HK

Faux. Le rythme de ravitaillement est dicté par les besoins aviation (carburant aviation, munitions), qui sont beaucoup plus dimensionnants que la conso du navire qui est minimale par comparaison. PA conventionnel: <150 tonnes/j 25 sorties/jour Rafale: 160 tonnes/j + munitions Les soutes sont dimensionnés pour ~300 sorties aviation, plus une certaine réserve. C’est pour ça que le PA doit ravitailler toutes les semaines, voir plus. Un PA conventionnel de ~60,000t aura plus de carburant aviation que le CdG.

Le PA ne sert pas qu’aux OPEX. C’est aussi un de nos principaux moyens de dissuasion conventionnelle. C’est pour ça qu’on l’envoie à Singapour, en Mer du Nord, dans le Golfe Persique etc. A ce titre c’est l’équivalent des projections de Rafale/MRTT l’AdlA en Asie ou de régiments blindés en Europe de l’Est. Or on en a pas des masses de ces moyens (le CdG ne va à Singapour et en mer du Nord que tous les 10ans, de même les projections AdlA/Armée de terre ne sont pas fréquentes. Dans le Golfe souvent tout ce qu’on a face aux iraniens c’est une FDA). Certain qu’on trouverait son utilité à un 2ème PA.

Tu abordes ça par le mauvais angle. D’abord, il faut séparer les problèmes: coût du groupe aérien <-> coût de la plateforme. 1) Le coût des avions est lié à leur sophistication et à la communauté avec des avions basés à terre (objectif: produire en grande série). Qu’ils s’agisse d’un drone ou d’un avion piloté ne change rien. Le choix du SCAF Marine permet de minimiser les coûts unitaires. En plus un avion étiqueté “Marine” peut toujours servir à terre, donc si on réfléchit en termes de capacité militaire globale, son coût marginal est très faible. Tout au plus il faut savoir trouver un équilibre entre les missions classiques “Marine” et “AdlA”, surtout en temps de paix. Le coût du GAE est aussi à mettre en rapport avec son efficacité. On sait qu’il y a la qqs possibilités d’optimisation - augmenter l’allonge, les munitions intelligentes, un jour les drones UCAV. C’est dans l’intérêt commun de l’AdlA et de la Marine de travailler tout ça... la encore le coût marginal spécifique à la “capacité porte avions” est très faible, surtout si on développe les appontages automatiques. 2) Le seul vrai coût du PA, c’est le coût de la plateforme. Toute fois celui-ci est à mettre en relation avec le coût d’un réseau de bases aériennes prépositionnees dans le monde, chacune avec son personnel (logistique, protection etc etc). Ensuite le coût de la plateforme est plus lié à son niveau de sophistication qu’à sa taille. Le problème du PA2, c’est donc la question de la propulsion (nucléaire ou pas), les catapultes (EMALS ou vapeur), et du système de combat (sur étagère ou ultra-pointu). Tout cela peut changer la facture de plusieurs Mds. Perso j’ai toujours milité pour deux gros PA assez simples, pour viser un coût de ~€2.5Mds l’unite et minimiser le coût de développement. Le tryptique idéal c’est propulsion conventionnelle - catapultes vapeur - système de combat commun avec nos frégates FTI ou FREMM DA. Pourquoi 2 PA? Parce que le coût marginal du 2ème est faible. On nous dit souvent qu’il faudrait plus de frégates, mais ce n’est pas tout à fait vrai, car les FDA, FREMM, SNA font déjà des déploiements individuels qui pourraient être synchronisés avec le PA #2 pour former un GAN complet. Voilà c’est une des orientations possibles, mais pas sûr que la Marine fasse ce choix.

“Navire de combat” ça vient de chez nos amis québécois ;-) Le terme se retrouve aussi dans le Traité Naval de Washington qui citait différents types de “navires de guerre”: navire de ligne, navire porte-aéronef, autres “navires de combat” etc. Par la suite dans le Traité naval de Londres (1930), ils ont remplacé “navire” par “bâtiment”. Donc bâtiment de guerre, bâtiment de ligne etc. Ils parlent aussi de “bâtiments combattants de surface”. Bref... navire de combat, bâtiment combattant etc les 2 marchent pour moi.

@BPCs Pourquoi réinventer la roue... “Navire de combat” c’est plus simple et compris par tous.

Le PA c’est comme ses chars Leclerc et son artillerie MLRS... ça sert peu, mais quand on en a besoin, c’est qu’on en a vraiment besoin.

Bof. La stratégie commerciale US c’est toujours d’offrir leurs meilleurs équipements pour se positionner en pôle position, puis de vendre leurs vieux trucs qui ont déjà été largement rentabilisés. Ainsi ils peuvent faire des offres assez compétitives mais encore faut-il que ça convienne aux besoins du pays client... Donc ici lire F-35 -> F-16.

Ce n’est pas très important... cela n’a jamais été nécessaire sur d’autres PA. Peut être que ça apporte un tout petit plus, mais c’est plutôt une justification après le coup qu’un critère essentiel.

La solution 2 îlots n’est qu’une extension des îlots géants des LHD américains, Cavour, Izumo etc. L’îlot géant devient 2 îlots séparés... Point commun à tous ces navires: le besoin de caser les gros échappements de plusieurs turbines à gaz avec assez de séparation en cas d’avarie au combat. La seule alternative c’est de réduire le nombre de TAG et de privilégier des diesels comme le propose Naval Group sur ses PA2 (qui n’ont qu’une seule TAG... le gros échappement à l’arrière). Mais pour ça il faut avoir une bonne hydrodynamique et bien gérer le bilan de puissance total car l‘ensemble propulsif sera moins puissant.

Certes mais le Bangladesh n’a pas besoin d’appareils neufs et les 1er Rafale air ne sont qu’a mi-vie (~4,000 HdV). Ceux ci leur suffiraient amplement pour ~20 ans. Ils auraient le temps de voir venir, avec extension possible au delà avec un chantier de rénovation.

Pour le Bangladesh, je me demande s’il pourrait s’agir d’une vente d’occasion: Soit des M2000 Qataris ou des Émirats (remplacés par des Rafale). Soit des Rafale de l’AdlA avec le RBE-2 PESA d’origine, sans OSF, avec suite d’auto-protection limitée etc (Remplacés par des Rafale F4)

Il « suffirait » de faire comme sur les FTI avec 2 canons en disposition asymétrique (genre l’un sur avant tribord et l’autre arrière bâbord). Avec des tourelles 40mm pas trop lourdes (3-4 tonnes) ça doit pouvoir se faire. L’angle de battement permettrait alors de tirer avec 2 canons sur 180 degrés et 1 canon sur 180 degrés. C’est la disposition optimale avec seulement 2 tourelles.

20 -> 21nds: +15% de puissance nécessaire 20 -> 22nds: +33% 20 -> 23nds: +50% 20 -> 24nds: +70% 20 -> 25nds: +100% C’est pour ça (entre autres) qu’un simple patrouilleur fait rarement plus de 20-22nds... viser 25nds cela demande 2x plus de puissance.

Je ne fais que répéter ce que je lis ici ou là, y compris sur les forums italiens ou visiblement la confusion règne sur les rôles respectifs de toutes leurs micro-classes, que ce soit FREMM ASW, FREMM GP, PPA Light, PPA Light +, PPA Full, EPC etc. J’en conclus que les italiens n’ont pas complètement travaillé la cohérence de leurs moyens et ont privilégié plutôt le quantitatif.

Tout ce que je sais c’est qu’ils cherchent aujourd’hui à augmenter leurs capacités ASM en bricolant leurs PPA avec une traîne sonar active (ATAS) qui n’aurait pourtant qu’un quart de la performance du VDS Captas des FREMM. Ces mêmes PPA n’étant pas vraiment optimisés pour l’ASM niveau discrétion, s’ils font ça c’est vraiment qu’ils sont en manque de capacité... apparement ils ont du choisir cette solution expéditive car il était trop difficile d’installer un CAPTAS sur les FREMM GP (dixit les forums italiens).

Les 6 FREMM GP italiennes n’ont pas de sonar remorque CAPTAS et pas de système d’alerte anti-torpilles ni de leurres ASM. Elles conservent le sonar de coque et les TLT.

La meilleure FREMM, c’est celle qui répond le mieux aux besoins de la Marine cliente. Chez nous la priorité était l’ASM pour simultanément protéger les SNLE, le porte avions et un groupe amphibie. Avec 8 FREMM, le contrat est rempli. (Et même on rempile avec les FTI avec sonar Captas, ce qui confirme qu’on avait bien identifié le besoin ASM qui n’a cessé d’augmenter). Seconde priorité: augmenter notre projection de puissance stratégique avec le Scalp Naval, en amenant de la polyvalence pour qu’elle ne repose pas uniquement sur notre seul et unique porte avions (utilité confirmée face à la Syrie). Pour finir, les 2 FREMM variante DA sont optimisées pour escorter le groupe amphibie (qui agit en 2eme ligne), laissant aux 2 FDA Horizon la charge d’escorter le porte avions en 1ère ligne. Chez les italiens, les priorités sont un peu floues. Ils ont seulement 4 FREMM ASM, et se rendent compte aujourd’hui (un peu sur le tard quand même!) que c’est très insuffisant. Les 6 FREMM GP ont une belle capacité littorale avec leur canon de 127mm, mais il s’agit d’une capacité assez niche pour laquelle il existe d’autres substituts (par exemple les drones armés, les hélicoptères etc). Les capacités anti-aériennes sont déséquilibrées, avec des moyens de détection et d’auto-protection très haut de gamme, mais un nombre de VLS insuffisant pour servir comme escorteur anti-aérien pour garantir la sécurité d’une task-force. Bref, les FREMM italiennes bien que très bien équipées sur le papier n’augmentent pas vraiment le poids stratégique de la marina militaire, alors qu’elle en aurait pourtant besoin... ...voilà donc la réponse à ta question. Il y a une marine cliente qui utilise ses FREMM à fond pour remplir des missions bien définies, et l’autre qui sent que ses FREMM laissent de gros trous dans sa racquette...

Je ne suis pas sûr de suivre. La vitesse optimale en croisière est typiquement bien inférieure à la vitesse maximale, qui engendre trop de traînée (E=mc2). Pax exemple pour un V-22 la vitesse optîmale est de 215-245 noeuds alors que la vitesse maximale est de 280 noeuds. La configuration X3 de Airbus elle est optimisée pour 220 noeuds, sans tout le surpoids nécessaire pour atteindre des vitesses ultra élevées car la vitesse max n’est que de 240-250 noeuds. Le V-22 peut voler loin certes mais pas tout le monde peut se payer un hélico de 25 tonnes pour transporter seulement 24 guesses. Et il est loin d’être efficace dans d’autres domaines comme le vol stationnaire ou lent, ce qui est important pour se nombreuses missions.

@ARMEN56 C’est peut être juste une étiquette générique pour désigner le carburant aviation?

Certes mais ce programme 2040 sera probablement plutôt axé sur un hélico de manœuvre pour remplacer les Cougar/Caracal et NH90 Caïman. Airbus y réfléchit déjà:

J’avais tenté d’expliquer à des américains que leur LCS n’était pas si original que ça, l’idée moderne du combat littoral datant des FLF suite à la guerre des tankers dans le Golfe Persique. Bref, qu’ils réinventaient la roue, et qu’une simple Gowind (Une FLF mise au goût du jour en gros) leur ferait l’affaire plutôt que leurs vulgaires youyous en aluminium

Pour comparaison, voici la Gowind 3000 (version proposée au Brésil): https://www.firjan.com.br/lumis/portal/file/fileDownload.jsp?fileId=2C908A8A66C758FB0166F97D60116BC4 Et mon dessin perso, qui pré-date celui ci. Je n’étais pas trop loin... j’avais sous-estimé la hauteur de la mature, et mal compris l’arrangement de la salle des machines arrière. @ARMEN56 A noter que j’avais raison, l’équipage dort bien sous les VLS ;-)

Il y a eu des études d’E-2C STOBAR pour le CVF britannique et pour les indiens. Il semble que ce soit possible mais avec certaines limitations. A vous de juger... ma conclusion personnelle c’est qu’il faudrait une petite catapulte d’appoint (“CRAT”: Catapult Ramp Assisted Take-off). C’était d’ailleurs la conclusion déjà des études USN à la fin des années 70 pour des PA moyens. Cela resterait bien plus simple qu’une solution EMALS ou à catapulte vapeur traditionnelle. Les lois de la physique n’ont pas changé... Northrop Grumman is studying the feasibility of operating the E-2C Hawkeye from the CVF. Northrop Grumman says "a certain amount of work" has been done on looking at E-2 take-off using a ski-jump, such as trading take-off roll for fuel. A related but separate study is considering alternative powerplants, which may be a feature of the US Navy's planned Advanced Hawkeye, targeted for service entry in 2010. https://www.flightglobal.com/stobar-considered-to-meet-cvf-requirement/45601.article Northrop Grumman sent senior executives to Delhi. The team told me on February 11, 2005,, “We did an assessment with the US Navy, and now believe that it is possible to launch the Hawkeye, with appropriate modifications, from the Gorshkov’s angle deck in the absence of a catapult jump.” But on March 23, 2005, Vice Admiral Bedi indicated that after weighing the pros and cons of the Hawkeye, the Navy had decided not to pursue its interest in the aircraft. He said, “First of all, the Hawkeye is too big. In light conditions, the endurance of the aircraft goes down from five to just one hour. There are other reasons for not taking up the Hawkeye offer. In a full take-off, a single engine failure could be disastrous,” Bedi said. https://www.livefistdefence.com/2007/03/tale-of-indian-navy-and-e-2-hawkeye.html

Il ne s’agit pas d’arrêter des obus de 23mm, mais juste de conserver l’intégrité structurelle suite à un impact de ce calibre. Les composites du Tigre sont naturellement bien adaptés pour ça, par exemple les pales composites peuvent survivre à des impacts de 23mm (comme beaucoup d’autres hélicoptères d’ailleurs). Par contre, cela ne protège pas les équipements qui seraient derrière les structures composite... Par exemple la boîte à transmission du Tigre ne résiste qu’à du 12.7mm. Mais bon, c’est déjà pas mal.

Ah tu veux dire si on n’avait pas annulé (à grands frais) la suite de la série FREMM? ;-)