HK
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1 hour ago, johnsteed said:
Ce n'est qu'une opinion personnelle mais si je devais intégrer un armement d'après mon expérience personnelle, je placerais un canon de 30 mm escamotable
Les V-22 ont un système similaire mais avec un minigun ventral de 7.62mm (ce qui me semble plus raisonnable comme arme défensive pour faire baisser les têtes)
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Marine Britannique
dans Europe
Petit aperçu de la flotte britannique disponible à l’instant T:
1 destroyer Type 45
3 frégates T23
3 navires amphibie Bay
1 navire de soutien Argus
2 pétroliers Tide
5 patrouilleurs River
https://ukdefencejournal.org.uk/snapshot-of-the-status-of-the-british-fleet/
+3-4 destroyers/fregates dispo délai court à quai
Pas de porte avions dispo, pas de ravitailleur de munitions ou de charges solides, pas de navire d’assault amphibie (classe Albion), trop peu de frégates.
Le PA Prince of Wales a effectué qqs exercices courts (6 semaines) en février/mars avec 8 F-35 à bord, remplaçant au pied levé le Queen Elizabeth avarié et dont la réparation prend du temps.
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Encore un clin d’œil aux britanniques qui affirmaient avec beaucoup de fierté que leurs PA STOVL étaient les seuls capables d’opérations aériennes et de ravitaillement simultanées…
@ARMEN56Quand je vois l’énorme sillage du BRF, ils n’auraient pas du l’allonger un peu devant pour permettre des lignes d’eau plus fines?
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@PatrickEn fait ce que tu veux c’est ça.
Rampe arrière, hélices carénées, pas de moteurs en bout d’aile…
(Ch-47 modernisé par Piasecki, avec 2 gros moteurs de 7,500cv)
https://aviationweek.com/defense-space/aircraft-propulsion/piasecki-refreshes-hybrid-chinook-concept
5 hours ago, Patrick said:Ça ne règle pas d'autres questions (débattement des armes en sabord par exemple)
Le débattement d’armes de sabord sur le Racer me semble correct… 100-110 degrés de chaque côté sans restrictions (200-220 degrés total) - le trait vert - et encore plus en tirant vers le bas (probablement 270-300 degrés) - le trait orange.
Ca devrait couvrir les axes principaux en termes de menaces.
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15 minutes ago, clem200 said:
Autant directement les arrêter
Elles n'ont pas d'intérêt au sol
Le point d’attention c’est plutôt pour les opérations militaires, en vol stationnaire DES (dans effet de sol), par exemple sur un terrain rocailleux ou neigeux, en appui sur 1 ou 2 roues. Mais bon même la il doit y avoir moyen d’orienter correctement l’appareil pour que les pax puissent embarquer/débarquer par l’avant.
@g4llyPour les opérations civiles il y a bien un clutch pour arrêter les hélices tout en laissant tourner le rotor principal, c’était d’ailleurs un des RETEX du démonstrateur X3, à la demande des clients.
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FREMM Italie
dans Europe
@Asgard Sur la même période nous on construit un peu moins de frégates mais 1 PAN, 6 SNA, des SNLE, des Rafale etc.
A un moment à PIB plus ou moins équivalent il faut faire des choix.
Et puis tes chiffres sont faut car au moins 2 FREMM et 2 PPA sont vendues à l’export (2 FREMM et 3 FDI pour nous).
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40 minutes ago, Patrick said:
Je constate juste que tout le monde fait ça, donc qu'il doit y avoir une raison.
Ou alors seuls les Français ont tout compris à la vie encore une fois et les autres sont des idiots?Tout le monde?
Les seuls qui font des tilt rotors sont Bell, qui bénéficient de milliards investis par le DoD américain depuis les années 50. Et Leonardo qui sont rentrés par la petite porte en partenariat avec Bell sur l’AB609. Depuis on attend de voir… ni Sikorsky, ni Boeing ne se sont lancés sur ce créneau. Et même Leonardo n’ont pas tenté de nouveau tilt rotor… ils restent sur du dérivé du 609.
P.S. Leonardo sont obligés de mettre un siège éjectable sur leur démonstrateur NGCTR (qui pourtant n’est pas très différent de l’AW609), avec un seul pilote à bord. A comparer aux 3-4 pax à bord du Racer pour son 1er vol… c’est dire le niveau de confiance!
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22 minutes ago, Patrick said:
Mais dans ce cas pourquoi Airbus ne s'est-il pas dirigé vers les tilt rotors comme les autres, ou a minima vers les rotos contrarotatifs qui annulent de même les besoins pour un rotor anticouple? Ça aurait permis de se passer des énormes ailes jointes/haubanées et hélices du Racer
Les tilt rotors sont un investissement énorme, une catégorie toute nouvelle où il faut tout réinventer - standards de certification, formation etc.
Les rotors contrarotatifs c’est une technologie passée de mode, complexe au niveau mécanique, et de toute façon pour la haute vitesse il faut quand même ajouter une 3eme hélice propulsive. Et puis Sikorsky s’y cassent les dents (gros problèmes de vibration etc)
Bref, Eurocopter ont choisi une solution relativement simple et éprouvée. Les rotors anti-couples sont bien connus… la il suffit de dédoubler la sortie de la boîte à transmission. Pour les pilotes et techniciens c’est aussi plus facile de passer d’un hélico traditionnel à un Racer, tu peux même envisager une double qualification des personnels et des flottes mixtes…
Les ailes sont essentielles pour la haute vitesse, elles apportent de la portance… la suite logique c’est d’installer des moteurs dessus, ce qui est le cas des tilt rotors. Pourquoi ne pas faire de même?
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- C’est un message populaire.
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3 hours ago, Patrick said:Donc oui, exceptionnel démonstrateur de technologies. Mais pour paraphraser Trappier: "c'est quoi le business plan?"
Je doute qu’il s’agisse seulement d’un démonstrateur technologique dans le sens traditionnel. C’est plus comme le Rafale A, un quasi-proto qui préfigure le produit finit (même si celui-ci évoluera en fonction des leçons qu’on tire des essais).
Le business plan c’est les missions SAR / Medevac / VIP - du moins pour le haut de gamme dans chacun de ces segments. Les marchés et clients existent… reste plus qu’à savoir combien de clients sont prêts à payer, ce qui est difficile à savoir tant qu’on n’a pas un produit presque fini à leur montrer.
Et fallait aussi faire barrage aux tilt rotors et couper l’herbe sous les pieds de l’AW609 de Leonardo.
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Tiens @Eau tarie il me revient 2 questions en voyant ces LCX (perso j’adore le concept):
1) C’est vraiment fait pour plager par l’arrière? Ou c’est plutôt pour débarquer sur des quais? Comment on fait pour protéger les waterjets?
2) Jusqu’à quel point le concept pourrait être agrandi pour faire de l’intra théâtre rapide? (Disons 18-20nds en charge, 25+ a vide) Un peu comme les concepts des US Marines avec des opérations expéditionaires centrées sur des pelotons renforcés (75pax). Chez nous ça correspondrait grosso modo à un demi-SGTIA… disons 75pax, 15-20 véhicules, 120 mètres linéaires, 200 tonnes. (Soit un SGTIA complet avec 2 LCX, ou en 2 rotations)
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1 hour ago, g4lly said:
Et pas pour faire du CAS et de la reco armée?
Disons que la réco armée n’a pas forcément le vent en poupe, avec la révolution des drones, l’annulation des programmes FARA, Tigre Mk3 etc
…sauf à réinventer le concept autour d’hélicos contrôleurs de drones (pourquoi pas), avec un équipage de 3-4 pax et une vitesse élevée (à débattre la plus value par rapport à un binôme traditionnel volant à 120nds). Tant que l’US Army ne se lance pas je vois mal d’autres armées avec des budgets plus limités prendre l’initiative sur ce créneau… ils commenceront probablement par mettre des contrôleurs de drones sur des hélicos traditionnels comme l’H145 ou l’H160.
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3 hours ago, faltenin1 said:
Il faudrait peut-être transférer ce fil dans la section hélicoptères civils alors
Disons que si tu veux un hélico rapide dans la gamme <15t il n’y a pas d’autre option*.
Et comme il y aura probablement une demande militaire pour un appareil dans cette gamme (pas forcément en France), Airbus semblent y croire aux possibilités militaires du Racer. Soit avec son gabarit actuel pour les missions soutien, Medevac etc, soit en dérivant un appareil plus grand pour remplacer les NH90 (éventuellement en combinant avec une version civile pour remplacer les S92 offshore).
Pour tous les autres il leur restera le choix entre transporter 14 gusses dans un NH90 à 140 noeuds ou le même nombre 2x fois plus rapidement dans un V-280, mais comme ce sont tous les 2 des appareils purement militaires, le coût à l’heure de vol devient vite inabordable.
* L’AW609 est encore moins adapté pour les missions militaires (treuillage, tir par des portes de sabord etc) -
@Patrick Je ne comprends pas trop ou tu veux en venir…
- C’est un hélico rapide, pas une bête de charge. Quand on voit les concepts américains (MV-22, FARA, FLRAA etc) on comprend tout de suite que personne ne prévoit de gros emports externes à plus de 200 noeuds. Ça n’aurait aucun sens.
- Le treuil externe sera bien séparé des hélices… normal car les missions SAR étaient au cœur du cahier des charges du Racer. Alors marchera, marchera pas… je doute que les ingés de Toulouse soient cons quand même
- Pour les missions militaires ce ne sera jamais un hélico de manœuvre traditionnel. Bon le MV-22 n’en est pas un non plus… un moment faut choisir. Comme toute plateforme le Racer amènerait forcément des compromis… alors si les armées trouvent ça trop dangereux elles peuvent très bien rester sur des hélicos traditionnels et laisser crever leur soldats blessés et pilotes abattus. Mais a priori il serait bien adapté pour plein de missions ou la vitesse est critique (Medevac, transport commandos, CSAR éventuellement).
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@Patrick Halte la. Y en a marre de la culture zéro risque.
Bizarrement ces mêmes passagers ont le droit de voler sur un coucou monomoteur, en montgolfière, en tiltrotor et taxi volant bientôt… tu penses vraiment qu’on ne peut pas aborder ça calmement avec une réflexion “gestion des risques”?
Sinon on a qu’à arrêter toute innovation et plaquer au sol tout ce qui vole… et encore plus tout ce qui roule tant qu’on y est.
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Marine Britannique
dans Europe
11 hours ago, cicsers said:La RN a abattu 3 SBM. On se moque souvent de leurs problèmes, mais en Mer Rouge pour le moment c’est un sans faute de leur part qui mérite qu’on leur tire notre chapeau.
L’article ne parle que d’un seul missile balistique abattu?
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24 minutes ago, Ciders said:
Et pourquoi pas partir sur la base des travaux tchèques sur les dernières évolutions du L-39 ?
Pourquoi pas. Ça serait un peu comme partir sur la base des Hawk britanniques.
Mais si on veut un moteur M88 pour des raisons industrielles et logistiques (tout un débat en soi), pour tirer partie de toute la puissance disponible il faudra s’écarter un peu de ces trainers et choisir une configuration plus transonique.
D’où mon “what if” d’un delta canard “Zéphyr”.
Mais tiens ça me donne une idée de dessiner une comparaison du L-159 au M-346 et à mon delta canard. ;-)
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2 hours ago, Bechar06 said:
Vraiment avec une perche de rabitaillement ?
Utile pour l’entraînement … un Pilatus ne sait pas faire. ;-) (Jusqu’à récemment les vieux Mirage 2000C RDI étaient utilisés pour la formation au ravitaillement en vol… ce serait dommage d’utiliser un Rafale F5 ou NGF pour ça.
P.S. Ici un bon article qui résume les dernières missions des M2000 RDI… qui pourraient éventuellement être reprises par un jet léger hautes performances: transformation ops, formation au ravitaillement en vol, voltige / combat aérien, vol en radada, red air, PO
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11 hours ago, Patrick said:Il est beaucoup trop lourd malheureusement.
Oui. Surtout quand on compare le Tejas à ce que Dassault sait faire...
Rappelons qu'à une époque les Mirage I/II pesaient 3.4-3.6t à vide seulement, l'Etendard VI n'était pas loin aussi (3.9t)... c'était vraiment des chasseurs minuscules! Le problème alors c'était surtout les moteurs (trop faiblards et trop gourmands) et les systèmes analogues (lourds). De nos jours avec les progrès des matériaux, la miniaturisation etc on devrait pouvoir faire aussi bien tant qu'on reste sur un avion simple, voué plutôt à l'entrainement et donc sans électronique ou charge externe trop lourde.
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Pour ceux qui aiment les "what if", j'ai rajouté des canards à mon mini-Mirage et un 2eme siege en option (apparement c'était prévu par Dassault sur l'Etendard VI)... le résultat c'est un croisement de l’Etendard VI (fuselage) et du Mirage I/II (aile delta), reprenant leurs dimensions quasiment à l'identique. Mais avec tous les progrès réalisés depuis les années 50 (commandes de vol, canards, motorisation etc).
Je le verrais bien nommé "Zéphyr"...
Et quelques compaisons au Hawk et au Mirage 2000 pour illustrer:
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1 hour ago, Eau tarie said:
J'aurais bêtement pensé, que si toutes les options sont permises, on fait arriver les 2 missiles quasi au même moment, mais en gros à 180° l'un de l'autre.
Hypothèses…
1) Deux routes ça fait 2x plus de chances d’être détecté et d’alerter les défenses sol-air.
2) Ensuite on varie les routes quand l’écart entre les attaquants est important, typiquement quand il y a 2-3 patrouilles qui attaquent et donc les derniers avions tombent sur des défenses qui ont eu le temps de régler leur tir. Alors que la quand on réduit l’écart à quasiment zéro les défenses n’ont pas le temps de cibler le 2eme missile.
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9 minutes ago, Ziggy Stardust said:
Pas sûr que l'armée de l'air cherche un avion à aile delta. C'est assez particulier en terme de pilotage, peut être trop différent de ce qu'on attend des pilotes à ce niveau.
L’apprentissage du pilotage est fait sur Pilatus. La on parle de la formation tactique, ou il faut justement retrouver des sensations similaires à un chasseur (vitesse/acceleration/facteur de charge etc)…
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On 4/19/2024 at 10:09 AM, HK said:Un mono-moteur avec M88/F404 sans Post combustion, c’est exactement ce que Northrop avaient proposé pour l’avion d’entraînement T-X américain.
Chez nous il faudrait ressortir l’Etendard VI des cartons… ou en tout cas viser un gabarit similaire, idéalement avec une configuration canard (mini Rafale/mini Novi avion) ou delta (mini Mirage 2000) si on souhaite faire du transsonique.
Pour rêver un peu, je vous propose un petit avion d’entraînement au combat capable d’assurer en même temps la PO et les missions de la Patrouille de France.
Croquis approximatif (pas encore fini)… 4 tonnes à vide (équipé avec pilote), 5t de poussée, 6t au décollage avec le plein de carburant et un canon DEFA 30mm.
Je suis parti de l’Etendard VI, en conservant les dimensions et l’arrangement interne, mais avec un moteur M88 sans post combustion à la place de l’Orpheus 12R (quasiment la même masse et dimensions). L’aile delta style “Mirage 2000” reprend les dimensions de celle du Mirage I, cousin de l’Etendard VI. L’idée étant de rester sur un compromis éprouvé en terme de manœuvrabilité, poids structurel et traînée transsonique, permettant en théorie un peu de supercroisière (Mach 1.2?)…
Reste à rajouter des canards style Mirage 4000, le 2eme siège (optionnel*) qui était prévu sur l’Etendard VI, et des missiles Mica en bout d’aile (option)…
*Les missions d’entraînement au combat peuvent normalement se faire avec un seul pilote (combat aérien, tir bombes/canon, ravitaillement, pénétration radada etc), une fois terminé le cursus sur PC-21.-
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1 hour ago, zozio32 said:
je suis surpris de voir qu'il n'a pas les pâles "blueEdge" du H160
J’ai lu quelque part qu’ils ont repris le rotor du H175, le Racer étant plus lourd que le H160 et nécessitant un rotor plus grand. De même ils reprennent une tête de rotor conventionnelle, comme ça ils peuvent comparer avec ce qu’ils connaissent et établir un bon « baseline ».
Après la première phase d’essais il est prévu d’installer une tête de rotor profilée, plus adaptée aux hautes vitesses… sais pas si ils changeront le rotor dans un 3ème temps.
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2 hours ago, mudrets said:
On en a fait l'amère expérience avec l'Etendard IV ...
Pourquoi tu dis ça? Au contraire la navalisation de l’Etendard a été envisagée tres tôt, quasiment dès le départ en fait (1955), quant il s’appelait encore Mystère XXII. La configuration de l’aile et les missions terrestres envisagées (pistes courtes/sommaires) facilitaient la tâche.
Ensuite il y a eu le Mystère XXIV (Atar), le proto Etendard IV 01, et puis le 1er Etendard IVM navalisé, mais Dassault n’ont pas eu de grosses surprises (à part quelques problèmes de corrosion du moteur Atar de mémoire?).
Pour mémoire, voici le Mystère XXII Marine (1955/56):
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- C’est un message populaire.
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Bonne surprise… Le H160 de série pèse un peu moins et consomme 3% de moins que prévu… soit un gain de 100kg de charge utile. C’est bon à prendre.
https://verticalmag.com/news/airbus-announces-official-reduction-in-h160-empty-weight
QuoteAirbus annonce une réduction officielle du poids à vide du H160
Airbus Helicopters a annoncé une réduction du poids à vide officiel de son nouveau moyen H160 ainsi qu'une réduction des chiffres de consommation de carburant, qui ensemble offriront aux opérateurs une augmentation de 60 milles marins (110 kilomètres) d'autonomie ou 100 kilogrammes de charge utile supplémentaire.Les trois quarts de l'amélioration sont le résultat d'une diminution du poids à vide, le reste provenant d'une réduction d'environ 3 % de la consommation de carburant.
La réduction de poids dépend de la mission, les avions plus lourdement équipés – tels que ceux configurés pour la recherche et le sauvetage ou les forces de l’ordre – en voyant un avantage encore plus important.
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Rampe arrière, hélices carénées, pas de moteurs en bout d’aile…
Notre Marine Nationale, les nouvelles, les effectifs, la composante
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Le Rafale est tiré par la catapulte latérale. Il y a un autre hélico en l’air qui prend les photos (NH90?) donc pas besoin du Pedro du bord.