HK

Je suis sceptique sur l’idée de « kiss landing ». La garde à l’arrondi doit rester suffisante pour les conditions de mer dégradées ou le pont bouge beaucoup. Peu probable que la pente puisse alors changer suffisamment pour réduire le taux de descente de façon significative.

@Bechar06 @ARPA Faut pas trop se fier à cet article. Ce n’est pas un journaliste spécialiste défense (qui aurait donc accès aux bruits de couloir) mais juste un fana qui a tendance à prendre ses rêves pour réalité et à sur-interpréter ce qui se dit. Il fait quelques erreurs grossières qui montrent qu’il ne domine pas son sujet (par exemple compréhension de l’appontage). Son blog est rempli d’articles sympas du même genre, mais avec les mêmes racourcis au niveau technique.

Tu n’as pas compris... c’est justement le but. On va inventer un nouveau concept imbattable, la corvette-pour le prix d’un OPV-avec l’endurance d’une frégate. ;-) Un truc qui marche aussi bien en mer Egee face aux missiles turcs que dans le Pacifique Sud face aux péchous vietnamiens. Qui puisse emporter 30 missiles comme 30 migrants soudanais. Avec une motorisation économique pour 8,000 milles et une option Ferrari (30 noeuds) pour le plaisir de nos amis transalpins... Bref avec un cahier des charges bétonné à la F-35 comme ça, les bureaux d’étude seront tranquilles avec du taf pour 10 ans. Et les chantiers et équipementiers seront ravis de nous pondre une solution vraiment à la pointe, avec toutes les optimisations et nouveautés pour satisfaire les missions les plus exigeantes (voyons mon amiral, vous comprenez, on ne va vous laisser partir en mer sans le nec plus ultra pensé par nos ingénieurs! Ceci est un programme d’armement, pas un simple patrouilleur!). Le prix sera bien sûr un peu plus cher que de construire une nouvelle série de Gowind ou FLF mises au goût du jour, mais on nous dira que c’est la faute à personne, que c’est un investissement pour l’avenir, que ça va générer de nouvelles sources d’économies inespérées etc etc.

C’est mal poser la question. On connaît la réponse... 1x PA de 50 avions sera toujours moins cher que 2x PA de 25. Economies d’échelle etc. La question c’est le % des missions qui sont couvertes dans le temps. Si 95% des missions sont en temps de paix et sont de basse/moyenne intensité (où 1 PA de 25 avions suffit) et que les 5% du temps restant 2x PA de 25 donnent le même résultat qu’un PA de 50, et bien la solution de 2x PA est meilleure. Surtout si les 2x PA offrent une meilleure résilience aux dommages de combat, avaries, périodes d’entretien etc. C’est ce point qui n’a jamais été étudié par les américains il me semble. Cela demande une vision beaucoup plus fine.

En effet pour moi c’est le noeud du problème... il faut arrêter de disperser nos investissements sur des systèmes différents et faire comme les américains avec un système de combat modulaire commun, des briques radar communes, etc, pour tous nos navires. A titre d’exemple, le système du combat et les armements du PA Cavour n’ont couté que €350M, en reprenant au maximum les développements pour les FDA Horizon et FREMM. Et pourtant il est très bien équipé. La coque du Cavour à couté €900M. On peut imaginer qu’une plateforme 2x plus grosse coûterait €1.5 Mds au maximum. Donc un gros PA doit être possible pour <€2Mds, mais auquel il faut rajouter le coût des catapultes, le développement (qu’il faudrait réduire au minimum) et peut être aussi la TVA.

@pascal Les études USN n’ont jamais été de bonne foi. Ils ont toujours regardé les capacités d’un PA opérant seul contre une menace maximale... sans surprise plus le PA est gros plus il est efficace et moins il est cher (rapporté aux nombre d’avions embarqués ou frappés effectuées). Mais cela suppose toujours un scénario maximal avec un seul PA. Or il faudrait étudier la question avec des scénarios d’intensité plus faible, et avec la possibilité d’utiliser plusieurs PA pour l’intensité forte.

Pas sûr... voici les premieres études Britanniques pour le CVF. Il y avait 2 options médianes étudiés avec 26 avions (20 chasseurs, 3 AEW, 3 helicos), l’une avec catapulte, l’autre avec rampe. ~38,900 tonnes environ. On n’a pas l’impression que les catapultes aident la circulation par rapport à l’option STOBAR... au pire tu perds 2 spots tout à l’avant ce qui réduit légèrement la taille de chaque pontée. Les atterrissages/décollages simultanés sont difficiles dans les 2 cas, car il faut alors une piste/catapulte de lancement à tribord ce qui réduit le parking avant. https://www.secretprojects.co.uk/threads/queen-elizabeth-class-cvf-development.10673/page-6

Pourtant même aux USA, il y a des visionnaires qui envisagent autre chose... L’amiral Jessen était l’architecte des études USN sur les ski-jumps. En 1978 il avait conclu qu’il était possible d’opérer tous types d’avions embarqués à partir de rampes de 6 à 12 degrés, même les E-2C Hawkeye. Il voulait un PA “léger” de 40,000 tonnes pour un tiers du prix d’un PA classe Nimitz. Ce PA emporterait 26 avions, dont 23 chasseurs (F-14 ou F/A-18) et 3 E-2C. Il n’aurait qu’une petite catapulte d’appoint “basse puissance” pour les lancements à masse maximale de Hawkeye et S-3 Viking. Il faut savoir que l’Amiral était directeur des études/ingénierie pour l’aéronautique navale US, ancien chef de projet pour le S-3 Viking, pilote de A-5 Vigilante et de A-3 Skywarrior... Il avait aussi travaillé sur le F-111B navalise. Donc les contraintes de lancement de gros avions sur PA il connaissait ça par cœur! En 1995 l’Amiral Jessen n’en démordait pas... “le Ski Jump c’est l’avenir” écrivait-il, en parlant du Rafale notamment. ;-) Bref l’orthodoxie EMALS n’est pas forcément la seule voie à suivre.

Non pas de confusion de ma part. La production de catapultes n’a rien à voir avec celle d’un avion. Les quantités sont tellement faibles que c’est du sur-mesure. Il n’y a pas de chaîne de production tout simplement.

Pas tout à fait. Ils utiliseront des catapultes vapeur jusqu’en 2060 (date de retrait du CVN-77 Bush). Donc jusqu’à la ils doivent maintenir la filière pour les pièces de remplacement, le savoir faire de maintenance etc. Il doit donc encore être possible de construire des catapultes vapeur, et de les maintenir pendant toute la durée de vie des futurs PA (jusqu’en 2075 grosso modo). La vraie question c’est si EMALS permet réellement de construire le SCAF pour moins cher, en réduisant les modifications structurelles nécessaires et/ou en augmentant la durée de vie. Perso j’en doute... car il y aura toujours les appontages qui feront souffrir les cellules.

Les américains n’ont pas de problème avec ça semble-t-il: En effet les compartiments sous les VLS entre la coupe 78-110 et 338-356 correspondent aux “Berthing 2” (42 pax) et “Berthing 6/7” (36 pax) qui ont été inondés lors des collisions du USS Cole et du USS Fitzgerald... soit l’equivalent d’un demi-équipage de FREMM qui dorment sous les VLS! https://www.secnav.navy.mil/foia/readingroom/HotTopics/CNO USS Fitzgerald and USS John S McCain Response/CNO USS Fitzgerald and USS John S McCain Response.pdf

Oui l’EPC ça va être compliqué. Pour l’instant les Italiens sont partis sur une corvette style Gowind, mais assez musclée avec des Aster 15/30 (!) comme ceux qu’ils ont vendus au Qatar. En gros une “frégate de supériorité régionale” dixit Meretmarine. Le tout pour €300M! Voici une vue non-officielle... on voit que c’est TRÈS TRÈS similaire à une Gowind. EPC à la sauce italienne: Gowind (dessin personnel): Après... on peut peut être trouver un terrain d’entente en jouant avec le niveau d’équipement. En gros plateforme commune ultra-modulaire, senseurs plus ou moins avancés pour chaque pays (ou chaque sous-série), armements “fitted for not with” etc. Ensuite pour les FS NG ils prévoient une version allongée, pour plus d’autonomie. Ca risque de ressembler beaucoup à une FLF... c’est-a-dire grosse plateforme moderne, mais assez sous-armée.

@LBP Le besoin d’embarquer des E-2 Hawkeye serait incontournable quelle que soit la taille du PA. A priori ce n’est pas si compliqué que ça... juste une question de prévoir une piste d’appontage assez longue et large. Ce qui serait plus contraignant serait le besoin d’embarquer un chasseur beaucoup plus lourd que le Rafale (genre SCAF)... car il fait alors renforcer les catapultes et brins.

Oui on peut optimiser l’arrangement des îlots mais alors il faut passer à une propulsion diesel, ce qui simplifie les échappements par rapport aux turbines à gaz italiennes mais au prix d’une vitesse réduite. Compter ~24nds avec 40MW sur 2 arbres. Je n’ai pas dessiné les helicos mais pas de problème pour en caser 4 autour des îlots et dans le hangar. GAE de 18 Rafale + 2 E-2C + 2 NH-90 + 2 H-160. Pontées de 12 avions max. Soit ~60% des capacités du CdG.

En pratique il semble plus difficile de garantir X% de disponibilité de 2 PA ensemble que le même X% de disponibilité d’un seul. Le Foch et Clemenceau n’ont jamais été dispo ensemble par exemple. J’avais bien dessiné un PA léger sur la base des porte aéronefs Italiens qui pourrait faire l’affaire, mais je n’ai pas l’impression qu’il plaise beaucoup.

Mais est-ce qu’on se trompe d’objectif? La mission #1 d’un PA c’est de frapper fort dans les premiers jours d’un conflit (“fusil à un coup” dixit l’Amiral Le Pichon commandant le GAN Clemenceau en 1987 face à l’Iran, opération Prométhée). Bref dominer l’adversaire, détruire l’aviation ennemie etc... pour ça il faut un gros PA capable d’assurer un max de sorties. Ensuite la permanence cela peut s’organiser autrement, avec des bases à terre, des tankers, l’artillerie au sol, une Fremm avec SCALP ou un BPC au large des côtes, les alliés etc. On dispose de beaucoup plus d’alternatives aujourd’hui qu’à l’époque, et insister sur la permanence à tout prix avec un 2ème PA c’est peut être justement la pire solution. Perso je prendrais 1 PA conventionnel avec de petits arrêts techniques de 6-9 mois. Plus de grandes IPER pendant lesquelles le PAN est indisponible pendant 2 ans (parce qu’il faut recharger les cœurs et se re-entraîner aussi). Les arrêts techniques seraient organisés pour permettre une reprise opérationnelle en moins de X jours (idéalement <60 jours). C’est ce que faisaient les PA US basés au Japon durant la guerre froide.

Bon en réalité c’est 18 à Rafale à bord selon le communiqué actualisé du MinDef (le communiqué de presse d’origine disait 20). Ce qui n’est pas si différent que d’autres campagnes... 2011 (Libye): 14 chasseurs, 8 Rafale + 6 SEM, renforcés plus tard à 16 chasseurs 2001 (Afghanistan):18 chasseurs, 2 Rafale + 16 SEM, renforcés plus tard a 21 puis 23 chasseurs 2004 (Afghanistan): 18 chasseurs etc Le seul déploiement hors normes fut 2007, avec 27 chasseurs, 11 Rafale + 16 SEM. Sinon cela a toujours tourné entre 18-24 chasseurs.

Oui, on en avait parlé. La solution la plus logique: - Maintien en service des trois FLF RMV, remplacées par une 2ème série de FTI en 2031-2035. Cela permettrait de revenir au format historique de 18 frégates dès 2026 (avec l’arrivée des 3 premières FTI)... voir même avant grâce au dédoublement des équipages FRENM - Renforcement de l’auto-protection des futurs patrouilleurs océaniques (PO) pour leur permettre de reprendre les patrouilles au large de côtes dangereuses (comme les avisos-escorteurs dans le Golfe Persique à l’époque de la guerre Iran-Iraq, ou les avisos A69 au large de la Libye). Ceci afin de soulager les frégates.

Le V-280 sera certainement plus cher que les propositions d’Airbus, qui envisageait un successeur au Super Puma en 2 versions, l’une classique et l’autre avec la technologie X3. Le « H3 » aurait les mêmes capacités d’emport qu’un V-280 (voir meilleures) pour une masse plus faible (11-13 tonnes contre 15-17 tonnes), signe que le rapport coût/performance du V-280 n’est pas idéal. Mais bien sûr la vitesse serait plus faible, 220+ noeuds plutôt que 280+ noeuds. https://www.aix-planetarium.fr/ficimages/Conf_Peiresc/14-02-13_X3_Roesch.pdf

Merci @wielingen1991. Enfin les caractéristiques: Longueur : 79,9 m Largeur : 11,8 m Tirant d’eau : 3,50 m Déplacement lège / à pleine charge : 1158t / 1298t Equipage : 30 marins - Passagers : 23 Vitesse : 24 nœuds Autonomie : 5 500 nautiques à 12 nœuds, 30 jours avec 30 pax

Le PA2 était donné pour entre 3,800t-4,200t de gasoil pour la propulsion conventionnelle. Aux allures habituelles, en se basant sur le Queen Mary 2 de 80,000t, la consommation est d’environ: 18 noeuds: 20MW aux hélices + 10MW hôtel = 30MW = 6 tonnes/heure 20 noeuds: 27.5MW aux hélices + 10MW hôtel = 37.5MW = 7.5 t/hr 25 noeuds: 50MW aux hélices + 10MW hôtel = 60MW = 12t/hr A noter qu’un Rafale consomme 2-2.5 tonnes/heure, donc la conso horaire du PA2 est l’équivalent d’une patrouille de 3 Rafale seulement. Ou dit autrement, une sortie de Rafale consommant ~6t de carbu, le PA2 lui consomme ~180t par jour à 20 noeuds, donc le PA2 consomme l’équivalent d’une trentaine de sorties Rafale par jour. Ce n’est pas tant que ça... surtout qu’il y a toute l’escorte (3 frégates minimum) qui consomme autant que le PA2 lui-même!

@pascal On en a déjà parlé... construire un gros PA ça ne veut pas forcément dire construire un PA plus cher. En effet ça pourrait ouvrir de nouvelles possibilités de faire moins cher... par exemple: plus gros = plus d’autonomie (pour un PA non-nucléaire), plus facile pour les opérations STOBAR, propulsion conventionnelle plus simple et robust (pax exemple diesels sur 3 arbres) etc. Ce qui est dangereux c’est de chercher toujours le nec plus ultra au niveau des équipements (propulsion nucléaire, système de combat, catapultes EMALS etc). Pour les catapultes, la solution EMALS coûte TRÈS TRÈS cher, le coût d’une frégate FREMM ou FTI environ. Il y a des solutions alternatives que ne nécessiterait pas de recréer toute une nouvelle filière. La plus prometteuse étant une solution hybride « CRAT » (Catapult and Ramp Assisted Take Off), en gros une catapulte basse puissance assez simple accélérant l’aéronef jusqu’à X noeuds, puis l’avion continue sa course sur le tremplin.

La passe canon est passée à la trappe avec la mort de Damien Boiteux, pilote de Gazelle canon et première victime côté français de la guerre au Sahel (Opération Serval Jan. 2013). Le problème étant que le tir axial rend l’helico vulnérable et l’oblige à s’approcher Ensuite il me semble que les forces spéciales se sont rabattues sur le Minigun en sabord. Le minigun porte moins loin, mais est bon pour arroser une zone et le tir en sabord permet de maintenir un angle de défilement important.

Oui, ce que j’avais conclu c’est que des 1956/57 la Marine aurait du se rendre à l’évidence qu’il lui faudrait un chasseur supersonique. A l’époque déjà il y avait le F11F-1F Super Tiger et le Crusader qui volaient, et le F-4 Phantom en développement. Sans compter le Mirage III (a l’état de prototype), le F-104 et d’autres chasseurs terrestres... Il aurait donc était logique d’équiper l’Etendard IVM d’un Atar 9 avec post-combustion dès le départ. En gros on aurait fait un Mirage navalisé, la grosse différence avec le MIII étant la voilure à flèche et la capacité en carbu supérieure. Cela donnerait un avion optimisé polyvalent plutôt que pour l’interception pure à haute altitude.

Pour chaque contrat “perdu” qu’ils critiquent vertement, il y a un contrat gagné... et souvent pas les plus faciles (Australie, Belgique, Roumanie). Aucune mention faite la dessus... alors comment dire. En gros ce qu’ils critiquent c’est le rapprochement avec Fincantieri, mais sans apporter des arguments intéressants.