H145 (qui est plutôt 4t / 8 pax) et le rotor du H175 (masse 7.5-7.8t au décollage). Comme on ne s’amuse pas à mettre un rotor sur-dimensionné, les spécialistes du secteur estiment la masse au décollage entre 7-8t… ce qui est lourd. Cela dit, la doc Clean Sky indique que la puissance disponible permettrait d’allonger la cabine du Racer pour emporter 16pax, ce qui le mettrait dans la même catégorie que le H175 et pourrait expliquer le « surpoids ». Pour le V-22: 24pax / 21m3 / 3-4 tonnes de charge à 300 nautiques. Masse au décollage rapidement limitée en conditions « hot & high », 22 tonnes environ. A comparer au S-92: 22pax / 19.5m3 / 3t de charge à 300 nautiques… masse au décollage de 13t. Bref quasiment dans la même catégorie.

C’est tout le problème… le Racer est donné pour la même capacité pax qu’un H145 de 4t ou un H155 de 5t, mais pèsera 7-8t! Il aura les mêmes moteurs et le même rotor qu’un H175 qui pourra emporter 2x plus de passagers… Le V-22 fait pas mieux… 24t en charge avec la même cabine qu’un Super Frelon ou S92 de 12t!

Ca montre surtout que ce n’est pas si facile de faire mieux que les helicos actuels. Il ne suffit pas d’aller plus rapidement, il faut aussi le faire sans trop impacter la charge utile, la fiabilité, et le coût au KM… Les US s’y collent depuis un moment avec peu de résultats probants. Le Racer d’Airbus semble prometteur… avec beaucoup de petites nouveautés. Mais visiblement s’il faut un démonstrateur c’est aussi parce que le marché civil et militaire ne sont pas complètement convaincus…

C’est le Tigre qui fait la reconnaissance armée non? De fait le HIL semble remplacer autant les Puma Medevac, Commandement, Canon etc que les Gazelle /Fennec.

@g4lly Pourquoi cette réaction? Pour les atterrissages durs et les posés sur terrain non préparé un train fixe avec de gros pneus et une bonne garde au sol est parfait. D’ailleurs… combien de vrais hélicoptères de combat avec un train reliable?

Dommage en tout cas que c’est la FLF La Fayette qui sera modernisée plutôt que le Guepratte bien plus récent. 7.5 années d’écart entre les 2 tout de meme… la première aura du mal à tenir jusqu’en 2030 alors que le second pourrait tenir jusqu’en 2037.

Concrètement ça veux dire qu’un PO armé d’un CTA40 et d’un VSR700 pourra traîner au large des côtes Libanaises et Yéménites, naviguer en Mer Rouge, patrouiller le détroit d’Ormuz etc? La ou l’on n’ose plus envoyer nos PHM armés de canons de 100mm et de missiles Mistral? Parce que c’est ça dont il est question. Sinon pour faire la police des approches et Corymbe un vulgaire PLG ou POM ferait l’affaire.

Entre temps le Suffren a navigué plus de 120 jours (3,000 heures de plongée) depuis le début de l’année, après plus de 100 jours d’essais l’année dernière. Il passe la moitié de son temps en mer donc… la disponibilité semble bonne.

Ça sert à blanchir une zone et repérer les efforts de reconnaissance ennemis, les mines de surface low cost etc… quand on voit l’essor des drones aériens et sous-marins et la guerre asymétrique style Iran, Libye etc c’est essentiel.