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Bon voila, j'ai enfin fini mon comparatif CN-235, C-295, C-27J, C-130J, A400M vs. FCTM. (J'utilise Pinta sur Mac, un peu moins facile que ce que je connaissais avec Paint.net sur PC ) Pour le FCTM, je propose 2 options: 1) FCTM léger: dérivé du "TP-90" civil (successeur possible de l'ATR-72). Ce serait un avion optimisé pour la logistique intra-theatre (transport de pax, palettes, véhicules et charges légères... charge utile 10-12t sur 1,000-2,000km) ainsi que les missions de parachutage. Il serait pas cher, moins d'un 1/4 de la masse au décollage d'un A400M mais environ 2x l'emport pratique d'un CN-235. Ca ressemble un peu a un croisement entre le C-27J (masses et charge utile) et un C-130J (cabine longue pour une meilleure capacité d'emport pratique). 2) FCTM lourd: derivé de l'A400M... bi-moteur, raccourci et très allégé. Ce serait un avion optimisé pour le transport de véhicules lourds et de charges hors gabarit sur de courtes distances (par exemple débarquement de véhicules de forces spéciales). Il resterait assez lourd et pénalisé par sa parenté avec l'A400M, environ 2.5x la masse du FCTM léger. J'avoue que je ne vois pas trop l'intérêt... surtout que pour chaque FCTM lourd on pourrait probablement acheter 2x FCTM légers.

Petit avant goût de mon "FCTM"... voici le point de départ que j’utilise... il s’agit du "TP 90" étudié par Leonardo pour le projet Clean Sky: bimoteur 90 pax, environ 40% plus lourd qu'un ATR-72 ou C-295, assez rapide (345 nds contre 275 nds, soit +25%). La version militaire pourrait conserver une grande partie de la structure, mais il faudrait remplacer la partie arrière pour y installer une rampe et certainement effectuer des renforcements ici et la. Suite: je dessine la version militaire que je vais comparer aux avions de transport existants ainsi qu’à l’hypothétique A410M (qui était mon idée de départ il y a presque 15 ans). Source: http://www.fedoa.unina.it/12559/1/Rea_Francesco_31.pdf (p. 67-68)

@ARMEN56 @Scarabé Il me semble que Meretmarine en avait parlé sans beaucoup de détails. Ça s’est passé en Octobre 2013. https://www.meretmarine.com/fr/content/laquitaine-va-rentrer-brest

Avis aux amateurs, je vais vous dessiner un comparatif CN-235, C-295, C-27J, FCTM, C-130J et A400M. J’espère que ça aidera à situer les différentes options et leurs capacités respectives. Ce sera Noel ;-) Pour le FCTM, je pars sur mon hypothèse de base d’une plateforme commune pour les marchés civils et militaires, dérivée en deux variantes donc, mais avec une communauté importante (aile, moteurs, cockpit, une partie du fuselage etc). C’est il me semble le seul moyen de rentabiliser l’investissement. C’est donc les besoins civils qui dimensionnent l’avion... avec comme hypothèse pour le modèle civil 90 pax, ~33 tonnes au décollage environ. Ça donne un avion 2x plus gros qu’un Casa 235, ~40% plus gros qu’un ATR-72 ou C295, d’une masse au décollage similaire au C-27J.

C’est discutable... Primo, nos territoires outre mer restent loin, très loin, des zones de conflit envisagées avec la montée de la Chine ou d’autres puissances régionales. Puis notre modèle de projection de puissance a évolué d’un modèle prépositionné autours de points d’appui régionaux à un modèle plus centralisé autour de la métropole. Avec les moyens de projection BPC, A400M, MRTT etc, c’est beaucoup plus efficace de garder nos régiments, escadrons et frégates en métropole où tout le monde peut s’entraîner aux standards OTAN que de monter la garde sur un caillou paumé.

Possible de faire plus rapide, cf. L’Adroit par exemple: 8 mois pour la conception 15 mois pour la construction 3 mois pour les essais constructeurs 5 mois pour la prise en main, de la livraison à l’ASA Soit 18 mois seulement de la découpe de la 1ère tole jusqu’a la livraison. C’est donc compatible avec le calendrier annoncé pour les PO: début de construction en 2022-23, livraison 2 ans plus tard.

Ou mieux... peut être qu’Airbus créeront une famille de transports à turbopropulseur, un modèle civil 90-100 pax et un modèle militaire reprenant le cockpit, l’aile et les moteurs. (Avec le modèle civil évoluant à terme vers l’hydrogène selon leur concept ZEROe). https://www.airbus.com/innovation/zero-emission/hydrogen/zeroe.html

@Hirondelle Le problème du C-27 c’est qu’il est plus taillé pour les missions tactiques nécessitant l’emport de charges relativement lourdes/volumineuses (véhicules, missions forces spéciales...) que pour les missions de logistique intra-théâtre avec un mix de palettes/passagers. Or l’A400M est déjà la pour l’emport de charges lourdes, et le C-130J pour les FS, chacun avec des capacités bien supérieures. Quant à la partie logistique intra-theatre, qui représente le cœur du besoin des armées, voir cette analyse de l’US Air Force comparant le C295 et C-27J, qui semble plutôt à l’avantage du C295: https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a488229.pdf

De fait le Foch n’a été “opérationnel” pour la Marine Brésilienne qu’entre 2002 et 2004. Et encore... durant ces 3 années il n’a navigué que 115 jours et effectué 514 catapultages/appontages avec jamais plus de 4-5 Skyhawk à bord. Pour rappel, les Clemenceau et Foch ont chacun navigué >3,000 jours et effectué ~77,000 catapultages/appontages en ~38 années de mer chacun. Bref, les Brésiliens n’ont quasiment rien tiré du Foch.

Merci. Je reposte mon idée ici, pour le bénéfice de @Santos Dumont

On peut aussi comparer au Queen Mary 2, plus moderne, qui fait nettement mieux: 76,000-79,000 tonnes 314x41m à la flottaison 29.65 noeuds aux essais avec 86MW (4x pods de 21.5MW) 27-27.5 noeuds avec 64.5MW (3x pods)

C’est assez compliqué... Il y a 3 contraintes pour la CdG: 1) La durée de vie du navire lui même: les Clemenceau/Foch ont navigué 38 années (et le Foch aurait pu continuer un peu)... pour le CdG ça équivaudrait à 2037+ 2) Le rechargement des cœurs... le prochain prévu en ~2026-27, et le dernier éventuellement en 2036. Ce dernier rechargement s’il avait lieu permettrait en théorie de faire naviguer le CdG jusqu’en 2045 3) La durée de vie des Rafale M, car le NGF sera probablement trop gros pour embarquer sur le CdG. Sauf commande supplémentaire, les 20 derniers Rafale M ont été livrés entre 2009-2015; en supposant une durée de vie de 30-35 ans ils pourront durer jusqu’en 2040-45. Bref, soit le CdG part en 2036 et l’équipage bascule alors sur le PANG pour les essais, mais il faudra vivre pendant 1.5-2 ans sans PA. Soit on le recharge une dernière fois en 2036-38, pour durer jusqu’en 2045 (potentiellement), mais alors il fait avoir 2 équipages de PA, une 20aine de Rafale encore en état de vol, et une coque qui tient encore le coup!

Je n’en suis pas du tout sûr, vu que les FDA vont être rénovées en 2027-28 et qu’elles pourront facilement tenir jusqu’en 2040 (la Forbin aura 34 ans à ce moment-là). De même la 1ère Fremm Aquitaine pourrait tenir jusqu’en 2045 (34 ans la encore). Ce qui pose la question bien sûr du plan de charge de Lorient pour la décennie 2026-2036 grosso-modo... entre le début de construction de la dernière FDI et de la première FDA NG. Meretmarine a parlé de 3 FTI supplémentaires et éventuellement des EPC pour remplacer les Floreal, mais le compte n’y est toujours pas...

En effet. Le NGF mesure ~12.5-13m d’envergure sur les images présentées... un peu moins que ce que certains prédisaient.

Une petite comparaison des ponts d'envols. J'avoue je n'aime pas cette catapulte avant a tribord... elle gene les manœuvres sur le pont et réduit la capacité parking d'au moins 3-4 avions, pour obtenir une capacité CATAPO qui sera marginale.

Plein de photos de la maquette ici: https://www.creusot-infos.com/news/vie-locale/le-creusot/c-est-officiel-emmanuel-macron-a-annonce-au-creusot-un-nouveau-porte-avions-a-propulsion-nucleaire-pour-lequel-framatome-sera-mise-a-contribution-print.html

La 3ème hélice est suffisante pour la redondance, l’objectif étant de maintenir >20nds sur n-1 hélices.

Trop gros pour 2 hélices, aucune raison d’en mettre 4. http://ficci.in/events/22716/ISP/5-Bertrand-Aubriot.pdf

Moyen mnémotechnique le plus sûr: « Batterie » (Ba-tri) Ou alors se rappeler de suivre l’ordre alphabétique tout simplement (B -> T), méthode qui a l’avantage de marcher aussi bien en anglais (Port - Starboard P->S) Avec ces 2 méthodes je ne me suis plus jamais gouré depuis la tendre enfance...

@wagdoox @BPCs Il existe une 3ème alternative: des gros PA équipés de systèmes «pas chers ». Je l’ai déjà expliqué: comme ce sont les systèmes modernes qui coûtent un bras (plutôt que la taille du navire ou la quantité d’acier) , il faut choisir des systèmes éprouvés et existant déjà en nombre: - Propulsion diesel-TAG, plutôt que propulsion nucléaire - Système de combat et senseurs de FREMM DA ou FTI, plutôt que d’un SDC sur-mesure et orphelin - Catapultes à vapeur et brins hydrauliques plutôt que la solution EMALS qui coûte 10x plus Juste avec ça il y a de quoi économiser >1.5 Mds sur le coût du PA, sans fondamentalement impacter les capacités aéro. Quand aux arguments en faveur du « toujours plus » (Emals, nucléaire etc), ils sont assez faiblards quand on sait que les PA US de la classe Kitty Hawk avaient une capacité opérationnelle quasi identique aux CVN. Et le CVN-78 n’a encore effectué aucune mission opérationnelle, ou même prouvé quoi que ce soit, alors qu’il arrive rapidement à 10% de sa vie opérationnelle...

Mais non, voyons, puisqu’on te dit qu’il fallait sortir les FREMM comme des petits pains, 17 unités en 12 ans, avec une cadence de 7 mois! On aurait obtenu un prix canon et économisé des milliards. Avec toutes ces économies on aurait pu payer l’assurance chômage de tous ces ouvriers et sous traitants pendant 2 décennies, pour ne rien faire! Note: Ce message est à prendre au second degré...

Le problème n’est pas le lancement ni le stockage des remote carriers, c’est leur récupération et « turnaround » rapide (Ravitaillement + réarmement), en quasi-simultané, en en nombre. En effet, comme nos effecteurs seront toujours en nombre limité, c’est la facilité de (ré-)usage opérationnel qui doit primer. Au fond, ça pose donc le même problème qu’il s’agisse d’avions pilotés, de UCAV type Neuron ou X-47, ou de Remote Carriers... Or il n’y a pas 36 solutions, le pont plat avec une grande zone de parking donnant de bonnes marges de manœuvre pour les flux d’aéronefs, personnels, munitions est ce qui se fait de mieux. Toutes les autres solutions (récupération par filet ou hélicoptère, reconditionnement dans le hangar etc), créent de sérieux goulots d’étranglement et problèmes de flux qui réduisent l’effet de masse.

Je reviens sur ce VSS de ~223m / 30,000t, qui correspond donc peu ou prou à la taille minimum pour un PA capable d’opérer des avions lourds. Quelques remarques : 1) Les catapultes illustrées ici sont de 75m, il faudrait les rallonger encore jusqu’à 90m (il reste de la place devant les brins pour le faire). 2) La config avia n’est pas optimale, il faudrait déplacer les ascenseurs vers la bordure du pont d’envol à tribord. Il faudrait aussi déplacer l’îlot vers l’extrême arrière (possible avec une propulsion diesel électrique), pour dégager une zone parking continue de ~90m. Ce serait juste suffisant pour 6 Rafale ou SCAF. C’est donc la que le bât blesse... tout cet effort pour aboutir à un PA qui n’est capable de lancer que des petites pontées de 6 avions (peut-être 8 avions avec un peu de chance)... Soit 2x pontées de 6 avions plus 4-5 en réserve. Je ne parle même pas de tout ce qui se passe sous le pont d’envol, et surtout sous la flottaison. Comme @pascal dit, un PA c’est aussi de gros volumes pour les munitions, le carburant, la maintenance etc... ici ça risquerait d’être très étriqué.

@Salverius Voici quelques données pour t’aider dans ta réflexion: 1) Choix de la coque: Prends comme point de départ le MS Rotterdam, navire de croisière transatlantique (donc rapide et marin), assez récent (1997), et de dimensions proches de ce que tu cherches: 32,000 tonnes (214 x 32.2m à la flottaison). 37.5MW aux hélices pour 25.2 noeuds. https://repository.tudelft.nl/islandora/object/uuid:61ec5769-4e80-44c0-86cd-0a748fa5ce33/datastream/OBJ/download 2) Configuration du pont d’envol: la solution la plus “compacte” est le “reverse angle deck” étudié par la USN pour ses PA légèrs VSS de ~30,000t à la fin des années 70. Cette config a quelques défauts pour les capacités avia (taille réduite du parking avant qui limite la taille des pontées qu’on peut récupérer), mais c’est celle qui a le moins d’impacte sur la “plateforme” VSS de ~30,000t. Pont d’envol de 223m: 3) Comptabilité avec le SCAF: c’est simple, il suffit de se caler sur les dimensions des ponts d’envol de CVN US, qui sont largement capables d’opérer le SCAF, voir même plus lourd encore (RA-5 Vigilante: 36t au décollage, 22t à l’appontage, vitesse d’approche élevée ~140nds!). Ces dimensions sont: Longueur de la piste d’appontage 205m (672ft), dont 70m (228ft) jusqu’à la barrière. http://www.mnvdet.com/CV/CV Alts (A).pdf Largeur de la piste: 28 m. 15m (50ft) a tribord jusqu’à la ligne de sécurité pour la zone de parkings. Plus 13m (42ft) à bâbord jusqu’à bord du pont d’envol. La largeur du pont au niveau des brins doit être de 39m (130ft). Longueur d’une catapulte de 90m + déflecteur de jet: ~130m (425ft) En additionnant tout ça, un pont d’envol de 205m minimum est suffisant pour faire apponter tout type d’aéronef, tout en laissant assez de place devant les brins pour 1 (ou 2) catapultes de 90m.

Une autre solution est d’avoir un PA2 “virtuel”: en gros la combinaison d’effecteurs complémentaires dont la capacité globale dépasserait celle d’un petit PA d’appoint: - MDCN (tirs en profondeur de SNA + FREMM) - Rafale + AASM + MRTT (frappes d’interdiction) - MLRS + Tigre + MHT + VSR700 (frappes en zone littoral à partir de BPC) - Remote carriers (reconnaissance armée à partir de plateforme(s) à déterminer... idéalement A400M)