HK

Certes mais le Bangladesh n’a pas besoin d’appareils neufs et les 1er Rafale air ne sont qu’a mi-vie (~4,000 HdV). Ceux ci leur suffiraient amplement pour ~20 ans. Ils auraient le temps de voir venir, avec extension possible au delà avec un chantier de rénovation.

Pour le Bangladesh, je me demande s’il pourrait s’agir d’une vente d’occasion: Soit des M2000 Qataris ou des Émirats (remplacés par des Rafale). Soit des Rafale de l’AdlA avec le RBE-2 PESA d’origine, sans OSF, avec suite d’auto-protection limitée etc (Remplacés par des Rafale F4)

Il « suffirait » de faire comme sur les FTI avec 2 canons en disposition asymétrique (genre l’un sur avant tribord et l’autre arrière bâbord). Avec des tourelles 40mm pas trop lourdes (3-4 tonnes) ça doit pouvoir se faire. L’angle de battement permettrait alors de tirer avec 2 canons sur 180 degrés et 1 canon sur 180 degrés. C’est la disposition optimale avec seulement 2 tourelles.

20 -> 21nds: +15% de puissance nécessaire 20 -> 22nds: +33% 20 -> 23nds: +50% 20 -> 24nds: +70% 20 -> 25nds: +100% C’est pour ça (entre autres) qu’un simple patrouilleur fait rarement plus de 20-22nds... viser 25nds cela demande 2x plus de puissance.

Je ne fais que répéter ce que je lis ici ou là, y compris sur les forums italiens ou visiblement la confusion règne sur les rôles respectifs de toutes leurs micro-classes, que ce soit FREMM ASW, FREMM GP, PPA Light, PPA Light +, PPA Full, EPC etc. J’en conclus que les italiens n’ont pas complètement travaillé la cohérence de leurs moyens et ont privilégié plutôt le quantitatif.

Tout ce que je sais c’est qu’ils cherchent aujourd’hui à augmenter leurs capacités ASM en bricolant leurs PPA avec une traîne sonar active (ATAS) qui n’aurait pourtant qu’un quart de la performance du VDS Captas des FREMM. Ces mêmes PPA n’étant pas vraiment optimisés pour l’ASM niveau discrétion, s’ils font ça c’est vraiment qu’ils sont en manque de capacité... apparement ils ont du choisir cette solution expéditive car il était trop difficile d’installer un CAPTAS sur les FREMM GP (dixit les forums italiens).

Les 6 FREMM GP italiennes n’ont pas de sonar remorque CAPTAS et pas de système d’alerte anti-torpilles ni de leurres ASM. Elles conservent le sonar de coque et les TLT.

La meilleure FREMM, c’est celle qui répond le mieux aux besoins de la Marine cliente. Chez nous la priorité était l’ASM pour simultanément protéger les SNLE, le porte avions et un groupe amphibie. Avec 8 FREMM, le contrat est rempli. (Et même on rempile avec les FTI avec sonar Captas, ce qui confirme qu’on avait bien identifié le besoin ASM qui n’a cessé d’augmenter). Seconde priorité: augmenter notre projection de puissance stratégique avec le Scalp Naval, en amenant de la polyvalence pour qu’elle ne repose pas uniquement sur notre seul et unique porte avions (utilité confirmée face à la Syrie). Pour finir, les 2 FREMM variante DA sont optimisées pour escorter le groupe amphibie (qui agit en 2eme ligne), laissant aux 2 FDA Horizon la charge d’escorter le porte avions en 1ère ligne. Chez les italiens, les priorités sont un peu floues. Ils ont seulement 4 FREMM ASM, et se rendent compte aujourd’hui (un peu sur le tard quand même!) que c’est très insuffisant. Les 6 FREMM GP ont une belle capacité littorale avec leur canon de 127mm, mais il s’agit d’une capacité assez niche pour laquelle il existe d’autres substituts (par exemple les drones armés, les hélicoptères etc). Les capacités anti-aériennes sont déséquilibrées, avec des moyens de détection et d’auto-protection très haut de gamme, mais un nombre de VLS insuffisant pour servir comme escorteur anti-aérien pour garantir la sécurité d’une task-force. Bref, les FREMM italiennes bien que très bien équipées sur le papier n’augmentent pas vraiment le poids stratégique de la marina militaire, alors qu’elle en aurait pourtant besoin... ...voilà donc la réponse à ta question. Il y a une marine cliente qui utilise ses FREMM à fond pour remplir des missions bien définies, et l’autre qui sent que ses FREMM laissent de gros trous dans sa racquette...

Je ne suis pas sûr de suivre. La vitesse optimale en croisière est typiquement bien inférieure à la vitesse maximale, qui engendre trop de traînée (E=mc2). Pax exemple pour un V-22 la vitesse optîmale est de 215-245 noeuds alors que la vitesse maximale est de 280 noeuds. La configuration X3 de Airbus elle est optimisée pour 220 noeuds, sans tout le surpoids nécessaire pour atteindre des vitesses ultra élevées car la vitesse max n’est que de 240-250 noeuds. Le V-22 peut voler loin certes mais pas tout le monde peut se payer un hélico de 25 tonnes pour transporter seulement 24 guesses. Et il est loin d’être efficace dans d’autres domaines comme le vol stationnaire ou lent, ce qui est important pour se nombreuses missions.

@ARMEN56 C’est peut être juste une étiquette générique pour désigner le carburant aviation?

Certes mais ce programme 2040 sera probablement plutôt axé sur un hélico de manœuvre pour remplacer les Cougar/Caracal et NH90 Caïman. Airbus y réfléchit déjà:

J’avais tenté d’expliquer à des américains que leur LCS n’était pas si original que ça, l’idée moderne du combat littoral datant des FLF suite à la guerre des tankers dans le Golfe Persique. Bref, qu’ils réinventaient la roue, et qu’une simple Gowind (Une FLF mise au goût du jour en gros) leur ferait l’affaire plutôt que leurs vulgaires youyous en aluminium

Pour comparaison, voici la Gowind 3000 (version proposée au Brésil): https://www.firjan.com.br/lumis/portal/file/fileDownload.jsp?fileId=2C908A8A66C758FB0166F97D60116BC4 Et mon dessin perso, qui pré-date celui ci. Je n’étais pas trop loin... j’avais sous-estimé la hauteur de la mature, et mal compris l’arrangement de la salle des machines arrière. @ARMEN56 A noter que j’avais raison, l’équipage dort bien sous les VLS ;-)

Il y a eu des études d’E-2C STOBAR pour le CVF britannique et pour les indiens. Il semble que ce soit possible mais avec certaines limitations. A vous de juger... ma conclusion personnelle c’est qu’il faudrait une petite catapulte d’appoint (“CRAT”: Catapult Ramp Assisted Take-off). C’était d’ailleurs la conclusion déjà des études USN à la fin des années 70 pour des PA moyens. Cela resterait bien plus simple qu’une solution EMALS ou à catapulte vapeur traditionnelle. Les lois de la physique n’ont pas changé... Northrop Grumman is studying the feasibility of operating the E-2C Hawkeye from the CVF. Northrop Grumman says "a certain amount of work" has been done on looking at E-2 take-off using a ski-jump, such as trading take-off roll for fuel. A related but separate study is considering alternative powerplants, which may be a feature of the US Navy's planned Advanced Hawkeye, targeted for service entry in 2010. https://www.flightglobal.com/stobar-considered-to-meet-cvf-requirement/45601.article Northrop Grumman sent senior executives to Delhi. The team told me on February 11, 2005,, “We did an assessment with the US Navy, and now believe that it is possible to launch the Hawkeye, with appropriate modifications, from the Gorshkov’s angle deck in the absence of a catapult jump.” But on March 23, 2005, Vice Admiral Bedi indicated that after weighing the pros and cons of the Hawkeye, the Navy had decided not to pursue its interest in the aircraft. He said, “First of all, the Hawkeye is too big. In light conditions, the endurance of the aircraft goes down from five to just one hour. There are other reasons for not taking up the Hawkeye offer. In a full take-off, a single engine failure could be disastrous,” Bedi said. https://www.livefistdefence.com/2007/03/tale-of-indian-navy-and-e-2-hawkeye.html

Il ne s’agit pas d’arrêter des obus de 23mm, mais juste de conserver l’intégrité structurelle suite à un impact de ce calibre. Les composites du Tigre sont naturellement bien adaptés pour ça, par exemple les pales composites peuvent survivre à des impacts de 23mm (comme beaucoup d’autres hélicoptères d’ailleurs). Par contre, cela ne protège pas les équipements qui seraient derrière les structures composite... Par exemple la boîte à transmission du Tigre ne résiste qu’à du 12.7mm. Mais bon, c’est déjà pas mal.

Ah tu veux dire si on n’avait pas annulé (à grands frais) la suite de la série FREMM? ;-)

Il y a 2 vues nouvelles, mais elles ne révèlent rien de nouveau:

@Fusilier Les solutions transitoires qui durent 20ans, on connaît. ;-) Les FLF ne partiront pas pour la plupart avant 2035.

@true_cricket Je me rappelle de ce point que tu avais déjà soulevé. Mais quelles seront de toute façon les capacités opérationnelles des FLF non-rénovées qu’il faudrait entretenir? Sans capacité anti-aerienne ou ASM... elles deviendront de gros avisos. C’est suffisant pour Corymbe + JdA mais c’est à peu près tout. Après peut être qu’il y pourrait y avoir un roulement... par exemple une année sur 3 utiliser une des FLF RMV pour JdA. Et 2 années sur 3 utiliser les Surcouf/Guepratte. Cela serait assez équilibré.

A mon avis ce sont les 2 FLF non modernisées qui assureront les missions JdA en priorité. La raison de la non-modernisation du Guepratte pourrait venir de la... étant la plus jeune elle pourrait assurer la mission de conserve jusqu’à la fin des années 2030. Tout cela en supposant que la mission JdA ne s’expose pas à de risques sur 90% du parcours, sauf passage du détroit Bab al’Mandab où elle peut être escortée.

Qu’en est-il des FS et A69? @ARMEN56 doit savoir... il me semble qu’il avait même posté qqs images de l’arrangement de la propulsion.

Belle photo des arrangements intérieurs de l’Adroit. Pleins de petits details intéressants pour mieux comprendre l’architecture d’un patrouilleur... on y distingue clairement les zones bien définies (munitions devant, hôtellerie, propulsion, équipes de visite/forces spéciales), les accès sécurisés (portes vertes), les divers espaces techniques et de stockage, les volumes importants dédiés à la stabilisation passive (bleu) et au gasoil supplémentaire (mauve) etc. On voit aussi qqs compromis au niveaux de l’habitabilité (pas de sanitaires en chambre donc pas de féminisation possible, pas de gymnase), qui pourraient être corrigés en réduisant la capacité d’hébergement. Ce serait intéressant de comparer à un patrouilleur plus « costaud » comme une FS Floreal...

C’est intéressant de comparer ce qui se dit sur les forums italiens. Manifestement ils n’ont aucune idée claire des missions... ils passent leur temps à imaginer des équipements de plus en plus sophistiqués (radar AESA, VLS pour Aster 30, canon de 127mm etc), mais sans mettre ça en rapport à un quelconque scénario opérationnel. https://difesa.forumfree.it/m/?t=75568198 Je n’arrive pas à comprendre si cette confusion vient des forumeurs eux-mêmes ou de la Marine italienne qui aimerait une Ferrari pour le prix d’une Fiat...

@Bon Plan La discussion est ici (il y en avait eu d’autres...):

@Frencho Les fonds Européens ne couvriront que 20% du programme. Les autres 80% seront à nous de payer. Donc faut bien s’assurer que ces corvettes serviront à quelque chose. Or a-t-on vraiment besoin de corvettes pour les mers Européennes que tu cites? Sachant que nos frégates doivent bien passer du temps dans ces eaux pour leur préparation opérationnelle (mise en condition, exercices nationaux et OTAN). Si tout à coup les frégates ne font que des déploiements lointains, elles risquent d’oublier leur cœur de métier, c’est-à-dire chasser un sous marin, escorter un porte avions etc etc (c’est comme pour les équipages de l’armée de l’air qui a force de ne faire que des missions anti-jihadistes ne savent plus faire des missions de guerre plus complexes) Bref tâchons d’abord de voir comment remplacer nos A69 et FS dans les missions qui sont les leurs. L’idée de 3 FLF rénovées en océan indien/Pacifique ne marchera pas car ces FLF arrivent en bout de course vers 2035 donc il faut bien leur trouver un remplaçant (sans compter les problèmes logistiques probables).