HK
-
Compteur de contenus
3 548 -
Inscription
-
Dernière visite
-
Jours gagnés
3
Messages posté(e)s par HK
-
-
On 1/19/2020 at 3:52 AM, capmat said:
Cet engin mérite qu'on s'y intéresse, durant son développement et sa probable mise en service.
Ensuite, nous verrons le rapport coût/performance.
Le V-280 sera certainement plus cher que les propositions d’Airbus, qui envisageait un successeur au Super Puma en 2 versions, l’une classique et l’autre avec la technologie X3.Le « H3 » aurait les mêmes capacités d’emport qu’un V-280 (voir meilleures) pour une masse plus faible (11-13 tonnes contre 15-17 tonnes), signe que le rapport coût/performance du V-280 n’est pas idéal. Mais bien sûr la vitesse serait plus faible, 220+ noeuds plutôt que 280+ noeuds.
https://www.aix-planetarium.fr/ficimages/Conf_Peiresc/14-02-13_X3_Roesch.pdf
-
1
-
-
Merci @wielingen1991.
Enfin les caractéristiques:
Longueur : 79,9 m
Largeur : 11,8 m
Tirant d’eau : 3,50 m
Déplacement lège / à pleine charge : 1158t / 1298t
Equipage : 30 marins - Passagers : 23
Vitesse : 24 nœuds
Autonomie : 5 500 nautiques à 12 nœuds, 30 jours avec 30 pax
-
3 hours ago, ARPA said:
Si on choisit un PA à propulsion conventionnelle, à performances égale, on a besoin de quoi ? Déjà un PA à propulsion conventionnelle de 70 ou 80 000 a besoin de quel quantité de carburant (hors carburant aéronautique) ? Le CdG se contente de 2 000 tonnes de réacteur, un PAN de 80 000 tonnes pourra se contenter de moins de 4 000 tonnes, j'ai peur qu'un PA conventionnel en ait besoin de beaucoup plus. Dans le devis, il faut probablement comparer un PA conventionnel plus gros qu'un PAN. Et si les ravitailleurs sont plus gros, cela impliquera quoi comme surcoût ?
Le PA2 était donné pour entre 3,800t-4,200t de gasoil pour la propulsion conventionnelle.Aux allures habituelles, en se basant sur le Queen Mary 2 de 80,000t, la consommation est d’environ:
18 noeuds: 20MW aux hélices + 10MW hôtel = 30MW = 6 tonnes/heure
20 noeuds: 27.5MW aux hélices + 10MW hôtel = 37.5MW = 7.5 t/hr
25 noeuds: 50MW aux hélices + 10MW hôtel = 60MW = 12t/hr
A noter qu’un Rafale consomme 2-2.5 tonnes/heure, donc la conso horaire du PA2 est l’équivalent d’une patrouille de 3 Rafale seulement. Ou dit autrement, une sortie de Rafale consommant ~6t de carbu, le PA2 lui consomme ~180t par jour à 20 noeuds, donc le PA2 consomme l’équivalent d’une trentaine de sorties Rafale par jour.
Ce n’est pas tant que ça... surtout qu’il y a toute l’escorte (3 frégates minimum) qui consomme autant que le PA2 lui-même!
-
2
-
-
@pascal On en a déjà parlé... construire un gros PA ça ne veut pas forcément dire construire un PA plus cher.
En effet ça pourrait ouvrir de nouvelles possibilités de faire moins cher... par exemple: plus gros = plus d’autonomie (pour un PA non-nucléaire), plus facile pour les opérations STOBAR, propulsion conventionnelle plus simple et robust (pax exemple diesels sur 3 arbres) etc.
Ce qui est dangereux c’est de chercher toujours le nec plus ultra au niveau des équipements (propulsion nucléaire, système de combat, catapultes EMALS etc).
Pour les catapultes, la solution EMALS coûte TRÈS TRÈS cher, le coût d’une frégate FREMM ou FTI environ. Il y a des solutions alternatives que ne nécessiterait pas de recréer toute une nouvelle filière. La plus prometteuse étant une solution hybride « CRAT » (Catapult and Ramp Assisted Take Off), en gros une catapulte basse puissance assez simple accélérant l’aéronef jusqu’à X noeuds, puis l’avion continue sa course sur le tremplin.
-
1
-
1
-
1
-
-
8 hours ago, g4lly said:
Ce qui est bizarre c'est que l'Alat réclama des canon coax - gatling au moins voir plus gros calibre - pour ses hélico léger façon MH-6 ... et que les passe rocket ne sont pas très éloignée des passes canon.
En gros j'ai un peu de mal a voir en quoi c'est obsolète comme technique ... alors que c'est utilisé dans toutes les armés du monde - enfin celle qui font la guerre -.
La passe canon est passée à la trappe avec la mort de Damien Boiteux, pilote de Gazelle canon et première victime côté français de la guerre au Sahel (Opération Serval Jan. 2013). Le problème étant que le tir axial rend l’helico vulnérable et l’oblige à s’approcher
Ensuite il me semble que les forces spéciales se sont rabattues sur le Minigun en sabord. Le minigun porte moins loin, mais est bon pour arroser une zone et le tir en sabord permet de maintenir un angle de défilement important. -
15 hours ago, ARPA said:
Pour l'Étendard IV, on avait ça page 2 :
Oui, ce que j’avais conclu c’est que des 1956/57 la Marine aurait du se rendre à l’évidence qu’il lui faudrait un chasseur supersonique.
A l’époque déjà il y avait le F11F-1F Super Tiger et le Crusader qui volaient, et le F-4 Phantom en développement. Sans compter le Mirage III (a l’état de prototype), le F-104 et d’autres chasseurs terrestres...
Il aurait donc était logique d’équiper l’Etendard IVM d’un Atar 9 avec post-combustion dès le départ. En gros on aurait fait un Mirage navalisé, la grosse différence avec le MIII étant la voilure à flèche et la capacité en carbu supérieure. Cela donnerait un avion optimisé polyvalent plutôt que pour l’interception pure à haute altitude.
-
Pour chaque contrat “perdu” qu’ils critiquent vertement, il y a un contrat gagné... et souvent pas les plus faciles (Australie, Belgique, Roumanie). Aucune mention faite la dessus... alors comment dire.
En gros ce qu’ils critiquent c’est le rapprochement avec Fincantieri, mais sans apporter des arguments intéressants.
-
1
-
-
1 hour ago, ARMEN56 said:
Ceci dit çà fera en tout 4 + 6 + 1 diesels à bord à échapper dans le tambour central ? On va finir pas regretter une prop elec
Voici l’arrangement. Combien de générateurs (en rouge) dans chaque salles des machines? 2 ou 3?
(On peut aussi s’amuser à suivre les échappements)
https://www.meretmarine.com/fr/content/gros-plan-sur-les-fregates-de-defense-et-dintervention-fdi
-
7 minutes ago, pascal said:
modèle peut-être les plus adaptés sur la gamme de puissance ?
Oui mais justement le choix de la gamme de puissance interroge...
7 petits “moteurs de camion“ (normes civiles et pas chers) plutôt que 4 gros moteurs éprouvés et testés contre les chocs (genre MTU), c’est bien une première pour un combattant il me semble.
-
56 minutes ago, ARMEN56 said:
Me pose aussi ces questions d’intérêt technique sachant que d’une part les grands bilans FDI sont bouclés avec le seafire dont celui du bilan de puissance elec et que d’autre part pour des barcasses à enveloppe proche ( SW2 et DELTA) on a 4 Diesel alternateur de 750 et 860 kw continu et plus en unihoraire.
Pour Delta le tournant Heracles pompe plus de 100 kw en puissance fonctionnelle et le tiers en puissance de réfrigération . Alors pour FDI on aura certainement 4 DA , je pense au MTU série 2000 ( pas des Isotta !! ) qui couvriront tous les besoins avec les marges qui vont bien .
Réponse pour les FDI... choix de fournisseur un peu surprenant pour la MN, d’ailleurs?
6x générateurs Scania de 500kw (modèle DI16 je pense?)+ 1x générateur de secours (du même type?)
https://www.edrmagazine.eu/the-new-generation-digital-native-fdi-belhrra-frigateEn tout cas le bilan de puissance ne semble pas plus important qu’une frégate des années 90... (en supposant les mêmes marges)
-
1
-
-
@seb24 Les solutions hybrides électriques ont les mêmes problèmes... convertir de l’énergie mécanique d’une turbine en énergie électrique pour la reconvertir ensuite en énergie mécanique c’est plus lourd et plus gourmand qu’une simple transmission par boîte de vitesses interposée.
La raison d’être des solutions hybrides c’est les allures lentes et accélérations (voitures en ville, navires etc). En revanche pour de la croisière en général cela ne fait que rajouter du poids et de la conso en plus.
-
@g4lly Ouais j’attends de voir.
Pour l’instant l’électrique n’a percé dans aucune application traditionnelle ou il faut un niveau de puissance élevée pour un poids contenu (avions, navires rapides)... alors pourquoi les lois de la physique seraient-elles différentes pour les hélicoptères?
Pour faire le taxi avec un emport léger et des distances courtes, pourquoi pas, mais c’est exactement le contraire du profil visé par les hélicos rapides.
-
@Bechar06 Faut pas être trop pressé... 1er vol espéré pour fin 2020, et les essais en vol auront surtout lieu en 2021.
-
5 hours ago, Kelkin said:
vu qu'elle est du tout-Rafale et qu'à l'avenir elle aura du NGF, je ne vois pas comment elle pourrait se passer de catapultes. Des porte-avions sans catapultes ne nous serviraient à rien.
Un chasseur avec un bon rapport poussée-poids peut tout à fait décoller sans catapulte... ça marchait déjà dans les années 70/80. Avec les avancées en motorisation, appendices générateurs de portance, commandes de vol pour le contrôle aux basses vitesses, tuyères vectorielles etc, c’est même de plus en plus facile.
Donc c’est certainement à revisiter et la capacité en charge est peut être enfin correcte.
-
1
-
1
-
-
Marine espagnole
dans Europe
53 minutes ago, kalligator said:J'ai de gros doutes : longueur de piste poids de l'avion et puissance maxi sont les trois facteurs dont il faut tenir compte...affirmer que la piste "normale" est de 180 m est péremptoire
Oui, 180m c’est pour les Mig 29 et Su-30... avions « normaux » dont le rapport puissance/poids et la charge ailaire sont similaires aux Rafale, donc à priori les capacités de décollage seraient similaires.
-
1 hour ago, ARMEN56 said:
Tu peux sourcer étude comparative
Source: Selon la société néerlandaise Hull Vane BV, « la comparaison avec les essais en mer de référence - réalisés en janvier dans exactement les mêmes conditions – par le service essais de CMN a montré une réduction de la consommation de carburant de 18% à 12 nœuds, 27% à 15 nœuds et 22% à 20 nœuds. La vitesse de pointe a augmenté de 19.7 nœuds à 21 nœuds ». Autre avantage de l’hydrofoil, relevé par les Affaires Maritimes : une meilleure tenue à la
mer du patrouilleur.Et pour une étude comparative, voir ici:
-
4
-
-
Marine espagnole
dans Europe
19 hours ago, pascal said:demeure la question de la taille des pontées, un avion utilisant 180 m de pont pour décoller au lieu de 75/90 impacte lourdement l'organisation du PE en phase de lancement
Pas forcément différent d’un PA STOVL type Cavour aujourd’hui. Pontée d’une douzaine d’avions...
-
1
-
-
Marine espagnole
dans Europe
2 hours ago, kalligator said:Pour le décollage STOBAR j'ai un doute sur un PA de 230 m, les russe faisaient décoller leur SU 33 avec une charge très très minimale, poids de l'avion excessif peut être ou plutôt rapport poids puissance insuffisant
La piste de décollage normale pour du STOBAR est de ~180m, donc tout à fait faisable sur un PA de la taille du Cavour.
Avec une telle distance un Rafale pourrait décoller avec une masse de 20+ tonnes, soit ~5t de charges et bidons externes. Cela permet des missions intercepteur et des missions d’attaque pas trop chargées.
-
Marine espagnole
dans Europe
@ARPA Oui le Cavour et le Trieste italiens sont des meilleurs points de départs qu’un BPE pour imaginer un PA STOBAR... propulsion TAG et vitesse >25 nds. De toute façon il faudraient que les Espagnols construisent un nouveau PA.
-
Marine espagnole
dans Europe
@seb24 Oui en effet... la solution STOBAR est pas mal pour un pays comme l’Espagne. Cela pose la question des qualifications à l’appontage, qui devraient se faire aux USA (comme pour les pilotes français).
Commande d’un PA de ~40,000 tonnes avec une vingtaine de Rafale M remplacés un jour par des FCAS... cela fait quand même cher cependant.
-
5 minutes ago, g4lly said:
Tu ne vas pas vraiment plus vite en VAE qu'en vélo ... sauf si le relief est notable ou si tu portes de charges importante - comme les postiers - .
Ça permet surtout de ne pas arriver dégoulinant de sueur... faut bien rester présentable.
Signé quelqu’un qui prend son vélo tous les jours.
-
1
-
-
Marine espagnole
dans Europe
4 hours ago, ARPA said:Je me demande à quel point on a besoin de réduire la vitesse du Rafale (avec et sans reverse) pour apponter sur un BPE sans brins d'arrêt.
Probablement similaire au F-35B... c.-à-d. vitesse relative max de 40 noeuds, permettant un arrêt en 100-120m laissant les marges necessaires pour l’arrondi, redécollage, piste mouillee etc.
On rajoute à ce chiffre le vent sur le pont (20-25 noeuds) qui correspond à la vitesse max du navire.
La vitesse du Rafale doit donc être de 60-65 noeuds.
-
Marine espagnole
dans Europe
1 hour ago, ARPA said:on rajoute des tuyères vectorielles qui rajoutent jusqu'à 30° et on a une poussée orientée à 45°.
Les tuyères vectorielles seules créent un couple à piquer, c’est pour ça qu’il faut un moteur de sustentation à l’avant de l’aile pour équilibrer.
9 minutes ago, pascal said:Quelqu'un s'est préoccupé de savoir ce qui saute avec l'introduction des réacteurs de sustentation ?
Dans mon dessin, le moteur avant remplace le poste du 2ème pilote. Le moteur arrière remplace une baie à avionique (Rafale B) ou un réservoir carbu (Rafale C/M).
Ils ne bloquent pas la mécanique des trains, mais empêchent l’emport de réservoirs en point ventral. C’est pour ça que j’ai rajouté les CFT (+ 2,300 L) pour compenser la perte en volume interne + point ventral. Chaque moteur occupe un volume de ~400 litres...
Il faudrait recaser une partie de l’avionique... probablement en éliminant le canon et/ou en ajoutant une arrête dorsale comme sur le F-16V.
Voilà... je ne dis pas que c’est facile, c’est plutôt pour illustrer le concept.
-
Marine espagnole
dans Europe
@BPCs Oui voici mon dessin du Rafale STOL (comme Photobucket ne marche plus):
Les Frégates de la Royale
dans Europe
Posté(e) · Modifié par HK
Oui, on en avait parlé. La solution la plus logique:
- Maintien en service des trois FLF RMV, remplacées par une 2ème série de FTI en 2031-2035. Cela permettrait de revenir au format historique de 18 frégates dès 2026 (avec l’arrivée des 3 premières FTI)... voir même avant grâce au dédoublement des équipages FRENM
- Renforcement de l’auto-protection des futurs patrouilleurs océaniques (PO) pour leur permettre de reprendre les patrouilles au large de côtes dangereuses (comme les avisos-escorteurs dans le Golfe Persique à l’époque de la guerre Iran-Iraq, ou les avisos A69 au large de la Libye). Ceci afin de soulager les frégates.