HK

C’était sans méchanceté voulue (mes smileys ne marchent pas sur mon portable?). Dans tous nos débats sur les FREMM, BATISMAR, PA2, aujourd’hui EPC, nous représentons les 2 points de vue extrêmes sur cette question. La vérité est surement qqpart au milieu. Pour ma part je suis convaincu par @true_cricket et @ARMEN56 qui semblent sceptiques sur les économies d’échelle de grandes séries très uniformes. Je préférais qu’on mette l’accent sur la communauté entre équipements plutot que la communauté entre platformes, qui AMHA doivent rester différenciées en fonction de leur mission. Cherchons plutôt la communauté pour les équipements les plus chers (systèmes de combat, radars etc), en arrêtant de gaspiller de l’argent sur des systèmes sur mesure, études etc (par exemple pour les FREDA, la rénovation du CdG etc... trop de systèmes “orphelins”). Ensuite, qu’on remplace par exemple les PSP de Cherbourg par un PLG, POM ou PO, c’est à voir en fonction des besoins. De même les missions des avisos et des frégates de surveillance ne sont pas forcément simplifiées par une plateforme commune. Je ne crois pas que tout remplacer par des super corvettes de 4,000 tonnes soit forcément la bonne solution.

@BPCs Combien de fois on t’a expliqué que l’effet de série est minime en construction navale? ;-) Le coût des études pour un patrouilleur c’est peanuts. Les coques sont fabriquées et assemblées à façon. La moitié du coût vient des équipements, qui pour un OPV sont sur étagère et déjà produits en grandes quantités... ce n’est pas 2 commandes de plus par an qui changeront grand chose. Bref, les réductions de coût sont plutôt à chercher dans l’augmentation des cadences de production (pour mieux amortir les frais fixes des chantiers)... mais ce ne sont que des économies virtuelles car les frais sous-jacents de Naval Groupe Lorient on les payera toujours, année après année. Ou en réduisant le niveau d’équipement... mais pour ça on est mieux tous seuls sans les italiens, qui vont tirer les équipements vers le haut. Ou alors, la vraie économie: produire dans un chantier moins cher, genre en Bulgarie ou Roumanie. Ah mais ce n’est pas le but....

@clem200 Petite erreur sur ton graphique pour les années 2021+. Ne pas oublier que la FREMM DA Alsace sera livrée au printemps 2021, avant le retrait du Jean Bart, donc on aura 9 frégates de 1er rang en 2021, pas 8. Et c’est 10 frégates en 2022 (livraison de l’Alsace), puis 11 frégates en 2023 (livraison du Ronarc’h), 12 en 2025 etc. Certes les ASA (admission en service actif) peuvent prendre un peu plus de temps, mais c’est la date de livraison qui importe plus car cela indique la capacité du navire à préparer son premier déploiement DLD.

@ARPA Le gain total si décollage à 125nds sera >> 10% car il tu élimines aussi les pertes dues à la déportance de l’aile (4.5%) et pour l’anti-couple (~12%). Peut être +25% de masse au décollage.

Apparement non, les ailes ne représentent qu’une petite partie de la portance même aux grandes vitesses. Probablement parce qu’elles restent assez petites. Voir le premier brevet d’Eurocopter ci-dessous... HÉLICOPTÈRE HYBRIDE RAPIDE À GRANDE DISTANCE FRANCHISSABLE ET AVEC CONTRÔLE DE L'ASSIETTE LONGITUDINALE Le rotor de l'hélicoptère hybride, d'environ 8 tonnes de masse maximale autorisée au décollage, est progressivement déchargé par une aile d'envergue L réduite qui développe une portance de l'ordre de 31 % à 220 kt. De façon préférentielle, on note que le rapport de la portance du rotor au poids de l'hélicoptère hybride prend successivement les valeurs intermédiaires de: 0,98 à 50 kt 0,96 à 80 kt 0,90 à 125 kt 0,85 à 150 kt 0,74 à 200 kt https://patentscope.wipo.int/search/en/detail.jsf?docId=WO2008142256&tab=PCTBIBLIO A noter qu’une version militaire aurait été envisagée dès l’origine, si on croit cette vue d’artiste d’Eurocopter qui ressemble fortement au dessin du brevet:

@ARPA @clem200 Le gain en décollage court doit être du même ordre que pour le AW609 d’Agusta, soit 7% au mieux... 500kg. Meme si c’est vrai que l’aile porte très peu à faible vitesse (~2% a 50 noeuds), il y a un gain en réduisant la “déportance”, c’est à dire l’interférence entre l’aile et les flux du rotor qui consomme ~4.5% de la puissance, ainsi qu’en réduisant l’anti-couple.

@g4lly La solution Racer permet aussi de réduire la conso, grâce à l’aile qui décharge le rotor et les hélices qui sont plus efficaces et qui permettent de voler “à plat” donc avec moins de traînée. Grosso modo, il y aurait 3 modes avec le Racer: - Vole économique (~125nds): -25% de conso au km par rapport à un hélico equivalent - Vol rapide eco (~180nds): -15% de conso - Vol rapide (~220nds): +15-25% de conso au km par rapport à un hélico qui plafonne à ~150nds Bref c’est une solution sensée être ultra flexible et économique sur toutes les plages de vitesse.

@BPCs Oui c’est exactement ça. L’article de Metadefense est assez pessimiste je trouve, alors qu’il y a toujours de grosses marges de croissance dans un nouvel hélico. Il est donc normal de commencer un peu léger. A titre d’exemple: Le SA330 Puma a commencé sa carrière avec une masse au décollage de 6,400 kg, augmentée par la suite à 6,800 kg, puis 7,400kg. Ensuite on est passé au AS332 Super Puma, 7,800kg au départ, puis 8,350kg et enfin 8,600kg. Et pour finir le Super Puma Mk2, devenu le H225 aujourd’hui après plusieures mises a niveau. 9,150kg, puis 9,300kg, 10,400kg et enfin 11,000kg. Bref le Racer qui débutera sa carrière à 7-8t évoluera de la même sorte. L’important maintenant c’est qu’il commence par un marché bien ciblé et porteur... il est évident que le SAR, les missions médicales et VIP sont parfaites pour un tel hélico taillé pour de la vitesse (mais toujours a prix abordable). Alors que le besoin pour un hélico de manœuvre rapide est un peu moins clair. Il y a de gros compromis entre rayon d’action, emport, et vitesse... pas facile à réconcilier tout ça. En plus les solutions US seront ultra-coûteuses et leur succès à l’export risque d’être aussi limité que pour le V-22.

La frégate Léopold I avait fait escale à Malaga (Espagne) fin février, juste avant de rejoindre le GAN lors de son passage de Gibraltar. Donc l’origine de la contamination est Espagnole. Mais disent ils il n’y a pas eu de contact entre les 2 équipages, donc la contamination du CdG viendrait d’ailleurs. Ravitaillements logistiques / mouvements de personnels venant d’Espagne, ou alors l’escale à Brest? (qui correspondrait mieux au niveau timing) À voir...

@Born to sail Je remets ici la présentation de l’Amiral Aubriot sur les différents schemas possibles pour la propulsion du PA2. (Etudes Naval Group) http://ficci.in/events/22716/ISP/5-Bertrand-Aubriot.pdf #1. COGAG (Cavour)... Solution traditionnelle, simple, puissante et compacte, mais des inconvénients #2. CODELAG (LHD 8 américains). Solution hybride assez simple, plus flexible #3. IEP avec 4 pods (CVF version « Alpha » ou navire de croisière) Solution tout électrique venant du civil, beaucoup de flexibilité mais moins résistante aux chocs + questions de fiabilité des pods #4. IEP sur 2 arbres (CVF « Delta »). Solution tout électrique plus « militaire » choisie par nos amis britanniques. #5. IEP sur 3 arbres... solution préférée pour le PA2, supposément plus simple et flexible que celle du CVF Et une dernière option, qui est mon invention personnelle, en combinant plusieurs éléments ci-dessus. #6. COGLAD: Solution hybride très simple: diesels en attaque directe sur 2 arbres pour les vitesses de croisière (jusqu’à 20-21nds), plus une TAG + moteur électrique sur arbre central pour les sprints. Il s’agit pour moi de la solution la plus simple, compacte et économe, car le tout-électrique coûte cher et alourdit le navire (et comporte certains risques de fiabilité) et les TAG bouffent de l’espace dans le hangar et sur le pont d’envol...

@Born to sail Toutes ces questions sont assez complexes. Il faut aussi réfléchir à la redondance (si un seul réacteur K15, eh bien il faut quand même prévoir une chaudière classique en appoint), aux savoirs-faire (plus on a de modes à bord, plus il faut prévoir de techniciens de spécialités différentes, de même à terre), aux distributions de masses et de volumes (échappements etc). A priori la seule raison pour une solution hybride nucléaire c’est si 2 réacteurs sont insuffisants (hypothèse d’un PA “lourd” de 60,000+ tonnes filant à 27 noeuds)... alors la oui on peut se dire qu’une TAG d’appoint pourrait faire l’affaire plutôt que de rajouter un 3ème réacteur... Mais un seul réacteur, c’est sous-optimal pour toutes les raisons citées par @true_cricket. Dans le domaine des propulsions classiques, l’optimal semble être le grand classique diesels+TAG. 1) Les diesels pour leur conso faible, leur faible emprise sur le pont d’envol et hangar (échappements) et leur poids dans les fonds du navire (bon pour la stabilité). 2) Les TAG pour leur puissance d’appoint élevée. On utilise les diesels jusqu’à >20nds, et une (ou deux) TAG uniquement pour les sprints à 25-27 noeuds. 3) Ensuite deux chaudières vapeur pour les catapultes (si on ne prend pas des EMALS). Tout cela en attaque directe sur arbre, ou de plus en plus en propulsion hybride ou tout électrique, car cela permet de distribuer les moteurs et notamment de caser la/les TAG directement sous l’îlot du PA. L’exemple des CVF britanniques:

@pascal Tu reprends certaines des erreurs qui ont été propagées par le lobby nuke US. 1) Taille des PA: Classe Kitty Hawk 990x129 pieds contre Nimitz 1040x134 pieds... les PAN sont plus grands de ~10%. Ils ont donc logiquement des capacités supérieures. Le GAO américain avait établit qu’à taille égale les capacités d’emport seraient identiques 2) Les capacités en carburéacteur ont augmenté au fur et à mesure des années et des besoins... difficile donc de comparer différents PA de générations différentes. Le CV-67 Kennedy, dernier PA conventionnel, emportait plus de carburéacteur TR5 que le CVN-65 Enterprise. Certes moins que le CVN-68 Nimitz mais il était plus petit. CVN-65: 8,500m3 CV-67: 9,500m3 CVN-68: 11,300m3 3) Toutes ces comparaisons sont avec des PA avec des chaudières vapeur, techno dépassée aujourd’hui. Donc certes à l’époque le nucléaire était plus compact, mais il faudrait refaire les études avec des TAG et diesels modernes. L’exemple de la propulsion du Cavour est parlant... la même propulsion sur un PA de >60,000t laisserait d’énormes volumes disponibles, même en comptant le besoin de stocker 150 tonnes de gasoil pour chaque jour d’autonomie.

Il faut compter toute l’enceinte nucléaire, y compris la protection autour. Un navire de surface ce n’est pas un soum, il faut plus de protection surtout quand il y des milliers de tonnes de munitions et combustible autour. Mes chiffres viennent des plans du CdG ci-dessus: Zone propulsion: 70x18m, dont 18x18m pour chaque salle des machines (x2) et 34x18m pour la zone nucléaire au milieu. On peut comparer au Cavour, dont la zone de propulsion ne fait que 50m de long alors même que le Cavour a une puissance installée supérieure de 25% (100MW contre 80MW, en incluant l’usine électrique). Bref la propulsion nucléaire « compacte » du CdG a besoin de 40% de plus de volumes pour produire 25% moins qu’une propulsion moderne! C’est plus simple: le carburéacteur TR5 ne peut pas être stocké le long des salles des machines. Il est stocké à l’avant et à l’arrière, dans les flancs autour des soutes à munitions. Comme tu réduis la longueur des salles des machines sur un PA conventionnel, tu aura alors PLUS de longueur de coque disponible et de volumes pour le TR5 et les munitions, par rapport à un PA nucleaire. Le stockage du gasoil se fait le long des salles de machines. Une fois vide tu peux ballaster à l’eau de mer... il y a des moyens de faire ça sans contamination. Sur un PA nuc. tu peux faire de même mais comme le PA ne ravitaille que très rarement son escorte** (la manœuvre augmente la vulnérabilité du GAN), c’est le plus souvent remplit d’eau de mer. Les lobbys nucléaires bien sûr n’expliquent jamais ce genre de petits détails. Le plus souvent ce ne sont pas des architectes navals mais des opérationnels... ils savent très bien qui paye leur solde. ** Il y a UN SEUL cas ou cette capacité est intéressante et rend l’option nucléaire supérieure: c’est en cas de déploiement urgent ou il faut déployer le GAN très loin, très rapidement, et où un ravitailleur ne peut pas être prépositionné et ne pourra pas suivre. C’était ce qu’envisageait la USN lors de la guerre froide... faire des sprints trans-océaniques a 25-30 noeuds pour répondre à une attaque surprise soviétique. En réalité c’est très peu utile car le rythme politique des opérations fait que normalement il y a le temps de planifier le ravitaillement en cours de chemin et on n’envoie pas le GAN dans des missions suicides sans avoir un peu préparé le terrain chez nos alliés dans la région (ravitaillement à Chypre, Djibouti, Émirats ou Singapour par exemple).

Les US comparent des PAN de 100,000t à des PA conventionnels de 80,000t, tu t’étonnes que le plus gros emporte plus! En plus les études USN sont biaisées par le lobby nuc. En opérations réelles (Guerre du golfe) il n’y avait pas de différence entre la fréquence de ravitaillement. De toute façon ici on parle d’un PA nucléaire plus petit comparé à un PA conventionnel plus gros, qui a iso-coût aura plus de volumes de pont, une meilleure tenue à la mer et d’autres avantages...

C’est un faux argument, beaucoup utilisé par la USN pour défendre ses CVN. - D’abord, pourquoi a taille égale? Ne faudrait-il pas comparer à coût égal? Pour le même prix qu’un PA nucléaire il n’y aurait aucune difficulté à se payer un PA conventionnel plus grand - Ensuite, les cœurs nucléaires prennent un volume énorme et pèsent des milliers de tonnes. Sur le CdG, c’est >5,000m3 (en bleu dans l’image). Sans compter que le reste de la chaîne de propulsion (vapeur, turbo-alternateurs etc - en rouge dans l’image) est complexe et franchement pas si compacte que de simples turbines à gaz et diesels modernes. Il y largement de quoi caser le gasoil nécessaire en éliminant la propulsion nucléaire.** - De toute façon il faut une protection liquide et des ballasts dans les flancs du navire... que ce soit du gasoil sur un PA conventionnel ou de l’eau de mer sur un PA nucléaire ne change rien.*** ** L’équation était peut-être différente dans les années 60-70 quand il s’agissait de remplacer la propulsion vapeur par la propulsion nucléaire. La il y avait un gain certain en volume. Mais la USN n’a depuis jamais revisité sérieusement le sujet avec des propulsions modernes. *** En général on évite de mettre du carburéacteur dans les flancs autour des salles des machines... gasoil ou eau de mer uniquement... ça se voit dans l’image du CdG.

@g4lly Oui moi je lis généralement 2 semaines d’autonomie pour le GAE. Les 45j ça doit être pour les vivres. Les 700 sorties ça devait être à l’époque d’un GAE mixte de Rafale et Super Étendard. Maintenant on est passé au tout Rafale... 6-6.5t de carbu consommé par sortie, ca fait ~550 sorties avec 3,400 tonnes de TR5. Je ne sais pas si la réserve habituelle est de 30%, 40% ou 50% mais elle est substantielle, c’est pour ça que je disais ravitaillement toutes les ~300 sorties.

Faux. Le rythme de ravitaillement est dicté par les besoins aviation (carburant aviation, munitions), qui sont beaucoup plus dimensionnants que la conso du navire qui est minimale par comparaison. PA conventionnel: <150 tonnes/j 25 sorties/jour Rafale: 160 tonnes/j + munitions Les soutes sont dimensionnés pour ~300 sorties aviation, plus une certaine réserve. C’est pour ça que le PA doit ravitailler toutes les semaines, voir plus. Un PA conventionnel de ~60,000t aura plus de carburant aviation que le CdG.

Le PA ne sert pas qu’aux OPEX. C’est aussi un de nos principaux moyens de dissuasion conventionnelle. C’est pour ça qu’on l’envoie à Singapour, en Mer du Nord, dans le Golfe Persique etc. A ce titre c’est l’équivalent des projections de Rafale/MRTT l’AdlA en Asie ou de régiments blindés en Europe de l’Est. Or on en a pas des masses de ces moyens (le CdG ne va à Singapour et en mer du Nord que tous les 10ans, de même les projections AdlA/Armée de terre ne sont pas fréquentes. Dans le Golfe souvent tout ce qu’on a face aux iraniens c’est une FDA). Certain qu’on trouverait son utilité à un 2ème PA.

Tu abordes ça par le mauvais angle. D’abord, il faut séparer les problèmes: coût du groupe aérien <-> coût de la plateforme. 1) Le coût des avions est lié à leur sophistication et à la communauté avec des avions basés à terre (objectif: produire en grande série). Qu’ils s’agisse d’un drone ou d’un avion piloté ne change rien. Le choix du SCAF Marine permet de minimiser les coûts unitaires. En plus un avion étiqueté “Marine” peut toujours servir à terre, donc si on réfléchit en termes de capacité militaire globale, son coût marginal est très faible. Tout au plus il faut savoir trouver un équilibre entre les missions classiques “Marine” et “AdlA”, surtout en temps de paix. Le coût du GAE est aussi à mettre en rapport avec son efficacité. On sait qu’il y a la qqs possibilités d’optimisation - augmenter l’allonge, les munitions intelligentes, un jour les drones UCAV. C’est dans l’intérêt commun de l’AdlA et de la Marine de travailler tout ça... la encore le coût marginal spécifique à la “capacité porte avions” est très faible, surtout si on développe les appontages automatiques. 2) Le seul vrai coût du PA, c’est le coût de la plateforme. Toute fois celui-ci est à mettre en relation avec le coût d’un réseau de bases aériennes prépositionnees dans le monde, chacune avec son personnel (logistique, protection etc etc). Ensuite le coût de la plateforme est plus lié à son niveau de sophistication qu’à sa taille. Le problème du PA2, c’est donc la question de la propulsion (nucléaire ou pas), les catapultes (EMALS ou vapeur), et du système de combat (sur étagère ou ultra-pointu). Tout cela peut changer la facture de plusieurs Mds. Perso j’ai toujours milité pour deux gros PA assez simples, pour viser un coût de ~€2.5Mds l’unite et minimiser le coût de développement. Le tryptique idéal c’est propulsion conventionnelle - catapultes vapeur - système de combat commun avec nos frégates FTI ou FREMM DA. Pourquoi 2 PA? Parce que le coût marginal du 2ème est faible. On nous dit souvent qu’il faudrait plus de frégates, mais ce n’est pas tout à fait vrai, car les FDA, FREMM, SNA font déjà des déploiements individuels qui pourraient être synchronisés avec le PA #2 pour former un GAN complet. Voilà c’est une des orientations possibles, mais pas sûr que la Marine fasse ce choix.

“Navire de combat” ça vient de chez nos amis québécois ;-) Le terme se retrouve aussi dans le Traité Naval de Washington qui citait différents types de “navires de guerre”: navire de ligne, navire porte-aéronef, autres “navires de combat” etc. Par la suite dans le Traité naval de Londres (1930), ils ont remplacé “navire” par “bâtiment”. Donc bâtiment de guerre, bâtiment de ligne etc. Ils parlent aussi de “bâtiments combattants de surface”. Bref... navire de combat, bâtiment combattant etc les 2 marchent pour moi.

@BPCs Pourquoi réinventer la roue... “Navire de combat” c’est plus simple et compris par tous.

Le PA c’est comme ses chars Leclerc et son artillerie MLRS... ça sert peu, mais quand on en a besoin, c’est qu’on en a vraiment besoin.

Bof. La stratégie commerciale US c’est toujours d’offrir leurs meilleurs équipements pour se positionner en pôle position, puis de vendre leurs vieux trucs qui ont déjà été largement rentabilisés. Ainsi ils peuvent faire des offres assez compétitives mais encore faut-il que ça convienne aux besoins du pays client... Donc ici lire F-35 -> F-16.

Ce n’est pas très important... cela n’a jamais été nécessaire sur d’autres PA. Peut être que ça apporte un tout petit plus, mais c’est plutôt une justification après le coup qu’un critère essentiel.

La solution 2 îlots n’est qu’une extension des îlots géants des LHD américains, Cavour, Izumo etc. L’îlot géant devient 2 îlots séparés... Point commun à tous ces navires: le besoin de caser les gros échappements de plusieurs turbines à gaz avec assez de séparation en cas d’avarie au combat. La seule alternative c’est de réduire le nombre de TAG et de privilégier des diesels comme le propose Naval Group sur ses PA2 (qui n’ont qu’une seule TAG... le gros échappement à l’arrière). Mais pour ça il faut avoir une bonne hydrodynamique et bien gérer le bilan de puissance total car l‘ensemble propulsif sera moins puissant.